Triumph TR5 (1967–68): Nové víno ve staré láhvi

Sportovní roadster Triumph TR5 se podobal svému předchůdci TR4, poháněl jej ale výkonnější řadový šestiválec s mechanickým vstřikováním paliva Lucas.

Automobilka Standard Triumph používala od roku 1953 do svých sportovních vozů robustní řadové čtyřválce, pohánějící například modely Herald a Spitfire. Ty už však v polovině šedesátých let ztrácely dech a bylo jasné, že aby sportovní roadster TR4 zůstal konkurenceschopný, bude potřebovat silnější motor. Automobilka měla k dispozici řadové šestiválce, poprvé použité v roce 1960 v čtyřdveřovém modelu Standard Vanguard Six a později v sedanu Triumph 2000. Stačilo pár úprav a tento 2,5litrový šestiválec mohl být umístěn pod kapotu Triumphu TR4 a vytvořit tak jeho silnějšího nástupce TR5.

Přes větší objem válců nebyl šestiválec o moc těžší než starý čtyřválec, byl však delší. Naštěstí se do motorového prostoru TR4 vešel, a navíc mohl být poměrně snadno upraven tak, aby vyhovoval novým přísnějším americkým emisním standardům. Pro severoamerický trh byla zvolena verze TR250 se dvěma karburátory Zenith-Stromberg a pro evropský trh a zbytek světa verze s mechanickým vstřikováním paliva Lucas, označovaná jako TR5 PI (petrol injection). Podobný motor s objemem 3,5 litru používalo také Maserati ve svých modelech 3500 GTi a Sebring.

Karoserie z TR4A

Karoserii Triumphu TR5 (foto) navrhl, stejně jako TR4, Ital Giovanni Michelotti (1921–1980), jeden z nejznámějších italských návrhářů sportovních vozů. Michelotti spolupracoval s automobilkou Standard Triumph od konce padesátých let, kdy navrhl facelift sedanu Standard Vanguard a pokračoval designem modelů Herald, Spitfire, GT6, TR4 a TR5, 2000, 1300, Stag a Dolomite.

Triumph TR5 se od TR4A odlišoval pouze absencí svislého středového žebra v přední mřížce a označením na přídi bez nápisu TRIUMPH.  

Vzhledem se Triumph TR5 podobal roadsteru TR4A jako vejce vejci. Od TR4A se odlišoval pouze absencí svislého středového žebra v přední mřížce a označením na přídi bez nápisu TRIUMPH. Stejný zůstával i rozvor náprav 2 235 mm a s vnějšími rozměry 3 902 x 1 470 x 1 270 mm byl jen o 6 mm kratší. TR5 si zachoval i kapkovitý výstupek na pravé straně kapoty, který byl u TR4 vynucen výškou karburátoru, nechyběly také typické stříšky nad světlomety. Většina vozů TR5 používala, stejně jako TR4, radiální pneumatiky a drátová kola se středovou maticí.

K ochraně před nepřízní počasí (v Británii časté) byl Triumph TR5 vybaven stahovací textilní střechou s velkým třídílným zadním oknem. Dal se také pořídit se střechou nazvanou "Surrey Top" s pevným panoramatickým zadním oknem a odnímatelným textilním nebo plechovým dílem nad hlavami řidiče a spolujezdce (foto).


TR5 se také dal pořídit se střechou nazvanou "Surrey Top" s pevným panoramatickým zadním oknem a odnímatelným textilním nebo plechovým dílem nad hlavami řidiče a spolujezdce.

Šest válců v řadě a vstřikování paliva

Koncem šedesátých let se ještě u cestovních vozů nepoužívalo vstřikování paliva. Triumph ve svých reklamních materiálech tvrdil, že TR5 PI byl první britský sériový sportovní vůz se vstřikováním benzinu místo karburátoru. S přispěním mechanického vstřikování paliva Lucas dával řadový šestiválec s rozvodem OHV a objemem 2 498 cm3 (vrtání/zdvih: 74,7/95 mm) maximální výkon 152 k (112 kW), dosahovaný při 5 500 otáčkách. Vrcholu točivého momentu 222 Nm dosahoval při 3 500 otáčkách.

Řadový šestiválec s rozvodem OHV a objemem 2,5 litru dával s mechanickým vstřikováním paliva Lucas maximální výkon 152 k (112 kW).


Šestiválec měl proti čtyřválci hladší běh a větší točivý moment, měl ale také vyšší spotřebu. Roadster TR5 PI s hmotností 1 030 kg dosahoval rychlost až 193 km/h (některé prameny uvádějí rychlost až 200 km/h) a z klidu na stovku dokázal zrychlit za 9 s.

Triumph TR5 PI, jehož zadní kola poháněl šestiválec se vstřikováním, měl jednu nepříjemnou vlastnost. Jakmile se benzinová nádrž s objemem 51 litrů vyprázdnila do méně než jedné čtvrtiny, docházelo často ke snížení výkonu motoru. Bylo to způsobeno tím, že palivo nespotřebované vstřikovacím zařízením se vracelo zpátky do nádrže v blízkosti palivového čerpadla. To pak začalo znovu čerpat směs paliva se vzduchem do rozdělovače paliva, který opět posílal nespotřebovanou směs benzinu se vzduchem do nádrže. Tento proces se opakoval tak dlouho, až množství vzduchu v benzinu začalo nepříznivě ovlivňovat běh motoru. Problém se dal vyřešit přilitím pár litrů benzinu do nádrže. Tento neduh byl u sedanů se vstřikováním paliva odstraněn nově řešenou nádrží.

Standardně se Triumph TR5 dodával s předními kotoučovými brzdami, nezávislým zavěšením zadních kol a čtyřrychlostní manuální převodovkou. Za příplatek 38 liber byla drátová kola, rychloběh stál 60 liber. Základní cena Triumphu TR5 PI ve Velké Británii byla 1 260 £ včetně daně. První vůz vyjel z továrny v Coventry koncem srpna 1967 a poslední 19. září 1968. Z celkového počtu 2 947 vyrobených vozů bylo 1 161 roadsterů TR5 určeno pro anglický trh (s řízením na pravé straně), zbytek s levostranným řízením byl exportován hlavně do Francie, Belgie a Západního Německa.

Triumph TR250

Jak již bylo uvedeno, pro severoamerický trh se vyráběl Triumph TR250 (foto) poháněný šestiválcem se dvěma karburátory Zenith-Stromberg. Důvodem byl tlak na cenu a zpřísněné emisní předpisy. Motor TR250 dával 110 k (81 kW), což bylo o 42 koní méně než u TR5. Tato ztráta výkonu se projevila na maximální rychlosti (173 km/h) a zrychlení na 100 km/h (11 s). Kromě nápisu TR250 na kapotě a na bocích za zadními koly byla karoserie americké verze totožná s TR5, včetně provedení se střechou „Surrey Top“. Často byly TR250 k vidění s příčnými závodními pruhy na kapotě a předních blatnících. Textilní stahovací střecha měla nad dveřmi a nad zadním oknem reflexní pásky zlepšující viditelnost v noci.

Často byly americké TR250 k vidění s příčnými závodními pruhy na kapotě a předních blatnících.

Celkem bylo pro americký trh vyrobeno 8 484 roadsterů TR250, což bylo skoro třikrát víc než TR5 PI. Svědčí to o velké oblibě klasickým britských sportovních vozů v USA a Kanadě, tradující se od pobytu amerických a kanadských vojáků ve Velké Británii za druhé světové války. Triumphy TR250 se v USA prodávaly zhruba za 3 400 $, na drátová kola, rychloběh a klimatizaci si bylo nutné připlatit.

Nástupcem Triumphů TR5 a TR250 se stal ještě úspěšnější šestiválcový Triumph TR6, vyrobený v letech 1969–76 v počtu přesahujícím 91 tisíc vozů. Jeho karoserie se podobala typu TR5, měla jen přepracovanou příď a ostře useknutou záď.


Fotogalerie s popisky obrázků:


Karel Haas