Fiat X1/9 – Gandiniho malé Ferrari

V roce 1972 přišel Fiat s dvoumístným sportovním vozem s karoserií targa a motorem uloženým napříč před zadní nápravou. Neobvyklý název X1/9 dostal podle jména projektu. Od roku 1982 se montoval v karosárně Bertone.

Text: Karel Haas

V polovině šedesátých let minulého století se Fiat pustil do vývoje prvního vozu s předním pohonem a motorem vpředu napříč, Fiatu 128. Dalo se očekávat, že vedle velkosériové výroby nového modelu připraví Fiat také sportovní verzi, která by nahradila dosud vyráběný Fiat 850 Spider se zadním pohonem a karoserií Bertone. Fiat si novou koncepci s předním pohonem ověřoval na modelech Autobianchi Primula a A112 (italská značka Autobianchi patřila do koncernu Fiat).

Nuccio Bertone pověřil svého tehdejšího šéfdesignéra Marcella Gandiniho, aby pro Turínský autosalon 1969 připravil na podvozku Autobianchi studii otevřené barchetty, která by oslovila mladé lidi. Gandini už měl za sebou práci na nádherném kupé Lamborghini Miura a také koncept Autobianchi A112 Runabout svými atraktivními tvary zaujal. Gandini se nechal inspirovat závodními čluny a dodal vozu ostré rysy s klínovým profilem. Typickým prvkem byly světlomety zabudované do ochranného oblouku za sedadly. Motor z Fiatu 128 byl umístěn vzadu a poháněl zadní kola.

O dva roky později předvedla malá italská značka De Tomaso na autosalonu v Paříži koncept, nazvaný De Tomaso 1600. Kupé mělo karoserii Ghia, navrženou designérem Tomem Tjaardou, a motor ze závodního Fordu Escort. Jak se později ukázalo, vůz se značně podobal připravovanému sportovnímu modelu Fiatu. Těžko říci, zda šlo o náhodu nebo záměr, ale De Tomasova studie se stejně do výroby nedostala.

Premiéra s divným jménem

Fiat 128 měl na trhu velký úspěch a v roce 1970 byl oceněn titulem Evropský vůz roku. Při rozhodování o sportovním modelu, vycházejícím konstrukčně z Fiatu 128, byla zvolena koncepce prosazovaná Bertonem a vycházející ze studie Runabout. Jelikož šlo o vůz s motorem vzadu a pohonem zadních kol, nebylo použito označení Fiat 128 Spider, ale byl ponechán název projektu X1/9. Toto číslování projektů mělo základní dělení X0 pro motory, X1 pro osobní vozidla a X2 pro komerční vozidla. U osobních vozů začalo Fiatem 128 (X1/1) a pokračovalo modely Autobianchi A112 (X1/2), Fiat 130 (X1/3) a Fiat 127 (X1/4). Po zrušeném projektu X1/8, který byl později přepracován na X1/20 (Lancia Montecarlo) přišel na řadu náš X1/9.

Sportovní vůz Fiat X1/9 (foto) byl poprvé představen veřejnosti 23. listopadu 1972, týden po Turínském autosalonu (tam slavil premiéru Fiat 131). Marcellem Gandinim zajímavě tvarovaný automobil byl přijat s velkým zájmem a motoristickým tiskem přímo s nadšením. Redaktor britského časopisu Autocar Peter Windsor shrnul své první zkušenosti s novým vozem do dvou slov: “malé Ferrari”. Také dvojnásobný mistr světa ve formuli 1 Emerson Fittipaldi, který vůz testoval pro italský časopis Quattroruote, potvrdil, že X1/9 se řídí skoro jako formulové auto.

 V nízké přídi byly umístěny výklopné světlomety a pod kapotou malý zavazadlový prostor

Dvousedadlové sportovní kupé/spider Fiat X1/9 mělo karoserii typu targa s odnímatelným střešním dílem a ochranným rámem za sedadly. Vůz dostal mimořádně tuhou karoserii, neboť musel při plánovaném exportu do USA počítat s přísnými bezpečnostními předpisy, stejnými pro všechny vozy. Jen Volvo a Fiat X1/9 vyhověly při testech čelního nárazu při rychlosti 70 km/h a převrácení vozidla při rychlosti 120 km/h. Když se ale ukázalo, že většina amerických vozů by těmto požadavkům nevyhověla, byly tyto předpisy zmírněny.

První vydání (1972-1978)

Fiat X1/9 dostal pohlednou karoserii s rozměry 3830 x 1570 x 1170 mm a rozvorem 2202 mm. Od svého vzoru, studie Runabout, převzal klínový profil, zvýrazněný prolisy na bocích, zakončených vzduchovými otvory před zadními koly. V nízké přídi, skrývající malý zavazadlový prostor (0,125 m3), byly pod plechovými kryty umístěny výklopné světlomety. V rozích karoserie se nacházely tenké nárazníky s gumovými dorazy a zespodu umístěnými koncovými světly. Dole, pod ozdobnou mřížkou, byla příď zakončena malým spoilerem. Prostor pro dvojici cestujících byl vpředu ohraničen čelním sklem s tenkými sloupky a vzadu silnými sloupky B, tvořícími ochranný oblouk (foto) s pevným zadním oknem. Za ním byl černě lakovaný kryt motoru a za motorem další prostor pro menší zavazadla (0,155 m3). Odnímatelný střešní díl, umožňující změnit kupé na spider, se dal umístit nad zavazadla pod přední kapotu. Typickou barvou prvních Fiatů X1/9 byla světle zelená. Karoserie, včetně interiéru, se vyráběly u Bertoneho a pak byly převáženy do továrny Fiat, kde byly zkompletovány montáží mechanických dílů podvozku a motoru.

Některé prvky restaurované karoserie připomínaly poslední modely Bertone, např. chromované nárazníky nebo kryt motoru v barvě vozu

Podvozkové skupiny vycházely z typu Fiat 128 a částečně i Lancia Stratos. Obě nápravy měly vzpěry McPherson s vinutými pružinami. Dvouokruhové hydraulické kotoučové brzdy na všech kolech měly plovoucí třmeny a průměr kotoučů 227 mm. Vůz poháněl řadový čtyřválec s rozvodem OHC, umístěný napříč nad zadní nápravou. Motor se zdvihovým objemem 1290 cm3 (vrtání/ zdvih 86/55,5 mm) dával při stupni komprese 8,9 a s karburátorem Weber výkon 55 kW (75 koní) při 6000/min a točivý moment 99 N.m při 3400/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela výkon motoru na zadní kola a vůz dosahoval maximální rychlost 170 km/h.

V roce 1973 se firma Abarth pustila do úprav Fiatu X1/9, které z něj měly udělat soutěžní speciál. Vůz dostal šestnáctiventilový čtyřválec s objemem 1840 cm3 a výkonem 147 kW (200 k). Fiat ale změnil plány a na rallye nasadil upravené Fiaty 131 Mirafiori resp. Lancii Stratos. Jediný prototyp Fiatu X1/9 Abarth (taky se mu říkalo Abarth Prototipo 2000) byl typický rozšířenými podběhy kol a vysokým komínem na zádi, přivádějícím vzduch do sání motoru.

Na americký trh se Fiat X1/9 dostal v roce 1974. Od evropského provedení se lišil jen o něco většími “špalíky” na náraznících a obdélníkovými obrysovými světly na bocích. V roce 1975 se musely Fiaty X1/9 exportované do USA vypořádat se zpřísněnými emisními limity a bezpečnostními předpisy. Výsledkem úprav motoru bylo snížení výkonu o 10 koní a maximální rychlosti na 155 km/h. Malé nárazníky v rozích karoserie byly nahrazeny velkými a nevzhlednými bezpečnostními nárazníky s hydraulickými tlumiči.

Návštěvníci bruselského autosalonu v roce 1975 si mohli prohlédnout speciální provedení Fiatu X1/9, nazvané Corsa. Od sériového provedení se lišilo spoilerem na zádi, širšími podběhy kol a nápisy X1/9 CORSA na dveřích. Pařížský Mondial byl v témže roce svědkem premiéry závodního vozu Fiat X1/9 Dallara, určeného pro skupinu 5 (siluety) světového šampionátu sportovních vozů. Vůz nazývaný také podivným jménem “Icsunonove” (což neznamenalo nic jiného než italsky x-1-9), poháněl šestnáctiventilový čtyřválec 1289 cm3 s výkonem 141 kW (192 k). “Icsunonove” měl opět rozšířené blatníky a veliký spoiler na zádi.

Další zvláštní edicí byl Fiat X1/9, nazvaný “Serie Speciale I” a vyráběný v letech 1976 až 1978.  Vyznačoval se svislými proužky na bocích a na přídi, větším plastovým předním spoilerem a sedadly s vyššími opěrkami hlavy, zdobenými svislými pruhy. Pro export do Velké Británie se začala vyrábět verze s pravostranným řízením. Posledním modelem série s motorem 1,3 litru byl Fiat X1/9 Lido, dodávaný pouze v černé barvě karoserie, s bílým interiérem a chromovanými nárazníky.

Druhé vydání (1978 – 1982)

K největším změnám v historii typu X1/9 došlo v roce 1978, kdy byl na autosalonu v Birminghamu představen Fiat X1/9 1500 “Five-Speed” (foto). Tou nejvýraznější změnou, jak vyplývá i z názvu, bylo použití hnacího agregátu z Fiatu Ritmo a pětistupňové převodovky. Řadový čtyřválec s objemem 1498 cm3 (vrtání/zdvih 86,4/63,9 mm) měl maximální výkon 62,5 kW (85 k) při 6000/min a točivý moment 118 N.m při 3200/min.

 V roce 1978 dostal Fiat X1/9 1,5litrový motor z Fiatu Ritmo a pětistupňovou převodovku. Daní za zvýšení bezpečnosti byly nevzhledné nárazníky s hydraulickými tlumiči.

Vizuálně se změny projevily zavedením větších “amerických” nárazníků, sahajících nyní přes celou šířku vozu. Tyto nárazníky, jejichž hliníkové profily se vyráběly v Norsku, dostaly americké i evropské verze. Vzadu se v důsledku použití nového motoru zvětšil a rozšířil kryt motoru. Výrazně se změnil také interiér, dostal především novou, konvenčněji pojatou přístrojovou desku a nová sedadla.

Pod značkou Bertone (1982-1989)

Na jaře 1982 převzal Bertone celou výrobu typu X1/9 a začal jej dodávat pod svou značkou. Prvním modelem se stal typ X1/9 IN, charakterizovaný dvoubarevnou karoserií a označením IN na ochranném oblouku. V interiéru byly použity kvalitnější materiály. O rok později přišel Bertone s modelem X1/9 VS (foto), ten se ale příliš od svého předchůdce nelišil. Jedinými viditelnými změnami bylo nové dvoubarevné schéma, ve kterém byla barva dolní části vozu vždy metalická šedočerná (charcoal) a na zadních sloupcích se objevil svisle umístěný nápis X 1-9.

 Od roku 1982 se konečná montáž modelu X1/9 přesunula do karosárny Bertone. Fiat dodával podvozkové díly a motory.

V obměnách modelů X1/9 pokračoval Bertone v roce 1984, kdy se začal dodávat model S (1984-1986) s novými ráfky kol Cromodora CD 179 a posunutím rozhraní dvou barev karoserie směrem nahoru až nad kliky dveří. Další drobnou novinkou byla zpětná zrcátka na obou stranách vozu. Bertone vždy uváděl své nové modely na jaře a výjimkou nebyl ani rok 1985, kdy přišel s modelem X1/9 Sunshine (1985-1986). Lišil se zase jen s drobnými změnami vybavení, novými materiály v interiéru a novými barvami karoserie. Od roku 1986 pokračovala série S s plastovými pásy na bocích a krytem motoru v barvě vozu (předtím byl zpravidla černý). Nové byly také nízkoprofilové pneumatiky rozměru 185/60×13 a ráfky Speedline SP 116A. Kromě karburátorové verze motoru se začal dodávat také motor se vstřikováním paliva, který byl o 40 mm nižší.

Posledními modely z Bertoneho továrny byl X1/9 Special Edition (1988-1989) a X1/9 Gran Finale (1987-1988). První z nich byl model vyrobený pro americký trh a upravený k provozu v kontinentální Evropě. Opravdovým posledním finále byl typ Gran Finale s chromovanými nárazníky a jednobarevnými červenými a tmavomodrými karoseriemi. Standardně se dodávala klimatizace a interiér potažený kůží Alcantara.

Výroba sportovních vozů X1/9 skončila v roce 1989. Za 17 let bylo vyrobeno kolem 200 000 vozů, přičemž přes 141 tisíc neslo logo Fiat a zbytek Bertone. Fiat X1/9 měl tuhou a stabilní konstrukci, krásný vzhled, ale i některé nedostatky. Majitelé se museli při údržbě potýkat s malým motorovým prostorem, ochrana proti rezivění karoserie rovněž nebyla na výši, hlavně u prvních modelů. U nespolehlivé převodovky zase často vypadávala zpátečka. Přesto se jich dodnes zachovalo velké množství a díky lásce a péči jejich majitelů se jim na srazech veteránů i na silnici můžeme stále obdivovat.

Popisky k fotografiím naleznete ve fotogalerii:

 

Zdeněk Vacek