MAN: Čtvrt tisíciletí pokroku

Kdo by neznal moderní užitková vozidla MAN. Záběr koncernu s 55 000 zaměstnanci a obratem takřka 400 miliard korun je ale mnohem širší a jeho historie velmi bohatá.

Víte, že MAN …

… při založení BMW upsal 30 % kapitálu?

… po první světové válce vyráběl také sofistikované protézy pro válečné invalidy?

… dodal strojní zařízení pro výrobu olympijských medailí, nedávno rozdávaných v Pekingu?

… vyrobil tanker pro současnou přepravu ropy a chemikálií, organizací Greenpeace označený za nejbezpečnější na světě?

Jak to všechno začalo?

Areál MANu v době průmyslové revoluce

Hned na úvod: M.A.N. (častěji MAN) je zkratkou z Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Strojírenský konglomerát má své sídlo v Mnichově a tradiční výrobní podniky po celém světě. Tři čtvrtiny své produkce exportuje a 21 000 z jeho 55 000 zaměstnanců pracuje mimo Německo. Výrobou užitkových vozidel se přitom zabývá 36 000 lidí (Mnichov, Salzgitter, Steyr, Krakov atd.) a v loňském roce MAN prodal asi 93 300 kusů plus 7300 autobusů v celkové hodnotě přes 250 miliard korun. Užitková vozidla MAN pocházejí kromě jmenovaných míst ještě z Pilstingu, Plauenu, Posenu, Ankary, Starachovic, ale také z Číny, Indie, Malajsie nebo třeba Jižní Afriky. Mimochodem, dozorčí radě předsedá zástupce Volkswagenu (29,9 % akcií) Ferdinand Piëch, vnuk rodáka z Vratislavic nad Nisou Ferdinanda Porsche?

Široké rozkročení

250. výročí založení MANu je dobrou příležitostí k připomenutí dalších aktivit, které také ovlivňují náš život. Dobrým příkladem jsou větrné elektrárny, jimiž se MAN zabývá desítky let, tiskařské rotačky, motory pro průmyslové využití nebo třeba komponenty evropských raket Ariane.

MAN „má prsty“ také v kosmickém projektu Ariane

Kořeny silného strojírenského konglomerátu sahají do roku 1758 k zárodečné buňce – huti na zpracování železa „St. Antony“ v Oberhausenu (Porúří). Později se k ní připojují další hutě a uvedená společnost přebírá v roce 1921 většinový balík akcií společnosti MAN. Strojírny v Augsburku a Norimberku se ustavily v letech 1840/1841, postupně zfúzovaly a získaly si pověst silného hráče nejen na středoevropském trhu.

Chlazení i zahřívání

Jak se později ukázalo, klíčový význam měla spolupráce se dvěma průkopníky na poli izotermických výměn při stlačování plynů. Na jedné straně stál zkušený profesor Carl Linde (po něm je pojmenován současný průmyslový konglomerát) a jeho žák Rudolf Diesel. Linde v Augsburku realizoval chladicí zařízení, podobným směrem se zpočátku vydal také Diesel. Velký komerční úspěch měl jejich vynález zařízení na produkci umělého ledu a chlazení limonád. Diesel si později uvědomil, že stačí daný proces otočit a stlačováním vzduchu vytvořit v hlavě válce spalovacího motoru takovou teplotu, která postačí ke vznícení paliva.

Rudolf Diesel byl držitelem patentu na vznětový motor od roku 1892, realizoval jej v Augsburgu

Klíčový patent mu byl udělen 28. února 1892 a Diesel okamžitě psal svému příteli ze studií, pracujícímu v Augsburku. Firma zpočátku považovala projekt za riskantní, ale v únoru 1893 s vynálezcem podepsala smlouvu na průmyslové využití jeho patentu. Právní ochrana totiž tehdy trvala pouhých 15 let a každý měsíc exkluzivity měl cenu zlata.

Laboratoř pro Diesela

Augsburští Dieselovi vytvořili optimální podmínky pro výzkum, exploataci patentu usnadnila spolupráce se zbrojním komplexem Krupp. Pokusy se konaly ve společné laboratoři, Rudolf Diesel dostával od Kruppa roční honorář 30 000 zlatých marek a Augsburští hradili další náklady. Laboratoře byly umístěny v Augsburku a šéf firmy předcházející dnešnímu MANu Heinrich von Buz dal projektu nejvyšší prioritu. Ve veliké hale strojíren postavili dřevěné stěny, které vymezovaly prostor laboratoře. Ta měla podlahu zapuštěnu níže než zbytek haly. Mohutné cementové základy fixovaly stojatý experimentální tři metry vysoký jednoválec vytvořený z děla. Oddělený kompresor dodával iniciační přetlak. Klikovým hřídelem pomocí transmise s koženým řemenem otáčel parní stroj. V říjnu 1893 se motor točil celou minutu, vykonal 88 otáček a dával výkon 11 kW. Akcie Augsburských strojíren se okamžitě zhodnotily o 30 %!

Druhý Dieselův prototyp z roku 1896, také výtvor augsburgských specialistů. Běžel na rostlinné oleje

V Augsburku uskutečnili konstruktéři – Dieselovi žáci – mistrův největší sen: kompoundní motor. Používal nestejně velké válce a účelem bylo dosáhnout vyšších teplot, tedy i efektivnějšího spalování. V menším válci byl vzduch stlačen a palivová směs pak prohořela ve větším válci. Nakonec se ukázalo, že jde o slepou uličku, ale získané zkušenosti Augsburští dokonale uplatnili u „běžného“ naftového motoru.

Brzy zájemcům nabídli stacionární verze schopné běžného provozu. V roce 1898 se podařilo strojírnám prodat licenci do Ameriky a Diesel inkasoval rovný milion.

Další vývoj postupoval v rychlém sledu: export naftových elektráren až do Kyjeva (1904), první námořní loď na světě s naftovým motorem (1912) atd. Informativní přehled přináší rámeček „Prvenství a rekordy“.

Boom užitkových vozidel

Do výroby středních a těžkých užitkových vozidel se MAN pustil v roce 1915. Prozatím s benzinovými pohonnými jednotkami, neboť diesely zatím při značné hmotnosti dávaly příliš nízký výkon. Jednalo se o robustně stavěné automobily s klasickými tuhými nápravami. Inspirovány americkými vzory začaly MANy používat snížené podvozkové rámy, usnadňující nastupování do autobusů a nakládku zboží na ložné plochy.

V roce 1921 zaujal nízkopodlažní autobus MAN připomínající americké vzory. Pohon měl na starost výkonný a poměrně tichý benzinový motor.

MAN zavedl v roce 1924 do výroby jako první automobilka na světě automobil se vznětovým motorem a přímým vstřikem nafty. Výkony rychle rostly, v roce 1932 už se nejsilnější diesel světa (pochopitelně MAN) pyšnil 150 koňskými silami (110 kW). Vznikal na moderním výrobním pásu. Nacistický režim rozvoj úsporných dieselů legislativně podporoval, nedostávalo se mu totiž ropy. MAN rostl i za války, byť jej silně poškodilo bombardování vítězných Spojenců.

Hlavní boom však přinesla padesátá léta, období německého hospodářského zázraku, z valné části financovaného americkými půjčkami včetně známého Marshallova plánu. Sortiment se rozšířil o traktory s pohonem zadních nebo všech kol, městské i dálkové luxusní autobusy.

V roce 1951 vyjel první těžký poválečný MAN, typ F8 kapotového typu. Přímovstřikový diesel nabízel plných 130 kW. Ve výrobě se udržel 12 let. „Nos“ skrývající motor se postupně zkracoval a design se zjemňoval, nicméně modely z padesátých let se v Turecku udržely ve výrobě až do roku 1994, protože stále nacházely zákazníky.

Přes Saviem k Avii

V roce 1967 se rozeběhla spolupráce mezi společností MAN a francouzským Saviemem, de facto odnoží Renaultu. Saviem měl na starost užitková vozidla o celkové hmotnosti 7,5 až 12 t, MAN „těžkou vozbu“ (12 až 30 t). Na vývoji vznětových motorů se podíleli oba výrobci. Technologicky měl navrch MAN, z čehož těžily nejen saviemy, ale ještě o desítky let později i naše avie. Na konci šedesátých let se totiž u nás rozeběhla sériová výroba a po ukončení výroby ve Francii a Německu jsme odkoupili některé součásti strojního zařízení, především lisy a příslušné formy.

MAN: Čtvrt tisíciletí pokroku

Odkud se vzal lev?

V roce 1971 MAN pohltil slavnou automobilku Büssing a s ní také logo braunschweigského lva. Zpočátku se objevoval na autobusech MAN, později i nákladních autech. Používá se dodnes.

Partnerství s VW

Když v roce 1977 skončila spolupráce se Saviemem, orientoval se MAN v oboru lehkých a středních užitkových vozidel na Volkswagen. MAN měl již od roku 1975 v nabídce modely se sklopnou kabinou, později se uplatnila upravená „budka“ odvozená z VW LT. Volkswagen dodával ještě převodovky a zadní nápravy, MAN podvozek včetně přední nápravy a motoru. Model G90 se postupně vyšplhal ke hmotnosti 10 t, výroba probíhala zhruba 50:50 mezi oběma partnery. Kooperace skončila před 15 lety.

Stále vpřed

MAN tehdy prezentoval novou řadu L 2000 (do 7,49 t) a zúročil některé díly včetně kabiny, původně pocházející od rakouské značky Steyr – tu německý koncern převzal o čtyři roky dříve. Typové označení ještě doplnilo písmeno E (evoluce), následovaly řady FE 2000 a ME 2000.

Na jaře 2005 způsobil MAN ve třídě 7,5 až 12 t pozdvižení svým „té-gé-elkem“, oceněným titulem Truck of the Year. Odstartoval novou etapu rozvoje firmy, úspěšně pokračující dodnes.

Popisky k fotografiím naleznete přímo v přiložené galerii:

Prvenství a rekordy

1758: V Porúří je zažehnuta první německá vysoká pec, jeden z pilířů rozvoje této oblasti a prvopočátek MANu.

1787: Zakázka na kolejnice pro první koněspřežnou dráhu v Německu.

1830: Na Rýn vyplouvá parník „Město Mohuč“.

1945: Vyroben první vysokokapacitní tiskařský lis.

1853-1854: Ocelová konstrukce mostu u Mnichova a výstavného skleněného paláce tamtéž.

1873: Profesor Carl Linde ve firmě realizuje chladicí stroj. V Augsburgu se tehdy rodí také tiskařská rotačka.

1886: Výstavba tramvajové trati v Mnichově.

1893-1897: Vývoj a výroba prvního naftového motoru na světě pod vedením vynálezce Rudolfa Diesela. Ve stejné době se realizuje zakázka na monumentální müngsterský železniční most.

1904: Export první velké elektrárny spalující naftu do Kyjeva.

1912: Průkopníkem naftového pohonu u nákladních námořních lodí se stává Selandia.

1924: Norimberský MAN představuje první nákladní automobil se vznětovým motorem, zralý k sériové výrobě.

1939: MAN vyvíjí nejrychlejší převodovku na světě až pro 36 000/min. Objednala si ji zkušebna leteckých motorů.

1952: Norimberský MAN vyrábí největší vytlačovací lis na světě.

1957: První vrtná plošina pro těžbu ropy z moře, zhotovená na evropském kontinentu.

1961: Gigantický vysílací radioteleskop se zrcadlem o průměru 64 m

1970: Největší planetová převodovka na světě, kompletovaná s lodními motory o výkonu až 13 000 kilowattů.

1971: MAN se zapojuje do výzkumu vesmíru v evropském projektu Ariane.

1981: První evropská solární „farma“ (elektrárna) zahájila provoz v areálu mnichovského MANu.

1983: Zájem o alternativní energie podtrhuje výstavba rekordně velké větrné elektrárny systému MAN Growian. V roce 1985 dodal MAN jen do USA 330 rotorů Aeroman!

1987: Prestižní zakázka – dodávka devíti obřích čtyřdobých vznětových motorů typu L58/64 s celkovým instalovaným výkonem 95 615 kW pro luxusní zámořskou loď Queen Elizabeth 2, největší civilní plavidlo na světě.

1989: Nejvýkonnější větrné rotory o výkonu 1,2 MW.

1990: Nízkopodlažní kloubová souprava městské dráhy.

1993: Čína odebrala naftovou elektrárnu se čtyřdobými motory MAN.

1996: Tradiční sortiment MANu – tiskařské rotačky – má nový vrchol: čtvrt kilometru dlouhý automat pro brazilského zákazníka.

1998: Magnetizační jho pro supervodivý magnet o hmotnosti 12 500 t, objednané výzkumným ústavem CERN.

2000: Těžké užitkové automobily řady TGA s vysokým podílem elektronických řídících systémů.

2002: Nejvyšší stupeň rakety Ariane 5 je zásobován palivem (kapalným vodíkem) pomocí soustavy dodané MANem. Kromě vysokotlakých nádrží se jedná i o turbočerpadla.

2007: Užitková vozidla MAN řad TGX/TGS, zahrnující též motory V8 se vstřikováním common rail, oceněna titulem Truck roku 2008.

Zdeněk Vacek