Vizionářka (za volantem Tatry 87 à la Hanzelka+Zikmund)

Podrobné popisky ke všem fotografiím Václava Nováka naleznete přímo v galerii:

Aerodynamická Tatra 87 s cx = 0,36 hučí vzduchem chlazeným motorem V8 v zádi. Hanzelku a Zikmunda svezla Afrikou a Jižní Amerikou, nás aspoň po okolí Prahy. Chyběla nám jen svůdná víla Mattoni, „tatrovačka“ z televizní reklamy.  

 Boční vítr se měl opřít do zadního křídla a zamezit vychýlení lehké přídě

Nedávno jsem listoval zažloutlými čísly Světa motorů ze sedmdesátých let: „Kdy už konečně zmizí starý šrot ze silnic a ulic?“ ptal se popisek u fotky vraku Tatry 87. Dát dnes inzerát „Věnuji T 87 za odvoz,“ odvezou vás hned do Bohnic. Za zrezlé železo této sorty se totiž platí zlatem, přinejmenším 500 000 Kč. Náš pečlivě zrekonstruovaný exemplář přijde skoro na tři miliony a na prodej bývá zřídkakdy.

05	Blok V8 z elektronu, lehké slitiny hliníku a hořčíku svíral dvojitý karburátor. Chladicí turbíny jsou skryté, pohánějí je řemeny.

Díky propracované aerodynamice a poměrně nízké hmotnosti 1370 kg dokáže 4740 mm dlouhý pětimístný sedan s pouhými 55 kilowatty jet až 160 km/h. Vzduchem chlazený 3.0 V8 OHC v zádi posunul těžiště tak, že se uzel kmitání ocitl v prostoru zadních sedadel a řízení jde báječně lehce. Motor spojený do jednoho bloku se spojkou a převodovkou nás rozesmál kovovým cinknutím startéru o ozubený věnec setrvačníku. Ale pak se rozhučel a obě turbíny přivádějící chladicí vzduch rychle nabraly otáčky. Uprostřed dvou řad válců s vačkami ovládanými řetězem trůní jediný karburátor, na dělicí stěně jsou přišroubovány dvě náhradní svíčky a za nárazníkem nechybí archaická startovací klika. Ani na volnoběh se auto nechvěje, V8 leží ve třech mohutných silentblocích. Při jízdě se projeví nežádoucí efekt kapsovitých nasávacích otvorů za bočními okny.

Kapsy přivádějící vzduch k motoru fungovaly jako nežádoucí zvukovody ustící u hlav cestujících vzadu

Tyto zvukovody totiž jadrný projev motoru přivádějí přímo k uším osob cestujících vzadu – cloní pouze sklo. Proto se „nozdry“ u dalších tater přesunuly na zadní víko (T 600 Tatraplan) nebo blatníky (T 603).

Nám tahle mollová tónina lahodí, navíc si nemůžeme vynachválit přesné řazení s táhly k převodovce pod zadními sedadly. Ale pozor, synchronizace byla ještě v plenkách a týkala se pouze trojky se čtyřkou. Jinak si musíte pomoci meziplynem. Řadí se však jen výjimečně, „vé-osmička“ je totiž už z principu velmi pružná. Tatra kdysi ohromovala i stoupavostí až 40 %, nemluvě o tuhé celokovové karoserii (americká licence Budd) bez dřevěných výztuh a měkkém pérování. Přední náprava je poddajná snad až příliš – do všech směrů. Nemá žádná ramena, tvoří ji pouze dvě příčné listové pružiny (paralelogram)!

I když figurant měří 200 cm a střešní okna moderních automobilů pro něj bývají vážný problém, v tatře se pohodlně narovnal. Příjemně překvapila také přesnost a lehkost řízení i řazení.

Přední dveře otevírané proti směru jízdy jako dnes u Rolls-Roycu Ghostu usnadní nastupování. A proč zdvojený přední sloupek karoserie? Kvůli aerodynamice chtěl konstruktér oblouk, ale skláři ještě panoramatické sklo neuměli. Nabídli jen rozlomení tabule na tři kusy. Palubní deska se v průběhu let měnila, za války ji zjednodušili, po osvobození zvětšili přístroje i obě odkládací schránky a přidali popelník. Rozměrné posuvné střešní okno patřilo k základní výbavě a cestovatelé H + Z si jej v tropech nemohli vynachválit. Vzadu si můžete opřít hlavy o čalouněnou svislou stěnu s malým okénkem. Je odklopná, za ní najdete zavazadelník asi na 0,300 m3.

07	Hlavní prostor pro zavazadla byl zčásti přístupný i bez sklápění zadních opěradel

Užitečné zatížení 450 kg by obstálo i dnes. Slabinu představuje výhled vzad: řidičovu pohledu totiž stojí v cestě nejen malé vnitřní zrcátko, ale ještě tři vrstvy prosklení s odstupem asi po 30 cm zakončené žebrováním zadní kapoty. „Naše vozy patří k nejrychlejším na silnicích a nebývají předjížděny,“ omlouval tuto skutečnost výrobce.

Zato dnes se motoristé neváhali vydat ani přes plnou čáru, aby si kapkovitého veterána prohlédli ze všech stran. Tatra se nemusí bát ani dálnice se stotřicítkovým limitem, vždyť v horkém létě 1937 se na italské autostrádě u Rimini uchladila i při trvalé rychlosti 135 km/h. „Osmička“ je směrově velmi stabilní, těžší záď kompenzuje ocasní ploutev – vítr se tak v těžišti opře o větší plachtu a omezí se jeho vliv na řízení.

Přes žábry v zadní kapotě jen zaregistrujete, když vás někdo dojíždí. Parkování žádá brilantní odhad.

Každý kilometr si užíváme, aspoň na chvíli se řadíme do elitního klubu bývalých majitelů tohoto futuristického automobilu. Kromě nositele Nobelovy ceny za literaturu Johna Steinbecka, egyptského krále Farúka I. a arcibiskupa Berana se hlásíme ještě k Elišce Junkové, konstruktérům Felixi Wankelovi, Hansi Ledwinkovi a Ernestu Heinkelovi. Levicové básně ze zadního sedadla recituje Vítězslav Nezval a E. F. Burian je převádí na jevišti. Ještě se nějak zbavit nežádoucí přítěže, duchů německých oficírů a rudých prezidentů Gottwalda a Zápotockého. Tatra 87 toho stihla hodně! Pýcha první republiky se totiž udržela ve výrobě 14 let, po 3023 kusech se jen zaprášilo a další tisícové objednávky sjednané Hanzelkou se Zikmundem skončily v koši. Díky tomu a aktivním sběračům odpadových surovin o čtvrt století později jsou Tatry 87 vzácné koření silnic.   



 

Ve službách Hanzelky a Zikmunda

Jiří Hanzelka s Miroslavem Zikmundem projeli v sériové T 87 Afriku z Káhiry do Kapského Města a ve druhé etapě pokračovali napříč Jižní Amerikou. Tatra zdolala jako první osobní automobil Núbijskou poušť, při okolní temperatuře 59 °C se teplota motorového oleje držela do 70 stupňů a ani po poruše zapalování, kdy v hlubokém písku H + Z jeli řadu hodin na šest válců na jedničku či dvojku, nepřekonala povolenou mez 110 °C.

Vizionářka (za volantem Tatry 87 à la Hanzelka+Zikmund)

Koncepce „vše vzadu“ umožnila vytvořit rovnou podlahu (foto) a hodila se též světlá výška 230 mm. Hanzelka se Zikmundem toho využívali doslova k lyžování na dunách afrických pouští. Kde terénní jeepy uvázly za tuhé nápravy s velkým diferenciálem, stačilo tatru pořádně rozjet a pak se po písku sklouznout na břiše, dokud se kola nechytila pevnějšího podkladu. Podobně zdolávali i bahnitá koryta řek. Neplánovaně si vyzkoušeli také přední deformační zónu, když v 50 km/h v Egyptě narazili do masivní závory.

 

Předběhla svoji dobu

V prodejní galerii Veteran Car Štangl nás udeřil do očí futuristický vzhled tatry z let 1936 až 1950 ve srovnání s hranatými amerikami nebo rollsy se stupačkami a tuhými nápravami.

Vizionářka (za volantem Tatry 87 à la Hanzelka+Zikmund)

V Kopřivnici měli zkrátka cit pro krásu jednoduchých linií a přísně se drželi postulátů průkopníka aerodynamiky Paula Jaraye (1889-1974). Do větrných tunelů se tehdy vešly pouze malé modely, cx T 87 vycházelo asi 0,22.

Vizionářka (za volantem Tatry 87 à la Hanzelka+Zikmund)

V roce 1979 zamířila Tatra 87 po šéfkonstruktéru Hansi Ledwinkovi (na snímku s manželkou) z mnichovského Deutsches Musea do klimatického a aerodynamického tunelu Volkswagenu. Naměřili jí 0,36 a pozdější testy ve Velké Británii i Švédsku tuto skvělou hodnotu potvrdily. Pro porovnání: dobová konkurence mívala cx kolem 0,50, otevřené sporťáky dokonce až 1,00 a ještě v roce 1979 by typ 87 porazil většinu automobilů! „Tatra vzduch nevíří, nýbrž rozřezává,“ dočteme se v prospektu.

Kolem Tatry 87 ale proudil nejen vzduch, vlastně i voda! Její motor si totiž jako ideální pohonnou jednotku pro obojživelné vozidlo vytipoval Hanns Trippel a použil ji v roce 1943 v prototypu SG-7  (foto):

Vizionářka (za volantem Tatry 87 à la Hanzelka+Zikmund)

Zdeněk Vacek