Škoda v Le Mans (1950, návrat 2006): Česká pýcha

Škoda chyběla v Le Mans dlouhých 56 let. O to radostnější byl návrat. Také rádi vzpomínáte? K našim nezapomenutelným zážitkům patří sledování příprav a následný start Škody 960 Sport v Le Mans Classic 2006.

Podzim v plném proudu, ale nám zářilo škodovácké slunce

Text: Zdeněk Vacek

Foto: Václav Novák

Jako předkrm k článku přijměte obsáhlou fotogalerii z tréninku v okolí Kutné Hory a následného ostrého startu v Le Mans:



Nad krásnými snímky jsme se vrátili skoro o čtyři roky zpět. Na opuštěných silničkách v okolí Kutné Hory tak znovu voní spálený olej a řve kompresor dopující škodovácký čtyřválec. Tehdy jsme sledovali úsilí týmu nadšenců připravujících comeback okřídleného šípu do Le Mans.

Na začátku byl inzerát nabízející prodej nebo výměnu historických motorek. V Kutné Hoře se proto objevila nákladní pragovka a na ní torzo lemanské škodovky. Následovalo třicet let trpělivého sbírání střípků vzpomínek starých závodníků a mechaniků, shánění dílů, zoufalství z vrtošivosti složitého ventilového rozvodu, nekonečné sborky a rozborky, zkušební jízdy, radost i zklamání. Na konci cesty je Le Mans.

Test: Škoda Le Mans

Byli jsme svědky divokých jízd na ostří nože. Pošmourné podzimní počasí a nízká oblačnost vytvořily magické přítmí. V zatáčce u kukuřičného pole napínáme zrak i sluch, kdy už se od města přižene závodní speciál. Nízká teplota poněkud komplikuje chlazení, motor je třeba túrovat, aby se podchlazením nezakuckával a neutrpěly filtry. Ryčný zvuk nepříliš tlumeného výfuku rozřízne venkovskou idylku a nizounká pontonovitá placka s nízko položenými světlomety se vynoří na horizontu. Pro závod v Le Mans kdysi v Boleslavi přidali ještě dvojici pomocných dálkovek. Nizounký vůz jakoby přisátý k uzké asfaltce se k nám blíží velmi svižně, ale zvuková vlna je tu přece jen dřív a působí na nás jako předkrm vizuálních vjemů.

Test: Škoda Le Mans

Při prvním průjezdu si doktor Egidy ještě zatáčku ohmatává, ale když se kolem nás po chvíli prožene podstatně rychlejším tempem po vnitřní straně zatáčky, objeví se na tváři jeho kamarádů úsměv. „Probudilo se srdce závodníka,“ libujeme si. Volnou chvíli do dalšího průjezdu vyplní vzpomínky na účast na veteránských rally a společných vyjížďkách, které se často zvrhnou v plnokrevný závod. Zvlášť když je k dispozici inspirativní trať (Mostecký autodrom) nebo „provokující“ konkurence. Opatrní majitelé jaguarů a kompresorových mercedesů asi jen tak nezapomenou, jak na ně při soutěži v Ardenách vytočený statečný dvoudobý dvouválec Egidymo minoru dorážel a obratně předjížděl. Škodovka má neklidnější záď, pohon zadních kol vedených výkyvnými polonápravami ustavenými příčným listovým perem vyžaduje od jezdce velké srdce, otevřenou hlavu a bohaté zkušenosti. V závodním speciálu proto použili slabší a rovnější pero, někteří jezdci dokonce experimentovali s negativním sklonem kol.

Hlava do V s visutými motory ovládanými složitým systémem tyček připomíná předválečné šestiválce BMW 328

Přijeli jsme na reportáž, ale za chvíli už přebíháme přes ulici a krčíme se v příkopu jako děti na závodech. Jezdec musí být řádně prokřehlý a vytlučený, protože se krčí na neodpruženém sedadle z vytvarovaného a odvrtáním odlehčeného hliníkového plechu. Když se škodovka vyřítí na obzoru a snad popadesáté nás míjí, vykouzlí nám fantazie před očima typický reklamní oblouk Dunlop, jak jej známe z fotografií trati v Le Mans. V tu chvíli nikdo nepochybujeme, že tahle krásná krasavice návrat zaslouží.

Test: Škoda Le Mans

Konečně na slavné trati!

A teď filmový střih, posun o půl roku vpřed. Navažme na odstavce sledující přípravy „lemanské“ škodovky v Kutné Hoře. Vzpomeňme na léto 2006, kdy se skutečně objevila na trati slavného francouzského závodu.

Před námi se znovu odvíjí Le Mans Classic 2006. Automobilových skvostů jako dní v roce, další stovky v paddocku. Kolem trati 70 000 párů očí, v barvách vydavatelství Axel Springer Praha, a.s. fotograf Václav Novák. Zvěčnil slavný comeback smůlou pronásledované Škody 1101 Sport na trať snů, souboje včerejších titánů i nostalgii motoristických začátků. Nadšence z Čech neodradilo je ani silné obsazení třídy. Vždyť jde o jeden ze tří nejslavnějších dodnes živých okruhů světa, proslulostí rovný snad jen trati v ulicích Monte Carla a 500 mil Indianapolis.

Test: Škoda Le Mans

Jeho pořadatelé jsou právem pyšní na tradice a kromě nejmodernějších sportovních speciálů, pro něž je 24 hodin vypsáno, pořádají i sešlosti hvězd starších ročníků. Výrazné zkrácení doby jízdy není ani tak projevem pochybností nad spolehlivostí a výkonem veteránů, ale spíš snahou šetřit leckdy ojedinělé exempláře před nadměrných opotřebením a rizikem poškození. Majitelé a závodníci, většinou v jedné osobě, ovšem bývají vzorně připraveni a atmosféra slavné trati je strhne k jízdě na ostří nože. Ztrácejí respekt před mladšími a silnějšími soupeři, bachraté americké limuzíny pak musí v zatáčce snést předjetí třeba od mladoboleslavského střízlíka s vytočeným maloobjemovým čtyřválcem.

“Placka“ se po Le Mans pohybovala pod vedením Miroslava Krejsy, ex-pilota formule Easter a muže dobře obeznámeného se staršími škodovkami

O tribuny se tříští řev kompresorů, diváci s rozkoší inhalují spálený olej a žasnou, jak uzounké vysokoprofilové pneumatiky gumují drsný asfalt. Publikum sjeté sem z celého světa občas povytáhne obočí a  horečně začne listovat ve startovní listině, to když spatří stroj neznámé značky nebo sleduje odvážnou jízdu opovrhující limity tuhých náprav, listových per, mechanických brzd, řízení bez posilovače a nesynchronizované převodovky.

Tuhle krásnou podívanou zvanou Le Mans Classic lze zažít jen jednou za dva roky, premiérově v létě 2002, v červenci 2006 tedy již potřetí. Souboje rytířů volantu tu ovšem mají tradici od roku 1923, nejmladší účastník závodu „klasiků“ může mít v technickém průkazu dataci 1979. Pro pozdější  speciály zbývá šance zúčastnit se každoročně pořádané akce Le Mans Legends, hodinové exhibice pořádané v sobotu před startem “ostrého lemánu“.

Le Mans Classic dělí věkové rozpětí 55 let pro větší spravedlnost a aspoň základní srovnání podmínek do šesti tříd (1923-1939, 1949-1956, 1957-1961, 1962-1965, 1966-1971, 1971-1979). Ale i tak se na startu sejdou stroje třeba i s desetinásobným rozdílem ve zdvihovém objemu. Vždyť Mercedes-Benz SS/1928 má 7,4 l, zatímco MG Midget/1931 sotva 0,7 l. Vývoj navíc kdysi kráčel vpřed mílovými kroky, docházelo k zásadním kvalitativním změnách v konstrukcích motorů i podvozků, a to je druhý důvod, proč i v rámci tříd zavést koeficient vyrovnávající objektivní disproporce. To je velké povzbuzení pro jezdce, ty české na slabé škodovce nevyjímaje.

Trať je k dispozici celých 24 hodin, šestice tříd zhruba po 60 vozech se střídá s hodinovými odstupy, každé z vozidel tedy může využít tří hodinových závodů nebo rozjížděk, jejichž výsledky se sčítají. Pro diváky je tohle střídání velmi atraktivní, mohou lépe porovnávat možnosti vozů z jednotlivých dekád a sledovat, jaké finesy využívají k projetí téže zatáčky Luco – Guinand na Porsche 917 (1971) nebo třeba otec a syn Rinaldiové na Bugatti 35 (1925).

Každá ostřejší zatáčka od řidiče veterána žádá pevnou ruku a chladnou hlavu

Náš tým nakonec málem neodstartoval, protože kvůli propadlé závodnické licenci a dalším administrativním překážkám neměl kdo usednout za volant “placky“ Škoda 1101 Sport. Místo původně ohlášeného majitele Jana Egidyho nakonec ve slavném spurtu přes trať k vozům s běžícími motory, zaparkovaným na startu, vyběhl Miroslav Krejsa. Patřil k nejrychlejším, do úzkého kokpitu doslova skočil, současně prošlápl pedál akcelerátoru, vyrazil vpřed a ani nevěnoval pozornost některým tělnatým netrénovaným pánům. Už na obratném manévrování mezi rozjíždějícími se vozy byly znát Krejsovy zkušenosti z formule Easter i Rallye Paříž Dakar. Dvojkou škodovácké posádky se stal Miroslav Svoboda.

Závodní verze tudoru (Š 1101) se mezi 68 soupeři neztratil, pohyboval se zhruba ve středu pole. Některé jeho souboje působily dramaticky, jiné spíše komicky, zvláště když dotíral na stejně starý nemotorný sedan Cadillac 5.4 V8. Na formáty Jaguary XK 120Aston Martin DB24  nebo Mercedes-Benz 300 SL Gullwing ovšem čtyřválec stačit nemohl.

Čtyři kola druhého, sobotního závodu uběhla jako voda, pohled na  “letící slepici“ (škodovácké logo) pod obloukem Dunlop v úseku Esses  rozehřál nejen kutnohoráky, ale i další české nadšence, kteří sem kvůli Škodě přijeli a vytvořili u trati malou českou stanovou vesničku. Jenže typ 1101 je snad prokletý. Při lemanské premiéře před 56 lety se mu po čtrnácti hodinách jízdy kousl motor (prý prasklá pojistka pístního čepu) a tentokrát se pro změnu propálilo těsnění.

Test: Škoda Le Mans

Po areálu se naštěstí pohybovala řada příznivců vojenské historie s válečnými jeepy, a tak se za slušné poděkování a sponzorské pivo Zubr podařilo dotáhnout maroda do depa. Do druhého startu zbývalo sotva osm hodin, navíc bylo třeba u konkurence sehnat svářečku. Sedmihodinovou šichtu nad ránem zakončil zdravý zvuk nastartovaného motoru a všude kolem se povalovaly nápojové obaly svědčící o práci v tropických teplotách.

Po posledním závodě, kdy se našim smůla už konečně vyhnula, došlo na bilancování. Vítězné Ferrari 750 Monza zvládlo 24 kol časem 2:21:23.175, celkově 47. škodovka solidních 17 (2:20:31.813), trojice jaguarů a dvě maserati skončili s nulou a Nash Le Mans (šestiválec 4,1 l z roku 1952) absolvoval kolo jediné.  Přepočet handicapem naše katapultoval na patnáctou pozici, Ferrari 750 Monza se propadlo na 39. místo žebříčku a vítězem třídy se nakonec stalo starší a slabší Enzovo dítko 166/195 S (2.4 V12, rok 1950), za jehož volant usedl Američan Stephen Dudley. Posádka totiž může být i jednočlenná, musí ovšem dodržet předepsaná střídání, spočívající ve vystoupení, oběhnutí vozu a naskočení zpět na sedadlo.

Pro srovnání: Nejsilnější a nejmladší kategorie číslo 6 musela přiznat nejlepší čas Porsche 935 (1979). Posádka Guittard-Ayari s ním za 2:18:00.830 lemánský okruh absolvovala osmadvacetkrát.

Jenže o rychlost na Le Mans Classic jde až ve druhé, třetí řadě. Slavná trať působí jako magnet, přehlídka smetánky automobilové minulosti bere dech a na setkání se slavnými jmény showbusinessu i mistry volantu každý dlouho vzpomíná.

Test: Škoda Le Mans

Le Mans včera a dnes

Závod 24 hodin v Le Mans se jezdí od roku 1923, benevolence v podmínkách střídání jezdců a vybavení vozů skončila po tragickém ročníku 1955. A česká účast? V roce 1949 zvítězil dvoudobý dvouválec Minor 0,75 l ve třídě do 1,1 l a podle výkonového koeficientu skončil druhý v absolutním pořadí. O rok později během závodu pro technickou poruchu odpadly závodní speciály Minor i Škoda Sport, čest obhájil Minor belgické posádky, vítěz v kategorii cestovních vozů.Škoda 1101 Sport, vedená dvojicí Jaroslav Netušil – Václav Bobek se brzy prodrala do čela a průměrnou rychlostí 126 km/h vedla svoji třídu. Podle tehdy platného výpočtu výsledku se pohybovala mezi 1.-5. místem celkového pořadí! Jenže odbyla třináctá hodina závodu a v pístním čepu se uvolnila pojistka. Dílek v hodnotě pár haléřů zmařil veškeré naděje.

A Le Mans Classic, pořádaný jednou za dva roky? Závodníci nejedou plných 24 hodin, vzhledem ke stáří mnohých strojů pouze několik jedno- a dvouhodinových denních a nočních etap.Výběr účastníků je velmi přísný, zúčastnit se mohou jen vozy, které v Le Mans kdysi závodily. Posádky musí splnit řadu požadavků na vybavení vozu, výstroj, bezpečnostní zajištění atd. Účastníci předkládají důvodovou zprávu na téma: Proč zrovna já bych měl být pozván?

Ostrov pokladů

Nenápadná garážová vrata chrání skupinku dávných benzinových sprinterů

Kutnohorští bratři Egidyové jsou stálicemi české oldtimerové scény. JUDr. Jan Egidy, sedlající nabroušenou „sportku“, nám otevřel svoji pokladnici, v níž na jarní projížďku čeká provozuschopná belgická voituretta FN z roku 1902, sedmdesátiletá limuzína Rolls-Royce 20/25, závodní „doutník“ Aero Minor lemanské série s věrohodným rodokmenem, stejně jako legenda nedávné minulosti Škoda 130 RS. Na stojanu v rohu, hned vedle intaktní jednostopé anglické Velocette a skvadry dalších předválečných sportovních a závodních motorek, jsme poznali záložní atmosférický motor z “lemanské“ škodovky. Z šera vystupovala jeho kuriózní V-hlava, tentokrát osazená dvěma spádovými karburátory. V renovátorské dílně se pilně pracovalo na nyní již hotové francouzské kuriozitě Bedélia s blatníky ušitými z kůže, lankovým řízením natáčejícím celou přední nápravu (!), zadní nápravou podélně posouvanou dlouhou pákou a poháněnou dlouhými koženými řemeny.

Pontovité karoserie se trefně přezdívalo „placka“

Pohnutá historie

Škoda 966, odvozená z  lidového “tudora“ (Š 1101), byla v období 1949-1952 průběžně vylepšována. Verze Sport (2 kusy) a Supersport (3 kusy) se od sebe lišily tvarem karoserie (pontonová “placka“ nebo „doutník“ s volnými koly), rozvorem prodlužovaným kvůli zlepšení podélné stability z 1950 až na 2130 mm, stálým převodem 5,25 až 3,43, různě převrtanými motory (1089 až 1490 cm3), atmosférickým sáním, případně přeplňováním jedním nebo dvěma kompresory a řadou dalších úprav.  Důvodem byly odlišné charakteristiky tratí, při kratších závodech důraz na maximální výkon, během vytrvalostním maratonů jako v Le Mans raději sázka na jistotu, tedy spolehlivější a úspornější nepřeplňovaný agregát.

Po vyřazení ze škodovácké tovární stáje navíc speciály skončily v rukách soukromých jezdců, kteří si je “na koleně“ přetvořili k obrazu svému.

Před více než třiceti lety získal Jan Egidy neúplné torzo výměnou za několik motocyklů. Postruně sehnal i druhý motor a další díly, při renovaci radili bývalí tovární jezdci Václav Bobek a Miroslav Fousek. Kutnohorští renovátoři se snaží přiblížit stavu z roku 1950. S výsledkem nemohou být nikdy spokojeni, stále je co zlepšovat.

Podvozek ani motor se příliš neliší od stařičkých octavií a felicií, teprve ve zkušených rukách se projeví skrytý potenciál

Vybrané technické údaje

Motor     přeplň. zážehový čtyřválec OHC*

Zdvihový objem     1089 cm3**

Výkon         47,8 kW při 5500/min**

Převodovka     přímo řazená čtyřstupňová

Zavěšení     paralelogram/kyvadlové polonápravy

Pneumatiky         5,50 x 15**

Palivo     směs benzinu, acetonu a lihu

Rozvor náprav     2130 mm**

Pohotovostní hmotnost     655-715 kg**

Největší rychlost     150-210 km/h***

Spotřeba paliva     asi 20 l na 100 km

* adaptace původního OHV, vačka v bloku motoru tyčkami ovládá dvě vačky v hlavě

**     proměnné v čase (časté přestavby)

***     vyšší hodnota platí pro poslední verzi z roku 1952: 1,5 l (132 kW)

Zdeněk Vacek