Podvozku netřeba, vše unese karoserie! (Lancia Lambda, 1922)

V roce 1922 se na trhu objevila Lancia Lambda, která vytyčila nový směr vývoje celé branže. Samonosný prostorový rám její karoserie se dočkal sourozenců nejdříve v USA, v Evropě se konkurence dlouho zarputile držela smíšené koncepce s poctivou dřevěnou kostrou. Teprve v polovině třicátých let se vizionářství turínské značky začalo přicházet na chuť. Někdy vydrží „náskok díky technice“ neuvěřitelně dlouho!

V roce 1922 se na trhu objevila Lancia Lambda, která vytyčila nový směr vývoje celé branže. Samonosný prostorový rám její karoserie se dočkal sourozenců nejdříve v USA, v Evropě se konkurence dlouho zarputile držela smíšené koncepce s poctivou dřevěnou kostrou. Teprve v polovině třicátých let se vizionářství turínské značky začalo přicházet na chuť. Někdy vydrží „náskok díky technice“ neuvěřitelně dlouho!

Dobová fotografie demonstruje originalitu prostorového rámu Lancie Lambda série 1923. Kompaktní vidlicový motor byl oddělen od navazující spojky a převodovky.

Čistota především…jistě. Ale přesto: hledali byste kořeny úspěchu noblesní a progresivní automobilky mezi mýdlovými bublinkami? Kdo ví, jak by se vyvíjel život pozdějšího slavného závodníka a technika Vincenza Lancii, kdyby mu otcovská továrna na mýdlo nevytvořila zázemí a nedala k dispozici velkorysé prostředky, s nimiž si mohl dovolit nezávislost a zaujetí pro jeden z nejnákladnějších koníčků: motorismus. Sám ve svých pamětech skládal ódy na mýdlo a s nadsázkou říkával, že jeho vozy si už proto musí zachovat dokonalou čistotu konstrukce i dílenského zpracování. I přes jisté výkyvy v kvalitě, k nimž během takřka stoleté existence firmy došlo, se tuto zásadu podařilo dodržet.

Podvozku netřeba, vše unese karoserie! (Lancia Lambda, 1922)

Lancia začínal jako mechanik a závodník u slavných bratrů Ceirano, jejichž dílnu produkující ušlechtilé sportovně-závodní vozy převzal roku 1900 mohutnící F.I.A.T., neboli „Italská továrna na automobily v Turíně“. S Fiatkami, které tehdy soutěžily i v kategorii Grand Prix, závodil Lancia až do roku 1908, i když se jednalo o jasný střet zájmů, neboť v té době šéfoval již druhou sezónu vlastní automobilce a ze strany Fiatu by tedy byly oprávněné obavy z úniku špičkového know-how. Smysl pro čest a osobní zodpovědnost měli ovšem všichni zúčastnění natolik vyvinuty, že podobné nečestnosti nepřicházely v úvahu. Lanciův konec u Fiatu byl spíše vynucen potřebou soustředit pozornost na vývoj vlastní firmy. A že si nováček nevedl špatně. Zavedla se mj. tradice pojmenovávání modelů písmeny řecké abecedy, a tak se prvotina nemohla jmenovat jinak než Alpha, druhý výrobek Beta atd. Dnes, po devadesáti letech, již posloupnost není tak zřejmá, a modely jako Kappa, Lambda či Thema existovaly pohromadě.

Jména ovšem vskutku nejsou to nejpodstatnější. I proto, že se v historii opakují. Například původní Kappa, novinka vzniklá po první světové válce, vybavená impozantním počtem dvanácti válců sevřených poprvé do charakteristického ostrého V. Kromě motoru prototyp zaujal též komplikovaným zavěšením tuhé zadní nápravy kombinujícím půleliptické listové pružiny s kantilevrovým (převislým) zavěšením a systémem táhel vedoucích klasické banjo. Komplikovaná konstrukce s velkými neodpruženými hmotami ukázala, že tudy cesta k plavnému překonávání nerovností nevede. Vývoj směřoval k nezávislému zavěšení kol, které již bylo dávno známé, ale kvůli zkostnatělosti myšlení i objektivním technologickým obtížím (klouby) prakticky nepoužívané. U hnacích kol je prosazoval prakticky jen Edmund Rumpler, autor patentu na kyvadlové polonápravy (1903), a dále kopřivnický Hans Ledwinka…právě od r. 1922/23, kdy se jeho slavná Tatra 11 stala současníkem jiného vademeka posledních konstrukčních trendů, nové Lancie Lambda.

Podvozku netřeba, vše unese karoserie! (Lancia Lambda, 1922)

Lambda byla výjimečná především svou konstrukcí třídimenzionálně formovaného samonosného rámu podvozku tvořícího nosnou kostru pro povrchové díly kovové karoserie, která vykazovala při nízké hmotnosti a daném množství materiálu maximální tehdy dosaženou tuhost v ohybu i krutu. Byla ovšem koncipována v podstatě jen pro jednu karosářskou verzi, jakákoli zásadní změna by vyžadovala úpravu celého základního skeletu při ohrožení jeho optimalizované tuhosti. V tom je blízká současné praxi, tehdy to však znamenalo, že si movitý zákazník nemohl nechat karosovat vůz podle vlastních často odvážných stylistických představ v soukromé dílně, jíž továrna dodala pouhý podvozek. Jak vidno, i nejpokrokovější myšlenky narážejí na železnou košili zvyku.

Lambda vyráběná plných deset let nebyla původně koncipována pro sport. Její nízké těžiště, tuhá karoserie, vynikající jízdní vlastnosti i spolehlivost z ní udělaly favorita vytrvalostních soutěží.

Velmi nezvyklé a v sériové výrobě průkopnické bylo nejen použití karoserie monokok, ale také nezávislé zavěšení předních kol na kluzácích a tlumiče pérování. I takto vyspělý automobil procházel v průběhu výroby postupnými úpravami. Měly „vychytat blechy“ a zužitkovat nové myšlenky konstruktérů Lancie:

1. série lambdy vznikla v roce 1923 v počtu 400 kusů

2. série (1923-1924, 1100 ks) přinesla dílčí změny na motoru

3. série (1924): 800 ks …a další modernizace pohonné jednotky

4. série (1924-1925), 850 ks rozeznatelných podle změněného rámu čelního skla

5. série (1925), 1050 ks byla dynamičtější a úspornější díky čtyřstupňové převodovce

6. série (1925-1926), 1300 ks. Nově se dvěma délkami rozvoru, což dává karosářům širší pole k realizaci.

7. série (1926-1928), 3100 ks. Větší a výkonnější motor.

8. série (1928-1930), 3903 ks. Další posílení pohonné jednotky.

9. série (1931), 500 ks. Doprodej lambd pouze se základní délkou rozvoru. 

Podvozku netřeba, vše unese karoserie! (Lancia Lambda, 1922)

Typickou lambdu poháněl čtyřdobý zážehový motor V4 s rozvodem OHV (2570 cm3, 51 kW) a výkon se přenášel přes převodovku 4+Z na zadní tuhou nápravu. Přední kola vykyvovala nezávisle, na tzv. pružicích nohách systému Lancia, vlastně kluzákových závěsech (hydraulický tlumič s koncentrickými vinutými pružinami), jejichž obdobu známe např. z českých “péráků“.

Podvozku netřeba, vše unese karoserie! (Lancia Lambda, 1922)

Za prvních deset let se vyrobilo 13 000 Lambd v devíti modifikovaných sériích. Zvětšoval se objem motoru, “vychytávaly mouchy“ a továrna učinila od VII. série ústupek mistrům karosářům i svým klientům, odstranila dělicí přepážku za předními sedadly z pevnostního celku rámu, a umožnila tím větší volnost v individuálních úpravách. Po odchodu Lambdy “na odpočinek“ prošla Lancia pětiletím úpadku a zvedla hlavu až r. 1937 modelem Aprilia, zkonstruovaným Vincenzem Lanciou těsně před smrtí. Odkázal své firmě vynikající “čtrnácti-“ a později “patnáctistovku“ uplatňující ve velké míře lehké slitiny a bez velkých změn vyráběnou až do r. 1950. Furiantsky demonstrovala tuhost své samonosné karoserie, vývojově vyššího stupně oproti rámově-panelové koncepci Lambdy, a to použitím dveří otevírajících se od sebe, bez nutnosti použít středního (“B“) sloupku. Poválečné období však vykročilo s novou energií a vzdálilo se lambdě natolik, že se již vymyká z rámce tohoto článku. Vrátíme se k němu někdy příště.

Zdeněk Vacek