Aero 500, 662 a 1000: Cililink má 90

Před devadesáti lety se v pražských Vysočanech začal vyrábět malý lidový automobil Aero 500, poháněný jednoválcovým dvoutaktním motorem. V letech 1931 až 1934 se vyráběly výkonnější dvouválcové modely 662 a 1000.

Jen několik měsíců po vzniku Československé republiky, 11. ledna 1919, založili pánové Merta, Kouřil a JUDr. Kabeš továrnu na výrobu letadel. K prostorách na starém výstavišti v Praze Holešovicích přidali bývalou nábytkovou továrnu Röhrs v Bubenči. Pod vedením inženýra Vlasáka zde opravovali francouzské letouny SPAD a vyvinuli první školní letadlo Aero Ae-10. Ministerstvo národní obrany objednalo 35 kusů a z kapacitních důvodů se výroba přemístila do bývalé opravny letadel v Holešovicích a do dřevěného hangáru na letišti Kbely (v roce 1921 vyhořel). V červenci 1923 byly v pražských Vysočanech (na jižním okraji dnešní Kolbenovy ulice) dokončeny nové objekty továrny Aero. JUDr. Vladimír Kabeš vyplatil své společníky a stal se jediným majitelem továrny s krkolomným názvem Aero, továrna letadel, Dr. Kabeš, Praha-Vysočany.

Velká hospodářská krize v roce 1929 způsobila pokles zájmu o letadla, takže továrna Aero se rozhodla vyrábět malé, levné automobily. Jelikož neměla s výrobou automobilů zkušenosti, najala úspěšného konstruktéra inženýra Břetislava Novotného (1892–1965), který předtím navrhl v brněnské Zbrojovce lidový vůz Disk a v prostorách firmy Košař vyvinul model Enka. K jeho kusové výrobě se Novotný spojil s Františkem Kolandou a společně založili Továrnu na automobily F. Kolanda a spol. V letech 1928 až 1931 zde vzniklo kolem třiceti vozíků Enka, předchůdců Aera 500.

Aero 500 (1929–33)

Pod vedením Břetislava Novotného se z jeho Enky stalo dalším vývojem Aero 500 (číslovka znamenala objem motoru) nebo také Aero 10 HP (podle výkonu). Malá aerovka měla ve srovnání s Enkou přepracovanou karoserii, kterou navrhl konstruktér (a fotograf) Josef Voříšek. Dvoumístný roadster Aero 500 (foto) měl rozvor náprav 2 230 mm, byl dlouhý 3 180 mm, široký 1 190 mm a jeho přední okno sahalo do výšky 1 460 mm. V zavazadlovém prostoru na zádi bylo třetí nouzové sedadlo s opěradlem ve víku, na kterém bylo zvenku umístěno náhradní kolo. Stahovací plátěná střecha pochopitelně chránila jen cestující na předních sedadlech. Karoserie roadsteru měla pouze jedny dveře na levé straně. Řidič ale seděl vpravo (za první republiky se jezdilo vlevo). Palivová nádrž umístěná na příčce za motorem měla objem 20 litrů.

Roadster Aero 500 měl rozvor náprav 2 230 mm, byl dlouhý 3 180 mm, široký 1 190 mm a jeho přední okno sahalo do výšky 1 460 mm.

Zadní kola poháněl vpředu umístěný dvoudobý kapalinou chlazený jednoválec s objemem 499 cm3 (vrtání x zdvih: 85 x 88 mm) a výkonem 10 k (7,4 kW), dosahovaným při 2 700 otáčkách. Kardanovou hřídel, třístupňovou převodovku v bloku s rozvodovkou (bez diferenciálu) a tuhou zadní nápravu dodávala firma Walter z pražských Jinonic. Také přední náprava byla tuhá a stejně jako zadní byla odpružená podélnými čtvrteliptickými listovými péry s třecími tlumiči. Motor se startoval buď elektrickým startérem nebo pákou s lankem navíjeným na kladku s rohatkou. Při startování se ozývalo typické cinkání, podle kterého se aerovkám říkalo „cililink“. Bubnové brzdy jen na zadních kolech se ovládaly lanky. Drátová kola s centrální maticí byla obuta pneumatikami o rozměru 4x19 palců.

První prototyp byl hotový v květnu 1929 a veřejnosti se poprvé představil v říjnu na pražském autosalonu. Ještě předtím prokázala dvojice Bohumil Turek a Antonín Nahodil spolehlivost tohoto malého vozu hvězdicovou jízdou na trati Praha-Paříž-Brest-Praha v délce 3 613 km. Hned potom absolvovali bez větších problémů jízdu Praha-Hamburk-Praha (1 300 km).

Roadster se prodával za 18 800 korun a luxusnější čtyřmístné provedení (limuzína) s pevnou střechou za 22 300 Kč. Cena roadsteru se postupně snižovala až na 16 600 korun a Aero 500 se stalo nejlevnějším automobilem vyráběným v Československu. Do roku 1933 se prodalo kolem 1 360 vozů. Kabriolet s hmotností 460 kg dosahoval maximální rychlost 70 km/h a v průměru spotřeboval 5 litrů směsi benzinu s olejem na 100 km.

Aero 662 (1931–34)

V roce 1931 rozšířila vysočanská továrna doktora Kabeše nabídku malých vozů o nový typ Aero 662. Do skoro stejné karoserie, jakou měla jednoválcová pětistovka, se montoval nový dvouválcový, vodou chlazený dvoutaktní motor (foto) s objemem válců 662 cm3 (vrtání x zdvih: 75 x 75 mm). Maximální výkon, dosahovaný při 3 000 otáčkách, vyrostl na 18 k (13,2 kW). Palivo dodával do motoru karburátor Amal, do kterého benzinová směs přitékala samospádem z nádrže s objemem 38 litrů. Vozidlo s hmotností 510 kg dosahovalo rychlost až 85 km/h a průměrná spotřeba se pohybovala kolem 7 l/100 km.

Aero 662 poháněl dvouválcový, vodou chlazený dvoutaktní motor s objemem válců 662 cm3. Maximální výkon se zvýšil na 18 koní a rychlost na 85 km/h.

Během výroby Aera 662 (nebo také 18 HP) docházelo k různým vylepšením. Později vyrobené roadstery už měly dvoudveřovou karoserii (řidič to měl při nastupování blíž k volantu), pneumatiky na drátových kolech měly rozměr 4,5 x 18 palců. Kromě dvoumístných roadsterů s pomocným sedadlem vzadu se v omezeném množství vyráběly čtyřmístné kabriolety a limuzíny s pevnou střechou. Ještě vzácnější byl kabriolet se stahovacími okny ve dveřích (foto). Zakázkovou karoserii vyrobili v továrně Aero pro obchodního zástupce pana Wenkeho z Jaroměře. Modernějšímu vzhledu typu 662 napomáhalo větší zešikmení předního okna, úprava předních blatníků a masky chladiče a větší světlomety.

Vzácný kabriolet se stahovacími okny ve dveřích. Zakázkovou karoserii vyrobili v továrně Aero pro obchodního zástupce pana Wenkeho z Jaroměře.

Změnám se nevyhýbal ani podvozek. Mechanické brzdy se později objevily také u předních kol. Pákou ovládaná parkovací brzda působila jen na pravé zadní kolo. V letech 1931 až 1934 bylo vyrobeno přes 2 600 vozů Aero 662.

Aero 1000 (1933–34)

Na jaře 1933 uvedlo Aero na trh nový model, poháněný dvoudobým, vodou chlazeným dvouválcem s objemem 998 cm3 (vrtání x zdvih: 85 x 88 mm). Navrhl jej vedoucí výroby Josef Bašek spojením dvou jednoválců z typu Aero 500. Nevycházel tedy z dvouválcového Aera 662, měl příčně dělený hliníkový karter, na který byl přišroubován litinový blok. Aero 1000 (podle daňových koní 20 HP) mělo výkon 26 k (19 kW) a vozu s pohotovostní hmotností 540 kg umožnilo dosáhnout rychlost až 100 km/h. Jeho dynamické chování na silnici mu dalo přezdívku „silniční štika“.

Karoserie „tisícovky“ měla větší chladič s podkovovitým tvarem, svisle rozdělený na dvě poloviny (foto). Šířka vozu narostla na 1 270 mm a blatníky zasahovaly hlouběji do stran. Menší drátová kola s centrální maticí a pneumatikami rozměru 5,25 x 16 budila dojem nižší výšky karoserie. Tuhá zadní náprava měla rozchod kol rozšířený na 1 030 mm (u přední zůstával na 1 050 mm). V provozu se u některých vozů objevily problémy s klikovým mechanismem, což se spolu s hospodářskou krizí projevilo na prodejních výsledcích. Ve srovnání s rokem 1932 se prodej automobilů Aero v roce 1933 snížil o 30 procent.

Dvouválcové Aero 1000 se kromě dvoumístných roadsterů s pomocným sedadlem vzadu vyrábělo v podobě čtyřmístného kabrioletu.

Malý vůz na velké cesty

Malé automobily Aero prokazovaly svoji spolehlivost na závodech a dálkových jízdách. Kromě již zmíněných hvězdicových jízd v roce 1929 to byla především akce 30 000 kilometrů za 30 dní s vozem Aero 662 a továrním jezdcem Aera Bohumilem Turkem za volantem. Tato památná jízda začala 12. července 1932 v Praze před budovou Autoklubu ČR. Cestu do Brna (přes Poděbrady, Hradec Králové a Svitavy) a zpět absolvoval Turek každý den dvakrát po dobu 30 dní. Na tuto namáhavou jízdu dohlíželi sportovní komisaři autoklubu.

V roce 1932 se vedení vysočanské továrny Aero rozhodlo prokázat spolehlivost a odolnost modelu Aero 500 (10 HP) dálkovou jízdou po Balkánu. Výpravu vedl cestovatel, novinář a spisovatel František Alexander Elstner (1902–1974) a spolujezdci byla jeho manželka a student Vratislav Židlický. Cesta vedla přes Alpy do nejjižnějšího cípu Jugoslávie, ke Skadarskému jezeru a zpět přes Bosnu a Hercegovinu. V červencových vedrech najeli v náročných podmínkách po špatných cestách přes 3 300 km a prokázali, že i malé auto je schopné absolvovat velké cesty.

Expedici tří vozů Aero 662 (18 HP) do Afriky vedl opět F. A. Elstner. Výprava pojmenovaná Aero Spexor (SPortovní EXpedice ORientem) se v únoru 1933 vydala z Plzně přes Itálii do Libye a pouští z Tripolisu až na jih do Murzúku a potom nazpět přes Tunisko, Alžírsko a Maroko a Gibraltar. Malé dvouválcové vozy ujely celkem 14 tisíc kilometrů a jejich dobrodružství popsal F. A. Elstner v knize „Na jih od Bengazi“.

Na podobnou cestu do severní Afriky se vydal v roce 1934 dámský „Modrý Team“ vedený opět F. A. Elstnerem. Posádky čtyř světle modrých vozů Aero 1000 tvořilo šest žen a dva muži. Trasa vedla z Marseille do Alžíru, pak dál do Oranu, přes Atlas do Fézu, Casablanky a Marrákeše a měřila 17 600 km.
Celkem vyjelo v letech 1929 až 1934 z továrny v pražských Vysočanech přes čtyři tisíce malých lidových vozů Aero 500, 662 a 1000, které věrně sloužily svým majitelům řadu let. Mnoho se jich dochovalo do dnešních dnů a jsou ozdobou veteránských výstav a srazů. Nástupcem se stalo modernější dvouválcové Aero 30, vyráběné od roku 1934.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas