SOUTĚŽ o model Velorexu a recenze plus historie "Hadraplánu"

V nabídce firmy Foxtoys, největšího kamenného i internetového obchodu s modely v ČR, se mezi více než 17 000 položkami objevila další zajímavá novinka: precizně zpracovaná tříkolka Velorex 16/350 z roku 1963 v oblíbeném měřítku 1:43 a za velmi atraktivní cenu 890 Kč.

Z tisícikusové série modelů FOXtoys už po šesti týdnech od premiéry našla kupce více než polovina

Kde byly tříkolky Oskar / Velorex vyráběny?

a) v Solnici

b) v Parníku u České Třebové

c) v Rychnově nad Kněžnou

d) na všech výše uvedených místech   

SOUTĚŽ byla ukončena 30. listopadu 2009.

Do redakce došlo 198 správných odpovědí: d) na všech výše uvedených místech

Vítězem se stává: Jiří Rynda, Humpolec

Gratulujeme a zasíláme model Velorexu!

V případě zájmu o koupi se obraťte na www.foxtoys.cz

 

Tělesně vadní do šťastnější budoucnosti! Dobový leták připomíná primární orientaci na invalidy.

Recenze modelu Foxtoys

Česká legenda proslavená mimo jiné kultovním filmem Vrchní, prchni letos slaví 60 let od zahájení výroby. Foxtoys nadělil početné komunitě velorexářů a laických příznivců „hadraplánu“ limitovanou tisícikusovou sérii nejtypičtějšího provedení Velorex 16/350. Pod jeho látkovou karoserií pracoval dvoudobý dvouválec Jawa o zdvihovém objemu 350 cm3 a výkonu 16 koní (necelých 12 kW).

Hned na první pohled je patrné pečlivé zpracování modelu Foxtoys a věrnost originálu až do posledního detailu. Miniatura totiž vzniká moderní a velmi přesnou metodou tlakového lití plastu. Ta umožňuje vytvoření i tak složitého detailu jako členitého zavěšení předních kol nebo dosažení minimálních spár.

Všimněte si také povrchové úpravy karoserie, připomínající texturu originálního impregnovaného plátna. Nebo prohnutí plachtové karoserie v místech, kde je vypnuta trubkovým prostorovým rámem, ztvárnění směrových světel („blikačů“) nebo typické doutníkovité koncovky výfuku u vystupujícího blatníku zadního kola. Drátový výplet kol není pouze naznačen ryskami na plastovém disku, ale skládá se ze skutečných loukotí. A to nemluvíme o interiéru: správně tvarovaná sedadla a výplně okamžitě evokují vzpomínky na dobovou koženku, stejně jako přístrojová deska. Výrobce si dal záležet na provedení kluzákovitého zavěšení kol, vzhledem k měřítku 1:43 však pochopitelně nepohyblivého.

Model Velorexu 16/350 od Foxtoys považujeme za velmi zdařilý a jistě se objeví jako milý dárek pod nejedním vánočním stromkem. Společnost Foxtoys se tomuto projektu věnovala skutečně zodpovědně, počínaje shromažďováním podkladů a původních výkresů přes vytvoření výrobní dokumentace po zadání zakázky společnosti Spark. Tímto způsobem se podařilo dosáhnout výborného poměru mezi cenou a kvalitou.

Není tedy divu, že jen pár týdnů od premiéry našla většina z nabízených velorexů šťastné majitele. Společnost FOXtoys tudíž uvažuje o menší doplňkové sérii s určitými odlišnostmi v barevném provedení a detailech…  

Podrobné popisky k fotografiím naleznete přímo v galerii:

 Z historie Velorexu

I když k zahájení montáže tříkolek známých jako Velorex došlo až na přelomu 40. a 50. let, jejich vývoj probíhal již od roku 1942 a jednalo se o odpověď na nedostatkové válečné hospodářství.

Proč jen tři kola místo obvyklejších čtyř? Pochopitelně kvůli nižším výrobním nákladům, menší spotřebě materiálu a lehčí konstrukci. Úspora stovek kilogramů představovala výhodu nejen v dobách, kdy hutní materiál a pneumatiky byly na příděl, nebo dokonce rekvírované okupanty. Vždyť lehká konstrukce se pomaleji opotřebovává, v nouzi takové vozítko odtlačíte, kam je třeba, a nezanedbatelné nejsou ani úspory paliva. Tříkolky v podstatě představují přechod mezi motocykly se sidecarem a „dospělými“ automobily. Nabízejí totiž lepší ochranu před povětrnostní: když od kol stříká bláto a shora padají trakaře, splní pouhá koženka aspoň jednu z funkcí karosářských plechů.

České tříkolky vystopujeme již před první světovou válkou (pražské waltery byly prvními lidovými vozidly u nás), v roce 1948 představili na samostatné výstavě v Praze svoje výtvory i soukromí nadšenci. Brzy o nich přineseme samostatný článek.

V zahraničí pomáhaly tricykly překonat období poválečné nouze a nahradit původní výrobní program zbrojovek. V Německu proto vznikaly „stíhačky na kolech“ Messerschmitt a také původem italská bublina Isetta vyráběná mimo jiné firmou BMW existovala ve tříkolé verzi. Z ostatních konstrukcí s mimořádně dlouhou kariérou připomeňme anglické bondy, proslavené Mr. Beanem.  

Začalo to v Parníku

V Československu se do výroby prosadilo pouze řešení bratrů Stránských. František (1914-1954) a o deset let mladší Mojmír měli od roku 1938 dílnu v Parníku u České Třebové. Z řady koncepcí se zaměřili na relativně nejstabilnější koncepci tricyklu s lichým zadním kolem a řízením předních kol automobilovým volantem. To vůbec není samozřejmost, třeba saské phänomeny měly motor zavěšen nad poháněným i řízeným předním kolem!

První prototyp vznikl v roce 1943, trubkovou prostorovou konstrukci kryl lehký duralový plech. Snaha snížit hmotnost byla pochopitelná i kvůli dimenzování dílů z bicyklů. „Kára na ose“ čili Oskar brzy přezbrojila na odolnější motocyklové komponenty. Po osvobození došlo na zkušební sérii, místo plechu zaujalo montérkové plátno, a protože nebylo tvarově stálé ani nepromokavé, záhy ustoupilo kožence. První tři kusy poháněl dvoudobý jednoválec ČR 150, další trojici původně stacionární PAL 300/4,4 kW a půltucet oskarů sdílejících srdce s Jawou 250 „Pérák“.

Oskary původně vznikaly ve velmi skromných podmínkám cykloopravny. Díly z jízdních kol postupně ustoupily motocyklovým.

Centrální plánovači utlumili řadu tradičních automobilových značek, oskar unikl právě díky pouhým třem kolům a nulovému daňovému zatížení (preference invalidů). Ve výsledku tak byl levnější než Jawa 250. Do povědomí veřejnosti se oskary zapsaly také úspěchem na „První soutěži vozítek a scooterů“ v pražském Braníku (1950). František Stránský sedlal stroj s motorem Jawa 250, zastánce větších kubatur Mojmír kultivovanější a silnější trofejní dvouválec DKW 350 s dynamem a ventilátorem. Zadní kolo vykyvovalo na trubkovém svařenci s postranní vinutou pružinou, vpředu se uplatnily obrácené závěsy z opelu. Kuriozitou mezi motory byl dvoudobý dvouválec 600 cm3 z tančíku po německé Wehrmacht. Nebyl právě spolehlivý, ale pro slušný výkon skončil v oskaru karosovaném jako valníček.

Pod Hradcem

Vír znárodnění se nevyhnul ani Stránským a na jaře 1951 byla firmička Moto-Velo-Sport (opravna jízdních kol) začleněna do Velodružstva se sídlem v Hradci Králové, po dvou letech přejmenovaného na Velorex. Poptávka po oskarech rostla, dílna v Parníku už kapacitně nestačila a výroba spolu s bratry Stránskými a jejich šesti spolupracovníky se proto stěhovala do bývalé továrny na nábytek v Solnici v Orlických horách. Na silnice se vydalo 120 Oskarů 54, o rok později (1952) dokonce 180 a po dalších dvou letech již osmdesátičlenný tým dosáhl objemu 40 tříkolek za měsíc. Rekordní rok však začal nešťastně smrtelnou havárií Františka Stránského s prototypem na náledí. Poddimenzované zavěšení zadního kola ustoupilo robustnějšímu, prodloužení střechy prospělo prostoru pro dvoučlennou posádku i zavazadla. Invalidé už díky mechanickému přepínači zpětného chodu nemuseli vozítko při couvání tlačit. Původní 19palcová kola nahradily v souladu s trendem patrným u čezet a jaw šestnáctky s bubny brzd v celé šířce náboje. Tehdy svoje „dítě“ opustil i druhý ze Stránských, vypuzený kvůli odmítnutí vstupu do KSČ.

Pohled do zákulisí malosériové produkce tříkolek Každý kus byl originál, protože vznikal na míru konkrétnímu zákazníkovi (a také kvůli volnějším výrobním tolerancím). Nadprůměrný trubkový rám a plachta například umožnily vyhovět i mimořádně vysokým osobám. Na tomto oskaru staršího provedení si všimněte krátké střechy

Z Oskaru Velorexem      

Ke změně názvu docházelo postupně, v roce 1956 na Velorex Oskar a následně Velorex, typ 16 (podle průměru kol). Před 50 lety v Solnici vyráběli 120 tříkolek měsíčně, část výroby se přesunula do Rychnova nad Kněžnou (1961) a od ledna 1963 se rozeběhla montáž motoru ČZ 175, v červnu pak Jawa 350 (typ 572) a skončila „dvěstěpadesátka“ s omezovačem rychlosti na 30 km/h. V osmašedesátém se podařilo odfiltrovat nepříjemné vibrace motoru přenášené na rám vozidla uložením dvouválce na pryžové silentbloky. Chronické potíže s kroucením zadní vidlice mělo odstranit zdvojení tlumicích jednotek.

Oficiální ukončení kariéry tříkolek Velorex je spojeno s listopadem 1971, ale do konce roku ještě ze zbylých dílů smontovali posledních 50 kusů. Snaha pokračovat čtyřkolými miniautomobily skončila fiaskem, od roku 1973 už v Solnici vyráběli pouze náhradní díly, udrželi specializovaný servis a místo hlavního výrobního programu zaujaly kovové palety vyvážené do SSSR, stojany pod poštovní schránky, olejové radiátory atd.

Když se ve druhé polovině 80. let ozvali z Indie zájemci o výrobu tříkolek Velorex, nemohlo jim solnické družstvo vyhovět: sice existovala dokumentace, ale přípravky již byly zničeny. Pokud se zájem Indů někomu zdá přitažený za vlasy, upozorňujeme, že německé tříkolky Tempo populární hlavně před válkou ve jmenované asijské velmoci produkovali v letech 1957 až 2000!

I bez zahraničního montážního závodu však v cizině zakotvila zhruba polovina (7540 z 15 300 ks) vyrobených tříkolek Velorex! PZO (Podnik zahraničního obchodu) Motokov je exportoval hlavně do Bulharska, Maďarska, NDR a Polska. Starších provedení Oskar 54, Velorex Oskar a Velorex 16/250 bylo zkompletováno zhruba 2500, dále osm set Velorexů 16/175 a 12 000 třísetpadesátek. Čtyřkolka Velorex 435-0 skončila s bilancí 1380 exemplářů.

Za moderní karoserií ve stylu Fiatu 500 se skrývá korba. Tento malý valníček z 15kusové série nesl označení Velorex 435-D a vznikal v roce 1970.

Rituál koupě tříkolky

Musíme si uvědomit, že oskary a velorexy jsou neodmyslitelně spjaty s existencí direktivně řízené ekonomiky s naprosto pokřivenými vztahy mezi výrobci, jejich dodavateli, zákazníky, ale i institucemi a mezinárodními směrnicemi sledujícími například bezpečnost silničních vozidel. Bez této nešťastné souhry okolností by původní, nesporně úctyhodné dílko bratrů Slánských nejspíš nepřečkalo bez podstatných změn takřka tři desetiletí. Pokud v něčem zůstalo nepřekonatelné, pak v silném charisma a schopnosti uvést tolik, kolik samo vážilo – u typu 16/350 to bylo 205:190 kg!

I když výroba průběžně rostla, poptávka výrazně převyšovala nabídku. Tříkolky byly určeny – slovy dobového letáku – „tělesně vadným“ a jejich distribuce proto podléhala komisi při Ústředním výboru Československého svazu tělesně postižených. Kromě stupně invalidity byla brána v potaz také délka členství zájemce ve zmíněné organizaci, jeho majetkové poměry, možnosti vytížení vozítka atd. Velorex měli nárok získat invalidé „s vážnými poruchami nosného a hybného apartu či pohybového ústrojí nebo s chronickou chorobou způsobující těžkou poruchu hybnosti.“ Aby se zamezilo kupčení s poukazy a jiným spekulacím, bylo o novou tříkolku možné žádat až po uplynutí čtyř let. Po projití všemi síly se zájemce propracoval na pořadník a čekal, až jej z výrobního družstva vyzvou k osobnímu převzetí v Solnici v určený den a čas. Na částku 60 000 korun (1951) bylo možné získat příspěvek až 8380 Kčs, poslední z velorexů – čtyřkolka 435-0 – přišel v roce 1971 na 19 000 korun a speciální úprava podle daného typu postižení stála zhruba dalších sedm stovek. Existovala ještě možnost dalšího státního příspěvku a půjčky úročené ve výši 3,5 procenta.

Dnešní cenové relace se pohybují ve velmi širokém rozpětí – desítkách, ale ojediněle i stovkách tisíc korun. Kdo renovoval veterána a stěžoval si na drahou práci karosáře nebo lakovny, může jen závidět majitelům „hadráků“. Pro představu uvádíme ceny jistého renomovaného čalounictví (ceny bez DPH): kapota přední 595 Kč, přední díl (zástěra) 290 Kč, přední bok levý/pravý 900 Kč, práh pod dveře levý/pravý 300 Kč, dveře s kapsou levé/pravé 400 Kč, zadní bok levý/pravý 395 Kč, zadní blatník 110 Kč – tedy celkem 4985 Kč. Střecha + sedačka + základní potah vyjdou bez montáže a patentů na 14 535 Kč.

(V článku byly využity podklady klubu majitelů Velorexů www.velorex.com. Na www.velorex.cz pro změnu najdete nabídku královéhradeckého výrobce sajdkárů, přívěsů a podobně.)

Mistr karosář Josef Sodomka v dobách své slávy karosoval i rolls-royce pro britskou královskou rodinu. Po vyštvání z jeho vlastní továrny ve Vysokém Mýtě (pozdější Karosy) měl od mocipánů zakázáno kdeco - mimo jiné důstojný automobil. Ve velorexu dojížděl za prací do LIAZu v Mnichově Hradišti, v zimním provozu prostydl a předčasně zemřel.

Základní technické údaje

Oskar 54 (1951-1963)

Motorová tříkolka se samonosnou trubkovou karoserií potaženou impregnovaným plátnem ●  Počet míst 2 ● Motor Jawa 250 ● Zdvihový objem 245 cm3 ● Výkon 6,6 kW při 4250/min ● Chlazení vzduchové ventilátorem ● Převodovka v bloku s motorem, čtyři stupně vpřed i vzad ● Vnější rozměry 3100 x 1400 x 1250 mm ● Nezávislé zavěšení kol ● Pneumatiky 2,75 (P)/3,00 (Z) x 19“, později 3,00/3,25 x 16“ ● Pohotovostní/užitečná hmotnost 205/190 kg ● Palivová nádrž 14 l ●  Největší rychlost omezena na 30 km/h ● Spotřeba 3,6 l na 100 km.

Zdeněk Vacek