Bugatti 57 SC Atlantic: Bájná Atlantida

Legendární zmizelou zemi hledají archeologové na družicových snímcích oceánů, my jsme šli najisto a z Prague Classic Car Centre vyjeli na projížďku velmi věrnou replikou jinak těžko dosažitelného kompresorového kupé Bugatti 57 SC Atlantic.

 

Nad značkou Bugatti se právem vznáší svatozář a kontakt s jakýmkoliv ze zhruba dvou tisíc zachovalých exemplářů přináší mimořádný zážitek. Jako by na vás navždy ulpěla trocha hvězdného prachu. Čím je pro ctitele Leonarda da Vinci Mona Lisa, tím bugattistům dokonale formovaný, s vysokým, hustě nýtovaným švem karoserie až bizarní atlantic. Ani jeden ze tří kusů se nedochoval ve zcela původním stavu, my máme tu čest s mimořádně pečlivě provedenou replikou “récreation” z kolekce sběratele a obchodníka Jaapa Rubena. Nabízí ji bratru za milion eur. To má sice daleko k lidovkám, ale za historicky doložené dvojče dal car americké módy Ralph Lauren v roce 1988 plných 15 milionů dolarů. Navíc ani on ani majitel druhého ze tří vyrobených atlanticů, neurochirurg Peter D. Williamson, o prodeji neuvažují.

Při posuzování autenticity si vzpomeňte na nedávnou, hojně medializovanou aukci nejstaršího dochovaného rolls-royce, na němž není původní karoserie ani řada dílů podvozku a motoru. Přesto byl v Londýně vydražen za více než 120 milionů korun…

Proč takový ruch kolem čtyřapůlmetrového kupé, v jehož motoru se nejpozději po ujetí 50 000 km tříštila pertinaxová ozubená kola ventilového rozvodu a oprava i vzhledem k nesnímatelným hlavám, dvěma filigránským vačkovým hřídelům a ventilům do V (96 °) stála víc než nový automobil střední třídy?

Aerolithe: Plechy nesvářejte, ať nevzplanou!

Legendu Bugatti Atlantic odstartoval prototyp Aerolithe, což je řecký výraz pro meteorit. V roce 1935 zazářil na autosalonu v Paříži. Od svých nástupců se lišil celkově vyšší stavbou a mohutnějším chladičem. Jeho karoserie zřejmě vznikla ze slitin hliníku s hořčíkem. Vysoce pevnou, ve srovnání s hliníkem třikrát lehčí, ale příliš hořlavou látku nebylo možné svářet. V úvahu připadalo nýtování, osvědčené především v letectví. Jistě by nebyl problém takový šev ukrýt na rubu karoserie pod čalouněním nebo jej překytovat a nalakovat. „Přiznaná konstrukce“ s místy až sedmicentimetrovým hřebenem zdůrazňujícím smyslně klenuté kontury kupé se ale dnes líbí snad ještě víc než před válkou.

Materiál Elektron vyvinul německý chemický a metalurgický konglomerát IG Farben, neblaze proslulý dodávkami jedovatého Cyklonu B pro likvidaci vězňů koncentračních táborů.

Aerolithe byl zřejmě rozebrán a některé součástky se uplatnily v prvním vyrobeném atlanticu s číslem podvozku 57374. Shodovaly se nízkou polohou hlavních světlometů. Anglická větev rodiny Rothschildů si v objednávce vymínila bledě modrý lak a tmavě modrý interiér. Za volantem se objevoval hlavně pohádkově bohatý dandy Victor, lev londýnských salonů a infant terrible mondénních letovisek na francouzské riviéře.

Bankéř Victor Rothschild (1910-1990) si 2. září 1936 v molsheimské továrně převzal první vyrobený atlantic

Když jej atlantic omrzel, putoval o dům dál. Druhý z majitelů zatoužil po posílení výkonu i zvuku motoru kompresorem Roots. V Molsheimu mu toto přání splnili v roce 1939, „dopingem“ svalstvo narostlo o 50 kW zhruba na 156 kW. Po druhé světové válce byl tento skvost „napaden kutilem“ Bobem Oliverem z Los Angeles. Bohužel nezůstalo jen u divokého pestrobarevného laku a zvětšování zadního okna. Doktor Williamson žalostný výsledek v roce 1971 vydražil za 59 000 dolarů a věnoval spoustu času dosažení co nejpůvodnější podoby z léta 1936. Při přehlídce elegance v Pebble Beach 2003 právem získal nejcennější trofej a v atlantiku projel Ameriku křížem krážem.

Za nejpůvodnější exemplář bývá považován ten s výrobním číslem 57591. Mládí prožil v Londýně, měl safírově modrý šat a vozil jistého R. B. Popea. I on dostal v roce 1939 kompresor a v jeho životopise pochází další záznam až ze šedesátých let, kdy jej koupil spisovatel Barry Price. V létě 1988 přešel do rukou Ralpha Laurena. Rekonstrukcí byl pověřen uznávaný Paul Russel. Podařilo se mu sehnat dokonce i původní sedadla čalouněná žlutohnědou kozí kůží a vyplněná koňskými žíněmi, zašitými v sáčcích z mušelínu. Lauren zbožňuje černou barvu, v níž se znovuzrozený atlantic představil v roce 1990 – opět v kalifornském Pebble Beach.     

Pražská jízdní ochutnávka

A naše jízdní dojmy? Srdce poskočilo už v garáži. Nejdřív nadšením, pak strachem. Dveře se totiž vyklápějí vzad a k zemi, ve dřevěné kostře pobité hliníkovými karosářskými plechy je drží jen pár vrutů. Pomalu otevřít až na doraz vymezený vodorovnou pružinou, zato energicky zaklapnout. Startovací klíček před koleny spolujezdce zasunout až na doraz, upravit předstih zážehu, povytáhnout sytič a stisknout tlačítko. Osm válců jako už by se nemohlo dočkat a pod komandem důstojníka Roots se hlasitým rykem hlásí do služby. Dech osmi hrdel se spojí v potrubí pod vozem, aby na předjížděné posměšně odfrkl šesticí koncovek.

Nedeformovatelná volantová tyč nepříjemně míří na prsní kost a chodidla laskající úzké pedály jsou sevřena v úzké vaně mezi nosníky podvozku, ale spojka a řízení odlehčených kol přední nápravy jdou měkce. I bez synchronizace se s trochou cviku můžete pustit do ostré sportovní jízdy. Bugatti měl za ušima, takže i podřazování zvládnete bez meziplynu.

My jsme tento "récreation" proháněli podzimní Prahou

Na dlouhé cesty není za lednové námrazy ani pomyšlení, do nirvány se ale propadáme už po pár metrech na uzavřené komunikaci podél Vltavy. Snad ani Šemík by pod Vyšehradem nevzbudil takové pozdvižení jako „naše“ buga. Ručička manometr mazání s rostoucími otáčkami šplhá k 6 kg/cm2, máme přehled o práci dynama a spolujezdec spouští švýcarský tripmaster s číselníkem ve stylu art déco. Spínač směrových šipek značky Scintilla připomíná časovanou pumu: vychylte jej do strany, uberte plyn, ať slyšíte tikání hodinového strojku – a po pár vteřinách cvak, vrátil se do původní polohy.

Výhled přes dlouhou a štíhlou přední kapotu s vystouplými, negativně skloněnými blatníky nás dodnes budí ze sna. O dění vzadu máme jen nejasnou představu, ale kdo by předjížděl atlantic, se svými 200 km/h jeden z vůbec nejrychlejších předválečných automobilů! Taky je vám v těsné dvoumístné kabině horko? Na osvěžující nápoj zapomeňte, z bezpečnostních důvodů cestovní kufřík za předními sedadly fixují dva široké kožené řemeny. Čelo lze zchladit proudem náporového vzduchu, dvě „nozdry“ vystupující nad linii střechy vysunete páčkami u vnitřního zrcátka. Aby vám lebku ve 200 km/h neprostřelil nasátý hmyz, o to se stará drátěné sítko.

Buga výtečně poslouchá pokyny volantu, úzké pneumatiky jedou po kluzké silnici s jistotou krasobruslaře, jen pozor na příčné zpomalovací pásy, ať neamputujeme výfuk. Závěrka kolegova fotoaparátu cvaká s kadencí blízkou taktu osmiválce.

Chceme si uchovat co nejvíce vzpomínek, černá perla se totiž z Čech vrátí do garážového sejfu Jaapa Rubena.      

Foto: Václav Novák

Bugatti 57 SC Atlantic

Technické údaje

Motor kompresorem přeplňovaný zážehový řadový osmiválec 2 x OHC s litinovým blokem a suchou skříní, uložený vpředu podélně a pohánějící zadní kola * Zdvihový objem 3257 cm3 * Výkon 156,6 kW při 5500/min * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová, nesynchronizovaná * Zavěšení P/Z polonezávislé/tuhá náprava * Odpružení půl-/čtvrteliptická listová pera * Pneumatiky P/Z 5.50/6.50 x 18“ * Kapalinové bubnové brzdy Ø 380 mm * Rozvor 2980 mm * Rozchod 1350 mm * Vnější rozměry 4500 x 1690 x 1380 mm * Pohotovostní hmotnost 953 kg * Největší rychlost 200 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h za 10 s * Spotřeba paliva cca 30 l na 100 km.

Bugatti fanaticky uplatňoval pravý úhel, používal nesnímatelné hlavy válců a dlouho odolával kompresorům  

Jean Bugatti: Zmařené naděje

Typová řada Bugatti 57 byla po konstrukční i estetické stránce dílem Jeana Bugattiho, který se v mnohém vymezoval proti postojům svého otce – „Patrona“ Ettoreho. Kupé atlantic Jean formoval ve spolupráci s designérem Josephem Walterem.

Nejstaršího syna Itala Ettore Bugattiho v lednu 1909 v německém Kolíně nad Rýnem pokřtili Gianoberto Maria Carlo Bugatti. Krátce poté rodina přesídlila do frankofonního Molsheimu, a tak se vžilo jméno Jean.

Bugatti 57 SC Atlantic: Bájná Atlantida

V rodinné automobilce se začal angažovat na sklonku dvacátých let, a protože otec se suitou anonymních techniků chrlil jedno zajímavé technické řešení za druhým, mladík se soustředil na design. Proč zadávat vysoce ziskovou stavbu individuálně řešených vozů nezávislým karosárnám? V Kristových letech (1932) zaujal vyváženými proporcemi limuzíny  kabrioletu na podvozku největší bugatky všech dob – royalu. Nesdílel otcův názor, že doplnění motoru plnicím kompresorem je podobně zrůdné jako dopování plnokrevníků. Zákazníci toužící po vyšším výkonu a jadrnějším zvuku mu dali za pravdu a zvláště Jeanem konstruovaná Bugatti 57 vraceli do továrny s prosbou o dodatečnou montáž zubového kompresoru Roots. Jean prosazoval nezávislé zavěšení předních kol a fandil dvouvačkovým motorům.

Navrhl oblíbené karoserie Bugatti 57 ventoux, Stelivo a Atlante. Rád testoval i nejostřejší závodní speciály. Za mlhavého rána 1. srpna 1939 však v jedné ze „sedmapadesátek“, která právě zazářila ve 24 hodinách v Le Mans, ztratil kontrolu nad vozem. Na úzké silničce u obce Duppingheim se pokusil vyhnout cyklistovi a narazil do stromu. Tuto událost dodnes připomíná malý pomníček.

Krátce po Jeanově smrti vypukla druhá světová válka, Molsheim okupovali Němci a stárnoucí Ettore se v pařížském bytě marně připravoval na poválečné obnovení výroby. Po osvobození mu coby Italovi, tedy „nepříteli Francie“, továrnu zabavili a on zanedlouho zemřel v nemocnici spravované americkou armádou.         

 Předobraz atlanticu, nedochovaný prototyp Bugatti Aerolithe (1935)

Jako vejce vejci

Působivé kapkovité kupé Bugatti Atlantic se zdá nezaměnitelné, ale mělo několik podobných, estetickými kvalitami srovnatelných současníků. Za pozornost stojí hlavně díla italské karosárny Figoni&Falaschi, jež se svojí první „kapkou“ na Pařížském autosalonu v roce 1935 úspěšně konkurovala Bugatti Aerolithe. Později vytvořila několik variací na dané téma, používala podvozky převážně francouzských značek a zohlednila individuální preference zákazníků. K nejpovedenějším patří zobrazený Delahaye ročníku 1936 a především plody spolupráce s francouzskou automobilkou Talbot Lago. Její technicky nejvyspělejší podvozek T150C s nízkým těžištěm, lehkou konstrukcí, nezávislým zavěšením předních kol a účinnými brzdami se stalo základem kapkovitých kupé. Jedno z nich v roce 1939 dojelo třetí ve 24 hodinách v Le Mans. Ještě vzácnější byl podvozek se zkráceným rozvorem a nižší hmotností, nazvaný T 150C SS.   

 Bugatti 57 SC Atlantic: Bájná Atlantida

Retro budiž pochváleno

Nádherné proporce atlantiku patří do učebnic užitého umění, a tak není divu, že se k nim automobiloví designéři rádi vracejí.

V roce 1994 tehdejší šéfdesigner Chrysleru Tom Gale spolu s prezidentem uvedené značky Bobem Lutzem usedli v porotě soutěže elegance v Pebble Beach. Elegance ušlechtilých historických vozidel je nadchla a rozhodli se vzdát jim při příštím ročníku hold mimořádným retrem.

Podle legendy prý Lutz svoji představu na banketu načrtl na ubrousek, nicméně Gale jej svým podřízeným nepředal, pouze naznačil možnou inspiraci: atlantic, talbot lago, delahaye.

Vítězný projekt Boba Hubbacha se v roce 1995 dočkal realizace pod jménem Chrysler Atlantic.

Bugatti 57 SC Atlantic: Bájná Atlantida

Úhledná karoserie vnějších rozměrů 6080 x 2310 x 1575 mm se vznášela na 21palcových předních a 22palcových zadních kolech, vymezených rozvorem 3840 mm (!). Pod přední kapotou trůnil V8, „sešitý“ z obyčejných dvoulitrových čtyřválců Chrysleru Neon. Většinu osvětlovacích prvků tvořily neonové trubice. 

Ze zcela jiného těsta uhnětl Bulhar Roumen Antonov. O atlantiku snil od dětství, v osmdesátých letech emigroval do Francie, postavil se na nohy vývojem speciálních převodovek a pod hlavičkou firmy Four Stroke Design zhotovil model miniatlantiku v měřítku 1:1. Poprvé s ním vyrukoval před šesti lety, do fáze zralé pro kusovou výrobu dospěl loni, ale nenašel dostatek zájemců. 

Bugatti 57 SC Atlantic: Bájná Atlantida

Předloni se na sletu tuningových aut v Monaku objevil hold liniím atlantiku, stvořený malou italskou nenovátorskou a tuningovou dílnou Faralli&Mazzanti. Antas V8 GT používá standardní blok Maserati 4.2 V8, který však značka s trojzubcem ve znaku pro Faralli&Mazzanti adaptovala na 4,8 l a místo vstřikování paliva použila čtveřici dvojitých karburátorů Weber. Výkon 155 kW přesně odpovídá atlantiku, z 0 na 100 se ale antas dostane v polovičním čase.

Bugatti 57 SC Atlantic: Bájná Atlantida

Zdeněk Vacek