Projekt Baťovy dálnice (Československo, 1938)

Projekt Baťovy dálnice (Československo, 1938)

Bylo by nošením dříví do lesa popisovat genezi a velkolepý rozvoj, jímž prošly Baťovy obuvnické závody expandující z dříve provinciálního Zlína doslova do celého světa. I dnes je z Kanady řízený koncern globálním hráčem ve své branži.

Od Tomáše k Janu Antonínu

Dnes už se bohužel poměrně málo ví o dalších aktivitách směřujících mimo obuvnictví, jimiž se v období mezi dvěma světovými válkami pokoušel tedejší “chef“ firmy, Jan Antonín Baťa, posílit postavení svých podniků a bez patetické nadsázky i vlasti v zahraniční konkurenci. Tento nevlastní bratr tragicky zahynulého zakladatele Tomáše st.  se v zásadě se zaměřil na vyvázání se ze závislosti na méně spolehlivých a nepružných obchodních partnerech a dodavatelích neschopných udržet laťku kvality v dostatečné výši a stačit tempu jeho expanze. Proto pronikaly Baťovy závody již ve dvacátých letech – po vzoru amerických koncernů jako Ford či GM – i do těžby a zpracování surovin, vývoje a výroby nástrojů, zařízení a v neposlední řadě do zajištění distribuční sítě flexibilní, rychlou a levnou dálkovou dopravou.

Baťova firma měla svůj výrobní závod mj. i v USA, a to již od dob první světové války. Jak svědčí archivní dokumenty, kalkulace dopravních nákladů (loděmi a železnicí) patřila již tehdy k zásadním kritériím určujícím styl alokace továren po světě. Vyplatí se vyvážet ze Zlína nebo budovat lokální závody? Také obchodní cesty podnikalo vedení těmi nejmodernějšími dopravními prostředky – automobily a letadly. Zakladatel světového věhlasu rodinného jména, Tomáš Baťa senior, letěl do Indie, a dokázal svým konkurentům, že i zdánlivě drahý dopravní prostředek může úsporou času a elegantním překonáním rizikových regionů vykázat vysokou finanční návratnost. T. Baťa patřil k moderním podnikatelům, kteří netrpěli předsudky vůči novinkám a dokázali naplno využít jejich výhod. I na silnicích patřil k nejrychlejším. Podcenění nepříznivého počasí jej však stálo život – roku 1932 zahynul v troskách svého letounu. Vedení závodů po něm převzal jeho nevlastní bratr Jan Antonín, velmi schopný muž s širokým rozhledem. Stejně jako Tomáš, i Jan obdivoval technologickou vyspělost amerických koncernů, zvláště Forda, jehož metody pozorně studoval. V USA mu, stejně jako dalším Čechoslovákům, otevíral tehdy “dvířka“ do továren náš krajan, bývalý kovář Jaroslav Vlček, majitel Vlchek Tool Company, kolosu dodávajícího strojní zařízení celé řadě amerických automobilek. V období hospodářské krize Baťové vážně uvažovali o vybudování zlínské automobilky, která by alespoň v počátcích vycházela z amerických licencí a snad i dodávek levných a kvalitních komponentů. Tomuto velkorysému plánu nepřály četné celní restrikce spoutávající styk ČSR s cizinou, obtížná situace na finančním a kapitálovém trhu a pochopitelně i silný odpor lobby domácích zavedených automobilek.

Více pryže než podrážek? Zavedeme pneumatiky!

A přece je jméno Baťa s naším motorismem neodmyslitelně spjato. Vždyť dnešní úspěšný Barum vznikl po válce sloučením znárodněných producentů pneumatik, z nichž nejvýznamnější byli  Baťa a Kudrnáč, pyšnící se sice o něco delší tradicí, ale skromněji pojatou výrobou. První “baťovky“ pro osobní vozy se na trhu objevily roku 1933. Hned odpočátku byly opřeny o kvalitní technologii tovární gumárny, vyrábějící do té doby měkké podešve, i profesionálně připravenou reklamní kampaň. Firma vypsala stotisícovou odměnu pro jezdce, který na baťovských “obručích“ dosáhne nejlepšího času na GP Československa, brněnském Masarykově okruhu. Prémii, za níž byl tehdy k dostání například futuristický třílitrový aerodynamický osmiválec Tatra 77, získal Alžířan Moll, který měl odvahu namontovat na svou Alfu Romeo nevyzkoušené zlínské výrobky. U Bati kuli železo, dokud bylo žhavé. Jeden z tehdejších ředitelů a “stratégů“firmy, ing. Hugo Vavrečka (děd prezidenta Havla, bývalý diplomat a autor „Lelíčka ve službách S. Holmese“) navštívil závodnici Elišku Junkovou a sondoval, zda by neměla zájem o spolupráci. Připomeňme, že paní Junkové zanechala po smrti svého manžela na německém okruhu Nuerburgring r. 1929 závodění a věnovala se propagaci „domovské“ značky Bugatti ve světě, viz její cesta na Cejlon a do Indie. Záhy převzala prodejní úsek dodávek pneumatik automobilkám, velkým podnikům a centrálním úřadům. U Bati bylo nepsaným pravidlem, že i zaměstnanec odbytu musí umět vyrobit zboží, s nímž pracuje. A tak  slavná Madame Elisabeth jezdila na svých vlastních “tovaryšských“ výrobcích. Měla tehdy Alfu Romeo a později Tatru 87.

bata22

Baťovy pneumatiky vykazovaly vysokou kvalitu a držely krok se světovou konkurencí. Vyvíjely se i speciální pláště vynikajících parametrů, a přitom zlínští neopouštěli zásadu nízkých cen. Jedním z posledních “šlágrů“ se staly “obruče“ Grip s dezénem umožňujícím zlepšení trakce i na mokrých a zledovatělých vozovkách. Byly doporučovány pro užitkové vozy Aero, jejichž nevhodně umístěné těžiště neumožňovalo dostatečné zatížení předních poháněných kol majících velkou tendenci k prokluzu.

Autokar pro Baťu

Již v polovině třicátých let se v ulicích Zlína objevil “pracovní autobus“, speciální víceúčelové vozidlo zhotovené na podvozku středního užitkového fordu ve vysokomýtské karosárně Sodomka. Dcera J. A. Bati Ludmila vzpomíná: „…Rodiče, pět dětí, stařenka a vychovatelka, se šoférem to máte deset lidí. Proto otec objednal ten zvláštní autobus a zařídil ho podle vlastní fantazie. Kromě pohodlných sedadel stolečky, tatínkův s psacím strojem. Také tam byly čtyři sklápěcí postele stejného typu jako bývají v lůžkových vlacích. Na první cestu jsme jeli na Slovensku, do Batizovců, kde tatínek vybudoval továrnu…“ Bohužel se dochovalo jen několik málo snímků tohoto pozoruhodného vozu – jeden z nich připojujeme.

bata11

Za obchodem kolem světa

Roku 1937 se J.A.Baťa vydal moderním letounem Lockheed Electra na obchodní cestu kolem světa. Jedním z mnoha dojmů byly i italské dálnice (autostrády), jejichž působivou síť pozoroval z ptačí perspektivy.

bata66

Republice více práce

Zlínský „chef“ předložil prezidentu Benešovi rozsáhlé memorandum o pronikavém zvýšení hospodářského potenciálu republiky cílenými a masivními investicemi do moderní infrastruktury. Beneš tehdy odpověděl: „Žijeme v demokracii. Získejte podporu veřejnosti pro Váš plán a jistě bude realizován.“ Baťa uvažoval „selským rozumem“, a to následovně: Měla-li republika za krize milion nezaměstnaných mužů, tedy živitelů dalších zhruba tří milionů lidí, “každé čtvrté ševcovské kopyto je bez práce“. Shlédl se ve veřejně prospěšných pracech, které jako léku na krizi a nezaměstnanost užívaly nejen fašistickíé režimy v Itálii a Německu, ale i Rooseveltovy Spojené státy, které soustředily nezaměstnané do pracovních táborů s vojenským režimem a využily jejich potenciálu ke stavbě mohutných vodních děl a dálkových komunikací. Základní myšlenka vycházela z německé zkušenosti, že při stavbě dálnic připadá 42% celkových nákladů na mzdy, které se jen mírně liší od podpor v nezaměstnanosti, jež by byly jinak vypláceny. Náklady na dopravu, stroje a zařízení tam obnášely asi 8%.

bata44

J.A.Baťa soustředil ve Zlíně tým odborníků, který pod jeho patronací zpracoval projekt výstavby nové páteře republiky, 980 km dlouhé magistrály spojující všechny čtyři země: Čechy, Moravu, Slovensko a Podkarpatskou Rus. Cesta z Chebu do Jasiny se po ní měla zkrátit z dosavadních zhruba 25 hodin na pouhých 11. Podíváme-li se na mapku, zjistíme, že se tah zdaleka vyhýbá jak Praze, tak Bratislavě. Mělo se zato, že v okolí těchto měst je silniční síť dostatečná. Důraz byl kladen na propojení hospodářských center. Nový tah měl logicky navázat na stávající evropskou síť – na západ přes Frankfurt n.M. na Brusel a na východ teprve projektovanou 500 km dlouhou dálnicí k Černému moři. Nezapomínejme, že ČSR měla tehdy za spojence království Rumunsko a Jugoslávii. Šířka magistrály měla obnášet 16 m a skládat se ze dvou jednosměrných vozovek 6 m širokých (tedy dva pruhy po 3 m), dvoumetrového zatravněného středového pásu a okrajových metrových „pankétů“. Projekt trasy vycházel z pečlivě vypracované plastické mapy republiky vystavené ve Zlíně a sloužící jako argument pro uvedené dispozice. Nejmenší poloměr zatáček na trase určili na 300 m a stoupání nemělo v žádném místě překročit hodnotu 7%. Zda má být povrch tvořen asfaltem, betonovými deskami či drobnými kostkami se mělo řešit lokálně, podle nejlépe dostupného materiálu. 1 km magistrály byl kalkulován na 2 miliony korun. Současnou hodnotu dostaneme pronásobením zhruba 10x až 15x.

Baťa argumentoval rychlou návratností a nepopiratelnou sociální výhodností pro stát. Dvoumiliardové náklady měly ukrývat 580 milionů na mzdy za dvouletou práci 108 000 lidí. Z každého ujetého kilometru se měl vybírat poplatek 20 hal, což se zdůvodňovalo tím, že provozní náklad na 1 km v malém osobním autu činí 1,- Kč a na benzinu i opotřebení přinese magistrála úsporu zhruba 25%. Průměrná rychlost na běžné silnici se tehdy (r. 1937) udávala 60 km/h, na magistrále 80 km/h, u těžkých nákladních vozů o 20 km/h méně. To potvrzovaly i empirické zkušenosti z Itálie a Německa.

bata55

Bohužel, celý velkoryse pojatý projekt „vyšuměl“ do ztracena. Republika se tehdy propadala do rozpočtových deficitů kvůli bezprecedentnímu zbrojení a výstavbě pohraničních pevností. Výstavba dálnic u nás začala až po Mnichově, kdy se řešila na diplomatické úrovni exteritorialita úseku přetínajícího Moravu a spojujícího německé území (bývalé Rakousko a Východní Prusko). Výstavba strategické dálnice výhodné především pro německého souseda se ostatně stala důvodem, proč Britové vypověděli pomnichovskou finanční půčku. Ale to již je jiná kapitola.

Také dramatické podnikatelské a životní osudy J.A.Bati i jeho spolupracovníků se vymykají tématu. Dodejme jen, že r. 1957 byl Jan Baťa svou brazilskou vlastí navržen na Nobelovu cenu míru za projekt osidlování pustých oblastí vybudováním infrastruktury a sítí, plán, který novátorsky řešil nekonečné národnostní konflikty palestinského typu nabídkou úrodné a levné půdy pro výstavbu nové vlasti. I přes oficiální podporu papeže a býv. amerického prezidenta H. Trumana Baťa kandidaturu odmítl…

Zdeněk Vacek