TEST Ferrari Dino 246 GT z roku 1973: Vzkříšení

Enzo Ferrari po smrti syna Alfreda (Dina) už nikdy nevstoupil do ­kina, nebral si dovolené, omezil pití, nekouřil. „Má smysl ­život bez vláhy – dětí?“, ptal se. Svému Dinovi vzdal hold subtilními krasavci se sonorním V6 uprostřed napříč. Jízda má dodnes daleko ke hřbitovní pietě.

V prodejní galerii Prague Classic Car Centre jsme zamířili přímo k módní ikoně přelomu šedesátých a sedmdesátých let – rudému dvoumístnému kupé Dino 246 GT z roku 1973. „Oči“ hlavních světlometů připomínají obrazy na starých zámcích: kamkoliv se vrtnete, všude vás dostihnou a ma­gicky vábí. Neboj se, nasedni a nastartuj!

Test Ferrari Dino

Vnitřní hlas nás ponouká připomínkou šesti válců do V, vybičovaných trojicí spádových karburátorů Weber ke 195 poctivým koním (144 kW) a kdysi pozoruhodným 225 newtonmetrům z pouhých 2,4 litru. Štíhlé hříšné tělo váží pouhých 1080 kilogramů, a tak je zaděláno na pěkně divoký tanec. Zapomeňte na unylé tango argentino!

Žasneme nad vyvážeností proporcí a dodnes moderním střihem závodní kombinézy. Spíchnul ji s grácií sobě vlastní dvorní krejčí Pininfarina. Nízká příď zvolna stoupá, prosmýkne se úžinou vysokých oblouků nad předními koly a rostoucí křivka sklouzne po výrazně klenutém skle s poněkud komickými raménky stíračů. Krátká střecha končí konkávním zadním oknem, takže boční stěny kabiny doslova objímají motorový prostor přikrytý víkem s výraznými výřezy. Záď ctí vodorovnou linii. Když se celková délka dina přiblížila ke 4200 mm, mistr karosář ji nemilosrdně uťal a vytvořil tak svislé a rovné zadní čelo.

Test Ferrari Dino

Stejně radikálně se toto Dino 246 GT odřízlo od starších ferrari. Samonosná celokovová karoserie se plně emancipovala a definitivně zavrhla dřevěné profily, byť by místo plechů nesly už jen čalounění. Podélně uložené motory ze staré školy se poroučely a Enzo Ferrari sice nerad, ale pod tlakem svých konstruktérů i „britské školy“ ve formuli 1 a 2 souhlasil s posunutím pohonných jednotek za záda posádky. Takto stavěný supersport Lamborghini Miura se od roku 1966 hřál na výsluní zájmu, ale „commendatore“ povolil odvetu jen za podmínky, že neponese jméno Ferrari. Bál se, že odlehčení předních řízených kol připraví jeho tradičním zákazníkům perné chvilky.

Do poměrně malého vozidla se nehodily ani stávající motory Ferrari. Kromě vidlicových dvanáctiválců a „půlkových“ řadových šestiválců se dařilo také čtyřválcům. Enzo však bytostně nesnášel osmiválce, kterým tolik přál Pan Konstruktér Vittorio Jano. To se raději nechal přemluvit k absurditám typu dvouválce (!) s teoreticky příznivým průběhem a vysokou hodnotou točivého momentu, vhodnými zvláště pro časté akcelerace na zatáčkovité městské trati VC Monaka.

Myšlenku vidlicového šestiválce Enzo dlouhá léta odháněl jako obtížný hmyz. Pro motor 1.5 V6 DOHC lobboval s italským temperamentem Alfredo, tedy milovaný jedináček „Dino“, u otce od roku 1955. Ve Švýcarsku tehdy studoval strojařinu, navíc se radil s legendárním „alfistou“ Vittoriem Janem. Spiklenecká dvojice kula pikle i v nemocnici, kam Dina zahnal těžký infekční zánět ledvin. Tvůrčí proces přetrhla 30. května 1956 smrt tehdy 24 let mladého následníka maranellského trůnu.

TEST Ferrari Dino 246 GT z roku 1973: Vzkříšení

Enzova manželka Laura se zhroutila a bez tmelu – syna – se partneři protrpěli až k rozvodu. Enzo se uzavřel do světa automobilů, přestěhoval se z vily do továrny a stal se uzavřeným asketou.

Tehdy se čím dál zřetelněji ukazovalo, že drahé dvanáctiválce si může dovolit jen příliš omezený okruh zákazníků. Pět stovek zaměstnanců za rok vyprodukovalo pouhých 600 vozů v pěti šesti verzích. Razantní nástup šestiválcového Porsche 911 Italy znervóznil. Do „podřadného“ segmentu poslali nové dino. První prospekt je líčil jako „dostupný sportovní automobil, vlastnostmi takřka ferrari“.

Za motorem umístěným uprostřed je velký zavazadelník

Na pokusný balónek z pařížského autosalonu v roce 1965 navázalo Dino 206 S a masovější Fiat Dino, otevírající bránu do F2 (viz samostatný text). Celohliníkový V6/65° dával z objemu 2,0 l 134 kW při 8000/min. Palivová směs připravovaná trojicí dvoukomorových karburátorů Weber 40 DCN/4 byla komprimována v poměru 9,7:1. Ve fiatu bylo k mání o 15 kW  méně. Prvních 152 din s označením 206 GT (1968 až 1969) stačilo na 235 km/h a brzy předalo štafetu výkonnějším i rozměrnějším sourozencům 246 GT & GTS. Typová označení prozrazují kubaturu 2,0 nebo 2,4 l, šestka připomíná počet válců. Vyvrcholením se stalo Dino 308, jehož tajemství už teď snadno rozklíčujete. Ale upřímně – hranatá karoserie od Bertoneho už Pininfarinovu baroku nesahala ani po kotníky.

Je čas vyrazit z veteránského centra. Co na tom, že venku začíná drobně pršet. Dino je sympatické i tím, že neotravuje vzduch manýry primadon. Na rozdíl od řady luxusních supervozů se hodí i do běžného provozu. Motor sice láká k vysokootáčkové nirváně, ale na křižovatce či v koloně oceníte jeho pružnost. Sedí se proklatě nízko, hlava se lehce opírá o strop a týl je přes negativně klenuté panoramatické sklo pomyslně masírován zvukovými vlnami částečně odkrytého V6. Krátká řadicí páka zatím ostře cvaká v pyšně odhalené kulise.

Odhalená kulisa s atypickým schématem pro urychlení častého řazení z dvojky na trojku (sport, město) a ze čtyřky na pětku (dálnice)

Zarážející a – upřímně – spíš odrazující „traktorový“ zvuk na volnoběh se během chvilky mění v lahodný chrapot patřičné kadence a intenzity. Řízení předních, poněkud odlehčených kol působí sice nezvykle, ale dvojité lichoběžníkové závěsy svědomitě brání nežádoucímu odskakování pirellek rozměru 205/70 VR 14. Brzdy? Jedna báseň, kotouče mají daleko ke „kousavosti“, přesně poslouchají jemné pohyby nohy.

Do zatáček kolem Svatého Jana pod Skalou se díky uzavírce silnice vrháme s čím dál větší chutí, asfalt zatím osychá a hraje nám do karet. Ve dvojici propojených nádrží divoce šplouchá stooktanový benzin, co chvíli se ručička palivoměru unaveně opře o spodní kolíček, jindy v krátké extázi vyletí k 1/2. Odstředivá síla prostě rajcuje nejen nás. Lehce přiškrceni pevnými pásy zatínáme ruce do volantu, spolujezdec nesnadno hledá madla. Lehkost dina je cítit při každém zhoupnutí akcelerátoru. Zapomeňte na překrmené současníky s klimatizací a dalšími nesmysly!

Tříbodové pásy musíte dotáhnout ručně a když se vám příliš zúží dech, nastává lítý boj s přezkou

Dino je poslušný chlapec a kamarád do deště. Podvozek si nechá hodně líbit, nerozhodí jej ani pražská dlažba. Překvapivě objemná záď pojme dost zavazadel, takže můžete přibalit výbavičku hned na několik sportů zároveň.

Kdo chce přiměřeně budit pozornost, neomezovat svůj akční rádius „kvalitami“ méně frekventovaných silnic a přitom si užít skutečnou klasiku, obtížně najde lepší volbu než Dino 246 GT, jeden ze 3761 vyrobených kusů. Cena se po baťovsku blíží třem milionům, ale váhal by snad jen ten, kdo se sám nesvezl. Probatum est.

Test Ferrari Dino

V galerii najdete desítky profesionálních fotografií Václava Nováka:

Beranidlo Fiat

Zrození dina má spletité pozadí. Od druhé poloviny padesátých let se prosazovaly formule 1 s dvouapůllitrovými motory, Ferrari navíc toužilo proniknout i do F2. Tuto bránu otvíral klíč homologační podmínky minimálně 500 kusů vyrobených vozidel se shodným typem motoru. To by Ferrari samo nezvládlo, tehdy procházelo hlubokou odbytou krizí. Jako balvan na krku je táhlo ke dnu patronovo tvrdošíjné zaujetí pro prodělečné závodní prototypy. A tak 10. dubna 1963 přišla nabídka na převzetí Fordem. Američané si už v Maranellu sepisovali inventář, ale Enzo stále kličkoval. Měly vzniknout dvě firmy. V komerci by dominoval Ford, v závodních speciálech  Italové. Jenže Enzo se nechtěl za mrzký peníz vzdát rozhodovacích pravomocí, takže nakonec zamířil pod křídla mnohem benevolentnějšího koncernu Fiat. V roce 1966 se na turínském autosalonu objevilo Dino 206 S z Maranella s V6 uprostřed napříč a ve stejné době měl premiéru také Fiat Dino s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Pininfarina pro Fiat navrhl otevřený spider a Bertone kupé.

Test Ferrari Dino

Technické údaje

(Ferrari) Dino 246 GT (1973)

Motor  V6 uložený uprostřed napříč * Počet válců/ventilů  6/12 * Zdvihový objem 2418 cm3 * Výkon 144 kW při 7500/min * Specifický výkon 60 kW/l * Točivý moment 225 N.m při 5500/min * Poháněná kola zadní * Převodovka manuální, 5st. * Brzdy P/Z kotoučové * Pneumatiky 205/70 VR 14 * Vnější rozměry 4230 x 1702 x 1115 mm * Rozvor 2340 mm * Provozní hmotnost 1080 kg * Výkonová hmotnost 7,5 kg/kW * Největší rychlost 238 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,4 s * Počet vyrobených kusů 3761 (včetně 246 GTS).

Zdeněk Vacek