Jako Jan Masaryk: Jezdili jsme osmiválcem Praga Grand (1929)

Před 80 lety vyráběla Praga, divize ČKD, víc aut než Škoda a Tatra dohromady. Konzervativností, robustností a spolehlivostí osmiválec Praga Grand připomínal Rolls-Royce. Služební “grandku” měl také tehdejší vyslanec ČSR v Londýně Jan Masaryk.

Grand z pražských Vysočan byl skutečně grandiózní. Již první praga toho jména měla v roce 1912 zdvihový objem 3,8 l, ale jen čtyři válce. Konstruktér František Kec novinku přihlásil do Mezinárodní alpské jízdy, proslulé náročností 2700 km dlouhé trati. I když v té době auto existovalo pouze na papíře, do závodu se je podařilo vyzkoušet a z Rakouska se trojice grandek vrátila jako vítězný tým. Posádky byly dvoučlenné -  jezdec a mechanik, který „měl býti řidiči ve všem k ruce a činiti jej na vše pozorna.“ Poslední rakousko-uherský císař Karel I. se při inspekcích vojsk za první světové války pohyboval v bojovém pásmu právě Pragou Grand, snížilo se tak riziko poruchy a ohrožení  panovníkovy bezpečnosti. Grandka po vzniku Československé republiky vozila také prezidenta T. G. Masaryka, jeho černý faeton dnes najdete v Automuzeu Praga ve Zbuzanech na západním okraji Prahy.

Test Praga Grand 1928

V létě 1927 se počet válců zdvojnásobil na osm v jedné řadě, my jsme měli možnost projet se modelem 1929, převrtaným z 3387 na 3583 cm3. Ten si jen tiše bublá, dva karburátory Zénith s korektorem sledujícím výkyvy v kvalitě paliva přispívají k výkonu 47,8 kW při 3000 ot./min a spotřebě kolem 12-13 kg (16-17 l) benzinu. Před startem je potřeba palivo ručně načerpat, později tento úkol na sebe vezme mosazný podtlakový nasavač s hrdým štítkem výrobce: Tobek. Dále nastavit odpovídající předstih, vytáhnout sytič, zapnout bateriové zapalování vyvinuté pro Pragovku přímo Robertem Boschem a sešlápnout pedál startéru. Odbrzdit, za mírného vrčení ozubení nesynchronizované převodovky zasunout jedničku a jedeme!

Všimněte si mohutného vzduchového filtru se síťkem zvlhčeným olejem

Nádherná limuzína vnějších rozměrů 4800 x 1650 x 1810 mm na žebřinovém rámu s rozvorem tuhých náprav 3450 mm váží asi 1930 kg a na pneumatikách 32 x 6“ dosahuje až 120 km/h.

Díky listovým perům a velkým kolům je jízda velmi plavná

Na strakonické silnici se rozběhla na stovku a předjeli jsme i několik mnohem nižších nóbl sedanů s konsternovanými řidiči skrčenými za volantem. To v grandce se pohodlně narovnáte, místa je tu habaděj nad hlavou (počítalo se s nasazeným cylindrem) a doslova královsky pro nohy. Vzadu je i dvoumetrový dlouhán pohodlně propne, položí boty na sklopnou podnožku (ta v moderním superbu je směšně malá a leží blízko u sedáku)  a opře se zády o měkkoučká sedadla vyplněná mořskou trávou.

Mřížka na podlaze je výdechem topení (vyhřívání odpadním teplem výfukových plynů)

Praga se totiž na listových perech polykajících i hodně velké výmoly snadno rozhoupá. Po ruce je mluvítko hadicovitého telefonu k řidiči („Zpomalte!“), nežádoucímu odposlechu zabráníte uvolněním gumového balonku. Pod stropem nechybí síťka třeba na velkoformátové noviny, které ani nemusíte skládat. 

Kdo chce mluvit, musí stisknout gumový balonek a otevřít tak zvukovod

Příjemný výlet jsme si zpestřili svačinkou na palouku, přece nepropásneme příležitost „otestovat“ také dobovou piknikovou sadu uloženou v proutěném koši. Ze značkového porcelánu a ručně malovaného skla na čerstvém vzduchu chutná. Jenže čas se nachýlil a my musíme zpátky do Prahy. Jen neradi opouštíme brokátové čalounění, vyrobené v průběhu sedmileté renovace na zakázku podle potrhaného vzoru. Bylo to vskutku grandiózní odpoledne… 

Test Praga Grand 1928

Podrobné popisky k více než 70 fotografiím Václav Nováka naleznete v přiložené galerii:

Praga Grand (1929)

Technické údaje

Motor zážehový řadový osmiválec SV * Zdvihový objem 3583 cm3 * Výkon 47,8 kW při 3000/min * Příprava směsi ve dvou karburátorech Zénith s korektory kvality paliva a sytičem * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová bez synchronizace * Zavěšení tuhé nápravy * Pneumatiky 32 x 6,00“ * Brzdy mechanické bubnové s hydraulickým posilovačem Praga Servofrein * Snížený žebřinový rám podvozku, dřevěná kostra karoserie * Palivová nádrž na 70 l, nasavač Tobek * Rozvor 3450 mm * Vnější rozměry 4800 x 1650 x 1810 mm * Pohotovostní hmotnost asi 1930 kg * Největší rychlost 110-120 km/h * Průměrná spotřeba paliva 12-13 kg (16-17 l) na 100 km * Základní cena v roce 1929 činila 125 000 Kč (lidové Aero 500 tehdy přišlo na 18 800 Kč).

 

Pro zajímavost:  U kolébky grandu stálo… sádlo

Už když v roce 1912 přišla Praga Grand na trh, patřila k nejspolehlivějším automobilům. Všechno je ale relativní, nešlo překročit mantinely určené špatnou kvalitou maziv a kovů. V návodu k obsluze proto čteme: „Při čtvrté rychlosti možno jeti 70-75 km/h, pak již se motor přibližuje 2000 obrátkám a nejen že se více hřeje, ale může snadno zůstati viset některý ventil, píst nebo vytéci ložisko ojnice.“ A jak správně mazat? „Rychlostní skříň a zadní osa musí býti řádně vypláchnuty petrolejem a naplněny hustou směsí dvou třetin sádla a jedné třetiny oleje (až po středy hřídelů) a též oba kardanové klouby naplněny řádně sádlem.“

 Vlevo dole odstředivé čerpadlo chladicí kapaliny

Na „našem“ osmiválci je vidět obrovský pokrok za 17 let: sádlo vytlačily minerální oleje (z ropy) a životnost motoru se prodloužila na statisíce kilometrů.

Zdeněk Vacek