Zn.: Hledá se idol (sestavujeme veterána snů)

Nikdo není dokonalý – to platí o lidech stejně jako o strojích. Chceme-li dát dohromady veterán se všemi pěti pé, nezbude, než sáhnout po nápaditých konstrukčních řešeních a zmapovat úspěchy i slepé uličky nikdy nekončící honby za ideálem.

Rám je základ

První auta se zrodila z kočárů, a tak nepřekvapí vysoký podíl dřeva. Pružný, lehký, dobře opracovatelný a také levný i kdekoliv nahraditelný materiál ale některým konstruktérům nedal spát ani v dobách zavádění pásové výroby automobilů. Americká značka Franklin se dubového žebřinového rámu podvozku zarputile držela až do roku 1928! Vyslanec USA v Praze Charles Crane, dočasně tchán Jana Masaryka, našim překvapeným motoristickým novinářům v roce 1921 popisoval, jak je jeho franklin lehounký, tedy i rychlý a úsporný. Jeden muž jej prý snadno odtlačí, podvozek nijak nevrže a vůz měkce propruží všechny nerovnosti. Nemluvě o kvalitách nezamrzajícího motoru se „vzdušním“ chlazením.

Jenže s trvanlivostí dřeva to navzdory impregnaci nebylo valné, motory i karoserie se postupně stávaly těžšími a ocel proto na celé čáře zvítězila. Žebřinový rám z podélníků různých otevřených či uzavřených profilů (U, I či O), vyztužených čím dál důmyslnější soustavou příček a křížových výztuh, byl standardem prvních padesát let dějin automobilu. Jenže výška profilů zvedla podlahu nejednou na více než 400 mm nad vozovku. Auta se stávala příliš vratkými, proto bylo třeba přidat schůdek – stupačku. Rámy mívaly podivuhodné tvary a profily proměnlivé tloušťky. Ta zohledňovala rozdíly v namáhání (největší uprostřed, nižší na koncích) a slibovala vyšší tuhost. Čím odolnější rám, tím lehčí mohla být karoserie, na niž pak stačila třeba jen tenká letecká balza. Rámy dostaly tvar X, postupně se zkřížily s trubkovým nosníkem nebo spojily s podlahou do celistvé plošiny. Mimochodem, až do ukončení výroby wartburgů po sjednocení Německa jejich celokovovou karoserii nesl samonosný podvozkový rám ve tvaru lyry.

Mnohem lehčí, jednodušší a na ohyb i krut tužší konstrukce s centrálním páteřovým nosníkem se prosazovaly jen zvolna. Mezi nákladními vozy je dodnes Tatra Donem Quichotem: má sice tuhou a poměrně lehkou páteř, ale ony větrné mlýny – konkurence – se drží žebřin a rozhodně to nevypadá, že by ztrácely pozice.

Ve třicátých letech se začaly objevovat plošinové rámy, jakési vyztužené desky, jejichž rovná podlaha měla nejednou lepší aerodynamické vlastnosti než členitá, na odiv vystavovaná karoserie. V písku a na sněhu takové auto připomíná sáně. Stačí rozjezd a v nejhorším se sklouznete po hladkém „břiše“. Geniální myšlenka přivařit podlahový plech pod obvodový rám podvozku znamenala pronikavé snížení těžiště, aniž by se příliš změnila světlá výška vozu. Před válkou se za optimální považovala hodnota 200 mm, nižším autům tehdy hrozilo uváznutí.

I na to je odpomoc, na rám se prostě přivaří čepy válečků a jízda terénem ve výsledku připomíná stěhování nábytku. Brněnský prototyp ZV z roku 1938 měl válečků hned šestnáct. Mnohé armádní speciály zase využívaly jinde zahálejících rezervních kol. Proč mají zabírat místo pro zavazadla, když mohou pomoci z nouze? Přidejme je k boku karoserie na otočný čep a nechme o pár centimetrů přečnívat pod úroveň podvozku! Tato výhoda poté kompenzuje limit daný velikostí přechodového úhlu.

Další chytrý fígl s podvěšením podvozku pod osy kol, tedy přemístěním náprav nad nosný rám, vyzkoušel již před první válkou americký Underslung a u nás pražské Aerovky 30 a 50 (od 1934, respektive 1936). Zůstala kola nemalého průměru, která se snáz převalila přes výmol, ale auto přitom dobře sedělo v zatáčce.

Pohon všeho druhu

Při hledání ideálního uspořádání pohonu se vyzkoušely i takové možnosti, nad nimiž dnes kroutíme hlavou. Začalo se s motorem u poháněné zadní nápravy (jistá renesance v padesátých a šedesátých letech), ale na počátku 20. století vozy jako Panhard&Levassor nebo průkopník kloubového hřídele Renault zdůvodnily, proč je výhodnější umístit motor vpředu. Tato „klasická koncepce“ pak kralovala dobrých sedm dekád.

Vše vpřed, navíc s napříč uspořádaným čtyřválcem, jehož klikový hřídel byl zároveň přední nápravou, vyzkoušel už americký Christie v roce 1904. Z moderního Porsche Carrera 4 známe motor vzadu a pohon všech kol, ale posadit vidlicový osmiválec k zadnímu lichému řízenému kolu a výkon přenášet na přední tuhou nápravu, to už chce bujnou fantazii. Prokázal ji Američan Buckminster Fuller, spíše designér než technik, a stvořil ďábelskou tříkolku Dymaxion (1933, foto dole). Mimochodem, tato velmi vratká kuriozita při havárii zabila řidiče, jemuž nepomohl ani prototyp bezpečnostního pásu.

Konstruktéři odedávna tušili, že ideální trakci by zajistil pohon všech kol. Do praxe jej uvedl nizozemský Spyker, a to hned u závodního vozu (1903). Ještě dál postoupil Mercedes-Benz, když v roce 1935 vytvořil typ G5, skutečný předobraz dnešních SUV. Mimořádně složitý podvozek měl všechna kola nezávisle zavěšená, poháněná a dokonce i řízená, takže umožňovala i takzvaný krabí chod.

Německá branná moc (Wehrmacht) tehdy chtěla podobný podvozek zavést jako standardní pro velitelské vozy. Vývoj a výroba této konfigurace probíhaly v letech 1936 až 1940, jednotlivé v projektu zúčastněné firmy měly dodávat vlastní, velmi různorodé  motory. V rychlostech nad 25 km/h se ale krabí chod ukázal jako nebezpečný pro jízdní stabilitu a při pohybu v terénu nepřinesl zásadní zlepšení proti běžně koncipovaným „čtyřkolkám“. Podobnou myšlenku dovedlo ad absurdum soudobé hamburgské Tempo 1200 s dvoudobým motorem u každé z náprav.

Motory snů a skutečnosti

Motoru sluší pružnost a vyvážený běh, ale také dobrá servisní přístupnost. Navíc existují způsoby, jak obejít pravidlo Objem ničím nenahradíš a vyhnout se gigantickým velkoobjemovým mnohoválcům. Ve dvacátých letech se prosadily kompresory, například Bugatti 37A dávalo z objemu 1,5 l výkon 66 kW, odpovídající tehdejším atmosférickým čtyřlitrům.  Zlepšení efektivity spalování nahrálo malým německým čtyřválcům Borgward které se již v roce 1952 pyšnily přímým vstřikováním benzinu. Americké trio Rambler – Pontiac – Chevrolet vstřikování do výroby zavedlo o čtyři roky později, inspirované především úspěchem „křídla racka“, sportovního Mercedes-Benzu 300 SL (1954).

Západoněmecký dvojník Wartburgu 311, Auto-Union „3=6“, v padesátých letech minulého století propagačně zdůrazňoval větší pracovitost dvoudobého motoru a tvrdil, že běh dvoudobého tříválce se kultivovaností vyrovná čtyřdobému šestiválci. Úctu budil také dvouválec Aero Minor, pružný a přitom si libující ve vyšších otáčkách (obr.):

Takové tvrzení má pochopitelně limity, počet válců přece souvisí také s prestiží vozu a jeho majitele, což je meta, na niž zapáchající tříválcová devítistovka nikdy nemůže ani pomyslet. Vždyť na cifře 16 a výkonu tisíce a jedné koňské síly stojí image současného Bugatti Veyron, podobně výjimečně působil jediný hromadně vyráběný šestnáctiválec v historii, Cadillac V16 7,4 l/136 kW z let 1930-1940 (foto). U těchto extrémů se ale vrací otázka, nakolik je vůbec měřitelný a prakticky využitelný rozdíl v kultivovanosti běhu motoru V16, V12 či na druhé straně pečlivě staticky a dynamicky vyváženého, navíc výrobně nepoměrně levnějšího a v provozu úspornějšího V8.

Pokud jste při sestavování pomyslného veterána snů propadli pístovému megalomanství, pak oceníte snažení vývojové kanceláře brněnské Zbrojovky. Její šéf Ing. Vladimír Souček se na sklonku dvacátých let shlédl ve dvoudobých motorech paralelního systému Garelli, využívajících jistých výhod rozdělení pracovního válce do dvou menších se samostatnými písty, ale společným spalovacím prostorem. Ojnice měly společné ložisko, byly však mírně přesazené, takže se písty do úvratě dostávaly postupně. Přidejme ještě nízkotlaký plnicí kompresor Zoller a vznikne nám snad nejpodivnější „dvoutakt“ všech dob,  ZV6 s šesti válci zdvihového objemu jen 1085 cm³, ovšem s dvanácti písty, které klikovému hřídeli předávaly výkon 55 kW při 5500/min. Zůstalo zřejmě u jediného, z důvodu nadměrné složitosti konstrukce dost poruchového prototypu. Souček dostal padáka, neboť promrhal čas a finance, ale nebyl schopen dodat jednoduchý a trvanlivý motor do lidového vozu, zastupujícího dvouválcovou Z 18. 

Pryč s převody!

Aby nebyla jízda utrpením, nýbrž požitkem, na to nestačí jen zapřáhnout výkonný motor a zajistit dobré držení stopy v zatáčkách. Dnešní řidič by za volantem veterána rychle ztroskotal na tak banální věci jako je řazení. Odmyslete si synchronizaci, přidejte velké vůle v kulise a mohutnou řadicí páku, nezapomeňte na věčně prokluzující spojku s koženým obložením, kterou bylo možné vrátit do záběru přisypáním hrsti písku ze silnice…

Když na to přijde, nemusíte vlastně řadit vůbec. Prostě nastartujete a odjedete velmi tiše, plynule a za každé teploty. Kvůli touze splnit si podobný sen se zvláště v USA kdysi tak rozmohly elektromobily jako Baker, Columbia nebo Detroit Electric. Jízdní dosah plus minus 60 km bohatě stačil na většinu výletů, elektromobily navíc vynikaly spolehlivostí a jejich posádka ocenila čistotu provozu.

Ne snad, že by tehdy někoho trápila ekologie, šlo spíše o čistotu rukou a šatů. Díky jednoduché a odolné konstrukci odpadly časté opravy, tak charakteristické pro benzinovou konkurenci. Chyběl tu otevřený ventilový rozvod, odstřikující na šatstvo pasažérů horký olej, nebylo třeba utěsňovat interiér před dusivými spalinami či pachem benzinu s vysokým podílem lehkých, velmi těkavých frakcí. Také počet mazacích bodů se podařilo omezit na minimum.

Podobný komfort nabízel ve Vídni Ludwig Lohner se svým konstruktérem Ferdinandem Porsche. Jejich elektromobily s motory přímo v kolech existovaly též ve verzi 4 x 4 (foto) a nechyběl ani hybridní „Mixte-wagen“. Ten výrazně prodloužil dojezd elektromobilů,  nemuselo se řadit a benzinový čtyřválcový stabilák si tiše brumlal v ideálních otáčkách.

Podobný vůz kolem roku 1909 na základě  laurinky o výkonu 26 kW postavil i náš elektrotechnik František Křižík. Nový dech však myšlenka hybridního vozu chytila až v Toyotě Prius (1997) a rozvinula se díky zájmu o ekologii a za podpory přísných kalifornských předpisů o ochraně ovzduší.

Příznivci benzinu si ale řazení usnadnili i jinak. Na sklonku dvacátých let se v cadillacích objevily synchronizační spojky sjednocující rychlost otáčení ozubených kol, do pěti let už toto dobrodiní poskytovaly i některé evropské lidové vozy litrové třídy (Praga Piccolo 1932). Většina předválečných vozů měla ventilový rozvod SV, dávající motoru značnou pružnost již od nízkých otáček, v převodovkách zpravidla stačily tři stupně a například vrcholné Bugatti Royale s osmiválcem o objemu až 14,7 l bylo podle tvrzení výrobce schopno na přímý záběr plynule akcelerovat z rychlosti chůze až na vrcholných 160 km/h.

Rozšířily se též planetové převodovky s předvolbou, snadno ovládané páčkou pod volantem. Elektromagnety zajistily, aby se předvolený stupeň po sešlápnutí a uvolnění spojky dostal do záběru. Francouzské skříně Cotal se u nás montovaly například i do škodovek.

Samočinné převodovky dlouho nepřekročily stádium prototypů především pro svoji mechanickou složitost a z toho vyplývající nespolehlivost. Frikční (třecí) převody se zase rychle odíraly a nebyly schopné přenést větší točivý moment. Věděli jste, že frikční převodovku s pěti virtuálními stupni vpřed a jedním vzad měl brněnský dvoutakt Disk již v listopadu 1924? Dnes je jediný dochovaný exemplář ozdobou Technického muzea v Brně.

Další zajímavé řazení nabízel velkosériový Ford T. Jeho planetová převodovka střídala své dva stupně v závislosti na míře sešlápnutí pedálu (obr.):

Samočinné převodovky s hydraulickým měničem se sporadicky objevovaly již během války, širšího rozšíření se ovšem dočkaly až po roce 1948, kdy je ve velkém začal do svých vozů dodávat Buick (systém Dynaflow) a Pontiac (Hydramatic). Původně se počítalo jen se dvěma stupni, postupně přibyla trojka a po dlouhé řadě let ještě čtyřka. Pětilitrové osmiválce ji totiž při směšných cenách paliva nepotřebovaly. Náskok koncernu General Motors dorovnal Studebaker a Ford až v sezoně 1950, evropské automobilky zpočátku montovaly velkosériové a hlavně vyzkoušené americké výrobky s celosvětově zajištěným servisem.

První české vozidlo s „automatem“ se do provozu dostalo v pátek 6. července 1984, kdy Tatra Kopřivnice ministerstvu vnitra předala dva přehlídkové kabriolety T 613K s převodovkou Borg-Warner.     

Zastavte!

n Čím vyšší tempo a hmotnost vozu, tím těžší bývá zastavit. Uvolněná energie dokonce roste se čtvercem rychlosti (E = 1/2 mv2) a při dnešním tempu by dávné dřevěné brzdné špalíky na místě shořely. V dobách před nástupem pneumatiky ještě bylo možné přitlačit špalík přímo na obvod kola a tření o kovovou obruč vykonalo své. To šlo i v případě, že kolo obepínal pryžový pás bez vnitřní tlakové komory. Jenže do měkké gumy se vmáčkly kamínky a písek, takže kolo připomínalo brusný kotouč a po sjetí delšího klesání se mohly zcela zbrousit i brzdné segmenty vyrobené z kovu. Jako nejnadějnější náhražka se zdála pásová brzda: pás z tkaniny zvenčí obepínal buben, po zatažení za páku se pás náhle zakousl do bubnu a vůz prudce zpomaloval. O plynulém nástupu účinku nemohla být řeč, ovšem z tehdy pekelného tempa 22 km/h se dnes už stoletý oldsmobil podařilo zastavit na dráze 6,5 m. Hlavní důvod, proč uspěla čelisťová bubnová brzda, jak ji známe dnes, spočíval v delší životnosti – 1500 km místo 500 u pásu. Možná překvapí, že lze najít i veterány s kotoučovými brzdami. Angličan F. W. Lanchester však od roku 1902 k ocelovému disku přitlačoval měděné obložení a skřípavé zvuky nemohly vyvážit vyšší účinnost brzdy (foto).

Ještě že se objevil azbest (1907), brzd se po jistém váhání výrobců, zda se auto nepřekotí, dostalo i předním kolům a nerovnoměrně vytahaná ovládací lanka nahradil hydraulický okruh (Duesenberg, 1921). Stačilo však, aby praskla jediná hadička a bylo zle. Se dvěma okruhy experimentovala například dvanáctiválcová Tatra 80 (1931), ale každý z okruhů působil na jednu stranu vozu, nikoliv diagonálně, jak jsme dnes zvyklí.

Dobrodiní posilovačů už je k dispozici pěknou řádku let. Složité soustavy, transformující kinetickou energii vozu v posilový účinek mechanických brzd jako třeba u Škody Hispano-Suiza H6 (od 1925) nebo pragovácký Servofrein, využívající tlaku oleje v motoru (výkres), později zastínil podtlakový posilovač na sacím potrubí, zavedený americkým Pierce-Arrow před 98 lety. Mimochodem, pokud trváte na ABS, můžete je mít také na klasickém Jensenu FF, zrozeném v roce 1965.

Jako na obláčku

Složitým vývojem prošly také systémy odpružení, šetřící konstrukci vozu i jeho osazenstvo od tvrdých rázů. Začínalo s celoeliptickými listovými pery, převzatými z kočárů (Daimler 1886, Benz Victoria 1893), na dlouho se staly standardem poloviny elipsy. Nejdéle se udržely v podélném uspořádání, když vedly tuhou zadní nápravu.

Tlak na úspory si konstruktéři uvědomovali odjakživa, proto také ve dvacátých letech začali používat napříč uložená pera. Na geometrii kol to však mělo spíše negativní dopad.  Pragováci vymysleli zajímavý systém nastavování charakteristiky pérování (pro každé kolo zvlášť!) a na lidovou bejbinku, jíž František Nepil věnoval laskavou knížku, namontovali protipera s přítlačným šroubem.

Bugatti nedal dopustit na svérázné odpružení zadní nápravy obrácenými čtvrteliptickými listovými svazky, Ferdinand Porsche zase v roce 1931 na monopostu Auto-Union uplatnil zdvojený klikový závěs s příčnými zkrutnými tyčemi a zanedlouho totéž řešení vtělil do svého „Brouka“. U nás se předpjaté torzní tyče objevily v tatraplánu (1948), ale listová pera nakonec uvolnila prostor především vinutým spirálám, ojediněle používaným na přední nápravě, Mercedes-Benzem od třicátých let rovněž vzadu. Zajímavé uspořádání zdvojených vinutých pružin, uložených naplocho v prazích karoserie zase skrývalo ošklivé kačátko Citroen 2 CV. Torzní tyče zaujaly také Američany, v roce 1955 Packard vyvinul systém, který během jízdy měnil jejich předpětí, a tím i charakteristiku odpružení.

Myšlenka na hladkou jízdu na vzduchovém polštáři se Kopřivnickým honila v hlavách už na sklonku dvacátých let, kdy zkoušeli měchy na Tatře 17/31. Citroen použil ke zprostředkování mezi rameny náprav a stlačeným plynem raději hydrauliku, ještě přes slavnou DS si hydropneumatiku vyzkoušel na zadní nápravě typu Traction Avant. Vzduchové odpružení dlouho odrazovalo složitostí, problémy s utěsněním a zamrzající zkondenzovanou atmosférickou vlhkostí, takže řidiči luxusního Mercedes-Benzu 600 museli parkovat ve vytápěných garážích. General Motors a Mercury, odnož Fordu, pneumatický systém začlenily do seznamu příplatkové výroby v roce 1957. Na skutečně spolehlivou soustavu jsme si ale museli počkat až do devadesátých let.

Pohodlí nade vše

Naši předci sice byli podstatně menších postav, ovšem potrpěli si na pohodlí. Nebyli zvyklí sedět u země, automobilová sedadla měla proto podobné proporce jako křesla a gauče v salónu a vyrovnala se jim kvalitou čalounění i měkkou výplní z mořské trávy, s nosnou konstrukcí ze dřeva, bambusu, rákosu a koňských žíní. Látkové čalounění bylo spíše náhražkou, která se začala prosazovat až v době zlidovění automobilu po první světové válce. Kůže však zdaleka nevyklidila pozice a nebyla ještě považována za znamení luxusu. I levné předválečné Škody Popular měly každou z vinutých pružin v sedáku zvlášť pečlivě zašitou do látkového obalu, aby byla chráněna před vlhkostí a nikdo se o ni nezranil. Stoleté veterány disponují pozoruhodně rozměrnou prosklenou  plochou, jejich výška ostatně neměla daleko do dvou metrů. S uvědomováním si vlivu čelní plochy na jízdní odpory se výška vozů snižovala, nicméně ještě dlouho jste mohli počítat s tím, že v interiéru nebudete muset snímat z hlavy cylindr. I v extrémně aerodynamickém tatraplanu (c_x = 0,34) zbývalo řidiči vysokému 173 cm nad hlavou 90 mm místa.

Velké oblibě se těšily průběžné lavice, s bočním vedením těla si kromě tvůrců vyloženě závodních vozů až do šedesátých let nikdo hlavu nelámal. Přední lavice pro tři, nebo pro dva zamilované, byla možná v situaci, kdy řadicí páka našla své místo pod volantem a ruční brzda s madlem připomínajícím rukojeť deštníku trčela zpod přístrojové desky. Lůžková úprava se začala prosazovat již v meziválečném období, většinou na přání a za příplatek, nicméně jednoduchá konstrukce tehdejších sedadel umožňovala individuální přestavbu leckdy jen vyšroubováním dvou vrutů.

Interiéry bývaly zdobeny vázičkami z broušeného skla, důmyslné háčky na oděvy bylo možné složit tak, že z nich klobouk nespadl ani v zatáčce. Poměrně běžný prvek představovaly záclonky zcela vzadu a u druhé řady sedadel po stranách, nejednou ovládané dálkově z místa řidiče pomocí tenkého lanka.

Ventilace spoléhala především na náporový účinek, výměníky topení bývaly před válkou za příplatek montovány pod palubní desku i ve vozech středních tříd, častěji vídané bylo nezávislé topení, většinou katalytická kamínka. Vzduchem chlazená Tatra 52 spoléhala na topení vyhřívané přímo spalinami, jakýsi bypass na výfukovém potrubí u nohou cestujících ve druhé řadě. Bohužel, příliš netěsnilo.

Klimatizace se jako prvek sériové výbavy poprvé objevila v americkém Studebakeru Commander v roce 1938, nechyběla ani funkce ohřevu čelního skla. Mercedes-Benz vstoupil do doby ledové až typem 300 SE o 23 let později!

Také většinu dalších komfortních prvků jsme poprvé poznali díky americkým křižníkům silnic. Zlí jazykové tvrdili, že padesátá a šedesátá léta byla v americkém automobilovém průmyslu v podstatě obdobím stagnace. Každá větší změna na zavěšení kol, blocích motoru a dalších součástkách vyráběných ve statisícových sériích byla technologicky tak drahá, že převládla snaha udržet i zastaralou tuhou nápravu s listovými pružinami co nejdéle, a veškeré konstrukční kapacity soustředit na každoroční kosmetické změny a doplňování vozů. Proto například v amerických detektivkách svědci specifikují popisovaný vůz modelovým rokem: „Z místa činu odjíždělo šedé kupé Pontiac model 1952“. Na počátku šedesátých let asi 90 procent prodaných vozů představovaly šestisedadlové sedany s objemem motoru nad 3000 cm³ a výkonem  nad 75 kW, u nichž bylo k montáži prvků luxusní výbavy větší opodstatnění, než u evropských brouků a kachen.

Kolotoč inovací se rychle roztáčel. Elektrické stahování oken a ovládání předních sedadel měly packardy již v roce 1947, o dva roky později opustil chrysler startování motoru stlačením tlačítka nebo sešlápnutím pedálu a doplnil otočný klíček o další polohu. Výhled se zlepšil odstraněním tehdy obvyklého středového sloupku v předním okně (výroba panoramatických skel byla stále v plenkách), Buick zákazníkům nabídl také barevné tónování oken. Manévrování s chryslery a buicky, nad jejichž přední nápravou spočívaly těžké osmiválce, usnadnilo v roce 1951 řízení s posilovačem, Oldsmobile kontroval alespoň hodinami ve středu volantu. Jistý vtipálek poznamenal, že policie bude mít podle otisku ručiček v těle oběti možnost přesně určit čas kolize. Následující detroitský autosalon zažil premiéru oldsmobilu se samočinným tlumením světlometů fotobuňkou, reagující na protijedoucí automobil, v roce 1954 Packard jako první nabídl bezdušové pneumatiky a během necelých šesti měsíců jej následovali všichni ostatní významní producenti. Elektromechanický tempomat dostal Chrysler modelu 1957.

Evropa se soustředila především na vývoj motorů, podvozkových skupin a převodovek, s rozvojem prvků komfortní výbavy držela krok jenom v omezené míře. Za příklad poslouží sklopné vnitřní zrcátko s ochranou proti reflexím, jaké měl Mercedes-Benz 180 přezdívaný Ponton již před půlstoletím. Dělená zadní sedadla zvýšila variabilitu interiéru pětidveřového hatchbacku Fiat 127 Sport od modelového roku 1978.

A na závěr ještě jedna hračka, která se v současné době veze na prudce stoupající vlně zájmu – navigace. Před třiceti lety, kdy se teprve začínalo experimentovat s pozemními vysílači a satelitní systém GPS byl opravdu jen ve hvězdách, se na japonském trhu objevila Honda Accord s elektronickým systémem Gyrogator, tedy Gyroskopic Navigator. Novinka se osvědčila, o čtyři roky později se tímto směrem vydala Toyota. V roce 1994 navigaci, opírající se již o GPS, zavedlo BMW a krátce po něm též přímý rival Mercedes-Benz.

Podrobné popisky k fotografiím naleznete přímo v galerii:

12►

Zdeněk Vacek