Škoda slaví 110 let výroby motorů v Mladé Boleslavi

Automobilka Škoda slaví 110 výroby motorů. Tradici počali v roce 1899 pánové Laurin a Klement, zakladatelé původní společnosti.

Přesně 18. listopadu 1899 představil sám Václav Klement na bubenské cyklistické dráze v Praze dva motocykly, jeden o výkonu 1,25 k (0,92 kW), druhý o 1,75 k (1,29 kW). Motory se mohly pochlubit také magnetoelektrickým zapalováním indukční cívkou vlastní konstrukce, neboť korespondence s jeho vynálezcem, samotným Robertem Boschem, nedopadla tak, jak oba Václavové plánovali.

Škoda slaví 110 výroby motorů v Mladé Boleslavi

Motocyklové motory byly neustále zdokonalovány, jejich vývoj vyvrcholil čtyřválcem (!) CCCC z roku 1904, který se bohužel nedochoval, ale existuje nově postavená replika kompletního motocyklu. Po vítězství Václava Vondřicha v závodě o Gordon-Bennettův Mezinárodní pohár (Coupe Internationale) ve francouzském Dordanu v roce 1905 na vidlicovém dvouválci objemu 693 cm3 přišly na řadu automobily.

Na čtyřech kolech

Prvním automobilem v pravém slova smyslu byla voituretta typu A z roku 1905 s dvouválcem objemu 1005 cm3 s automatickým sacím a postranním výfukovým ventilem. Agregát vyvinul nejvíce 5,2 kW (7 k).

Škoda slaví 110 výroby motorů v Mladé Boleslavi

U dvouválců byl postupně navyšován objem motoru, už v roce 1907 ale továrna Laurin & Klement šokovala. Automobilky, které do té doby postavily a úspěšně vyzkoušely osmiválcový motor, byste tehdy spočítali na prstech jedné ruky. Mladoboleslavským se to u typu FF podařilo. Řadový motor o objemu 4877 cm3 poskytoval 33 kW (45 k). V prosinci 1907 nastoupil do společnosti Ing. Otto Hieronimus. Ten stál například za vývojem dalších modifikací čtyřválce typu F, zejména závodních FCS a FCR. Na FCS sám zajel na autodromu v Brooklands světový rekord ve třídě, FCR měl objem takřka 5,7 litru, rozvod OHC a jeho písty při každém zdvihu urazily čtvrtmetrovou dráhu!

Továrna se vrhla na výrobu leteckých motorů, ale také šoupátkových bezventilových agregátů systému Knight (licenci získala koupí liberecké automobilky RAF). Stavěly se také velice úspěšné motorové pluhy Excelsior. Z osobních vozů je asi nejdůležitějším typ S, který měl motor s převodovkou v jednom bloku a vyráběl se v letech 1911-1925.

S okřídleným šípem

Poválečná situace znamenala krizi. Automobilka totiž ztratila díky politickému vývoji ruský i rakouský trh. Problémy se vyhrotily natolik, že firma Laurin & Klement změnila vlastníka, kterým se v roce 1925 stala plzeňská Škoda. Prvními osobními vozy s touto značkou (kromě licenční Hispano-Suizy, která se ovšem stavěla právě v Plzni) byly čtyř- a šestiválce 4R/6R se spalovacími prostory Ricardo. Ty se však díky vysoké ceně neujaly. Na konci dvacátých let přišla celosvětová hospodářská krize, tehdy Škodovka uvedla na trh unifikovanou řadu, která začínala malým čtyřválcem 422 a končila prestižním osmiválcem 860. Ani ta ale neměla příliš velký úspěch, tyto automobily byly stále příliš drahé.

Škoda slaví 110 výroby motorů v Mladé Boleslavi

Popular

V roce 1933 přišel na trh nový model 420 Standard. Číselný kód znamenal stejně jako u předchozí řady počet válců a výkon motoru v koňských silách. Automobil ale již měl moderní vpředu rozvidlený páteřový rám a výkyvné polonápravy. Motor měl objem necelý jeden litr. O rok později přišel opravdu lidový 418 Popular s ještě menším – 903 cm3. Tento model se stal základem celé nové řady osobních vozů, která Škodě pomohla získat nové zákazníky a dostat se na první místo mezi českými automobilkami v objemu výroby, do té doby na Tatru a Pragu nestačila. Populary měly ventilové rozvody SV i OHV, vyráběly se i za války a staly se základem poválečného typu 1101.

Kromě nich vyjížděly z bran mladoboleslavské továrny i větší Rapidy, Favority a Superby, ty se v malé sérii dočkaly dokonce i osmiválce. Prakticky všechny agregáty kromě zmíněných lidových modelů Popular měly rozvod OHV, tedy ventily v hlavě. Škoda ovšem nevyráběla jen osobní, ale také nákladní a užitkové vozy. Typ 256 měl vynikající vznětový čtyřválec OHV z pera Ing. Oldřicha Meduny, ten ještě před druhou světovou válkou zkonstruoval i šestiválec 706 se skládaným klikovým hřídelem, uloženým ve valivých ložiskách. Pamětníkům netřeba připomínat kapotované Barči, trambusové Matesy nebo autobusy RT a RTO. Ty už se však nevyráběly v Mladé Boleslavi, ale v Libereckých automobilových závodech, respektive Karose Vysoké Mýto.

Po válce

Základem poválečné výroby byl typ 1101, později 1102 se čtyřválcem OHV objemu 1089 cm3. Říkalo se mu Tudor podle nejčastější dvoudveřové karoserie. Agregát byl na začátku padesátých let zmodernizován, dočkal se zvětšeného vrtání a objemu 1221 cm3. Objevil se v novém modelu 1200, přezdívaném dle své pontonové čtyřdveřové (a poprvé celokovové) karoserie Sedan.

Agregát obou objemů si našel místo nejen v pozdějších vozech řady 400/445/450 a po modernizaci z ledna 1959 Octavia/Felicia. Výkonnějších dvanáctistovek se dočkal i stejšn 1202, který se vyráběl až do roku 1973 a v neposlední řadě nesmrtelná Škoda 1203. Ta měla premiéru v roce 1969, na začátku 80. let byla její produkce přesunuta do Trnavských automobilových závodů, kde skončila teprve před deseti lety! Tam se dočkal motor zvětšení objemu na 1433 cm3. Víte ale, že se dvanáctsetstrojky vyrábějí dodnes? Firma Ocelot Romana Jirouše v Žacléři jich staví několik kusů ročně.

Pokrokový hliník

Vraťme se ale do Mladé Boleslavi. Pro vývoj motorů byl přelomovým rok 1964, kdy se rozběhla produkce nového vozu s motorem vzadu – řady MB. Blok jeho čtyřválcového agregátu objemu 988 cm3 byl vyráběn metodou tlakového lití hliníku do ocelové formy. Licenci na pokrokovou technologii koupil dokonce Renault pro svůj typ 16. Škodovácké agregáty s rozvodem OHV však přežily i rok 2000.

Škoda slaví 110 výroby motorů v Mladé Boleslavi

Setkávali jsme se s nimi nejen v embéčkách, ale i v řadě 100/110 a jejich nástupcích 105/120/130, které až v roce 1990 ukončily éru motorů vzadu ve vozech s okřídleným šípem. Přepracovanou verzi s karburátorem licence Pierburg dostal Favorit, zpřísněné emisní přepisy si od roku 1993 vynutily sériovou montáž vstřikování paliva Bosch Monomotronic. Vícebodového vstřikování se dočkala až Felicia v létě 1996. Konečnou úpravou bylo zvětšení zdvihového objemu z 1289 na 1397 cm3. Škodovácká hliníková klasika se tak objevila i v první generaci Fabie na podzim 1999 a vydržela v ní celé čtyři roky.

Dokonce i koncern VW jí dával přednost před vlastními litinovými jednotkami, neboť byla o třetinu lehčí. Náhradní díly se vyrábějí dodnes a budou až do roku 2018, kromě nich ovšem vznikají ve velmi malém množství i kompletní motory. Celková výroba dosáhla čísla 6,4 milionu.

Současnost

V současné době se v Mladé Boleslavi vyrábějí jak známé tříválce 1,2 HTP s dvou- a čtyřventilovou technikou, tak nově i malé přeplňované čtyřválce 1,2 TSI. Kromě toho zde probíhá také dokončovací montáž některých dalších koncernových agregátů a výroba převodovek. Denně vzniká kolem 2.400 motorů, zatímco před 110 lety to byly v továrně pánů Laurina a Klementa jen dva!

Aleš Sleeper Dragoun