Panhard a D.B. – zapomenutí Francouzi (1. část)

Dnes už si málokdo vzpomene na automobily Panhard et Levassor, přestože jako první přinesly klasické uspořádání pohonu. Také poválečné Panhardy a sportovní vozy Deutsch–Bonnet se vzduchem chlazenými plochými dvouválci jsou už téměř zapomenuty.

Text + grafiky: Karel Haas

Francie se může pochlubit mimořádně bohatou historií automobilismu a jeho průkopníků. Stačí připomenout parní automobil Léona Serpolleta z roku 1888, Michelinovy pneumatiky (1895), Louise Renaulta, který založil svoji firmu v roce 1898 nebo voiturettu Armanda Peugeota (1901), první automobil s řízením volantem. K odkazu svých zakladatelů se po druhé světové válce přihlásil i Panhard se svými lehkými vozy a vzduchem chlazenými dvouválci pohánějícími přední kola.

Z historie  

Francouzskou automobilku Panhard et Levassor (P&L) založili René Panhard, Émile Levassor a belgický právník Edouard Sarazin v roce 1887. Inspirováni prvním Daimlerovým „kočárem bez koní“ se rozhodli, že i oni začnou s výrobou automobilů. K pohonu použili motor, vyrobený podle licence Daimler, kterou získal Sarazin. Po jeho smrti se Levassor oženil s vdovou po Sarazinovi, takže licence zůstala v rodině. V roce 1892 postavili vůz (foto) vlastní konstrukce s motorem vpředu, následovaným spojkou, převodovkou a řetězovým pohonem zadních kol. Stali se tak průkopníky tzv. klasické koncepce, používané dodnes. Zpočátku se této koncepci dokonce říkalo systém Panhard. Tak se jí dnes už neříká, ale název Panhardská tyč, sloužící k příčnému vedení tuhé nápravy se zachoval dodnes. Málokdo dnes také ví, že vozy P&L používaly jako první chladič z žebrovaných trubek.

 

Vozy Panhard et Levassor si brzy získaly pověst spolehlivých a technicky vyspělých automobilů. René Panhard například osobně podnikl jízdy z Paříže do Versailles a pak dál až k útesům Etrétat v Normandii. V roce 1895 absolvovaly vozy P&L závod Paříž–Bordeaux–Paříž a jeden z nich, řízený Levassorem, ujel trať nejrychleji v čase 48 hodin a 48 minut. Trofej ale získal čtyřmístný Peugeot, neboť v závodu byla klasifikována jen vozidla s více než dvěma sedadly. Vůz poháněl stojatý dvouválec, upravený Levassorem z původního vidlicového dvouválce Daimler. Stojatý dvouválec se později stal základem konstrukce víceválcových motorů P&L. Když v roce 1897 zemřel Émile Levassor, ujal se vedení firmy až do roku 1915 Arthur Krebs a po něm Panhardův synovec Paul. Automobilka Panhard et Levassor postupně přecházela na velké luxusní vozy. Příkladem je Type Q z roku 1905 s karoserií Labourdette, poháněný čtyřválcem o objemu 10,5 litru.

Až do začátku druhé světové války se značka P&L zaměřovala na luxusní vozy, často používající motory s dvouplášťovým šoupátkovým rozvodem (tzv. sleeve–valve) podle licence Knight a na zakázku vyráběné karoserie. Aktivní byla i v automobilovém sportu. V roce 1934 vytvořil například roadster Panhard s 4,8litrovým motorem o výkonu 213 kW (290 k) světový rychlostní rekord 214 km/h.

Elegantní Panhard Panoramique X71 z poloviny třicátých let měl aerodynamické blatníky a trojité čelní sklo (podobné měla naše Tatry 77a či 87). Po něm přišel ještě mnohem avantgardnější Dynamic X76 (foto) ve stylu Art Deco, vyráběný v letech 1936–39. Měl téměř zakrytá kola, volant uprostřed (v roce 1939 se přesunul mírně do strany), světlomety zakryté mřížkou ve stylu chladiče a opět trojdílné čelní okno. Navrhl jej designer Louis Bionier, který pracoval pro P&L dlouhá léta. Také po mechanické stránce byl vůz velmi zajímavý. Měl trubkový páteřový rám, hydraulické brzdy a nezávislé zavěšení všech kol s pérováním torzními tyčemi. 

Panhard a D.B. – zapomenutí Francouzi (1. část)

Vedle výroby luxusních osobních vozů se Panhard pustil i do produkce nákladních vozů, autobusů a vojenských vozidel. Hospodářská krize ze začátku třicátých let a stávky v roce 1936 přivedly Panhard téměř k bankrotu a výroba osobních vozů nebyla daleko od zániku. V té době se vedení firmy ujal syn Paula Panharda Jean, který vycítil, že budoucnost firmy po skončení druhé světové války bude ve výrobě malých a levných vozidel. Jean Panhard inicioval projekt VP1 (VP znamenalo „voiture petite“, neboli malé vozidlo), pro který během války vyvíjel vzduchem chlazený dvouválec. Pak však uviděl prototyp malého vozítka, nazvaného AFG (Aluminium Français-Grégoire). Vozítko se představilo na pařížském autosalonu v roce 1946 a mělo prokázat výhody použití hliníku v konstrukci automobilů. Jean Panhard se okamžitě pustil do návrhu druhého prototypu VP2 s čtyřdveřovou hliníkovou karoserií a hliníkovým dvouválcem pohánějícím přední kola.

Dyna X (1948 – 1954)

Socialistická vláda v poválečné Francii přišla s plánem podpory pouze těch automobilových výrobců, kteří jsou schopni vyrábět malé, levné automobily s malými motory. Panhard měl naštěstí takový vůz téměř připravený. Malý Panhard, nazvaný Dyna, navrhl konstruktér Jean Albert Grégoire. V prototypové formě se objevil už v roce 1946, ale na trh se dostal až o dva roky později, kdy vyjely první vozy z továrny v Ivry-sur-Seine. Ty už dostaly oficiální název Panhard Dyna 100 (X84) resp. později také Dyna 110 (X85), 120 (X86) nebo 130 (X87). Čísla znamenala udávanou maximální rychlost. První vozy měly ještě klasické kapkovité světlomety a nenápadnou, dvoudílnou masku chladiče. Po několika letech výroby se změnila přední část vozu a název se zjednodušil na Dyna X (foto). Maska chladiče dostala neobvyklý kruhový střed a do stran protažené „fousy“. Světlomety byly umístěny v kapkovitých krytech mezi kapotou a předními blatníky. Tradičně vyhlížející dvoudveřová nebo čtyřdveřová karoserie, dlouhá 3820 mm, byla vyrobena z hliníkového plechu. Mezi předními a zadními blatníky měla Dyna X ještě náznak prahových stupaček.

Čtyřdveřový Panhard Dyna X měl závěsy dveří na sloupku B, takže dveře se otevíraly proti sobě.  

Přední kola Dyny X poháněl přes čtyřrychlostní převodovku vzduchem chlazený dvouválec s protiběžným uspořádáním válců (boxer). Každý válec s bohatě dimenzovaným žebrováním měl svůj vlastní větrák. První motory měly objem válců 610 cm3 a výkon 18 kW (24 k), později zvýšený na 28 k. V roce 1950 se objem zvýšil na 745 cm3 a o dva roky později na 851 cm3. S tímto motorem o výkonu 29 kW (40 k) jezdila Dyna až stotřicítkou.

Přední kola byla odpružena dvojicí příčných listových per, neobvyklé bylo zavěšení zadních kol se šesti malými torzními tyčemi. Dyna byla ale ve srovnání se svými největšími konkurenty na domácím trhu (Renault 4CV a Citroën 2 CV) dražší, takže se jen obtížně prosazovala na trhu. Malá síť dealerů, časté poruchy pístů, převodovky a výfuku a poměrně velká hlučnost vzduchem chlazeného motoru a jeho vibrace také brzdily prodej. Není proto divu, že za šest let výroby (1948–54) se prodalo jen něco málo přes 40 tisíc vozů. V tomto počtu jsou zahrnuty i v malých množstvích vyráběné kabriolety (foto), třídveřová kombi a dodávky Fourgonette. Karoserie se vyráběly v továrně Facel–Métallon, kde se později vyráběly vozy Facel Vega.

Na základě dvoudveřové Dyny X se stavěly také kabriolety, nazývané ve Francii „décapotable.“ Existovalo také provedení se stahovatelnou horní částí střechy a pevnými bočními okny, nazývané „découvrable.“  

Dynavia (1948) a Dyna Junior (1951)

V roce 1948 předvedl Panhard odvážnou studii aerodynamického vozu Dynavia (foto) s kapkovitou karoserií, která se později stala inspirací pro model Dyna Z. Dvoudveřový čtyřmístný vůz měl přední pohon, zajišťovaný vzduchem chlazeným plochým dvouválcem s rozvodem OHV a objemem 605 cm3. Výkon 21 kW (28 k) postačoval, také díky nízkému koeficientu odporu vzduchu a hmotnosti pouhých 550 kg, k dosažení maximální rychlosti 130 km/h při spotřebě kolem 3,5 litru na 100 km. Nezvykle tvarovaný vůz měl uprostřed přídě jediný světlomet, umístěný pod průhledným obdélníkovým krytem a pod ním velký otvor přivádějící vzduch k motoru.

 Studie aerodynamického vozu Dynavia z roku 1948 je vystavena v automobilovém muzeu v Mulhouse.

Na základě mechanických dílů vozu Panhard Dyna X vznikl v roce 1952 dvousedadlový roadster Dyna Junior (foto), jehož jednoduchou karoserii navrhl designer Di Rossa. Junior převzal přední masku z modelu Dyna X, od roku 1954 ji nahradila široká chromovaná lišta. Třídílné čelní okno připomínalo slavnou éru předválečných modelů Panoramique a Dynamic. Vozík s rozměry 3600 x 1450 x 1100 mm a pohotovostní hmotností 635 kg poháněl zpočátku dvouválec s výkonem 38 koní, později přebíral silnější motory od cestovní Dyny (40 a 42 koní). Do roku 1956 vyrobil Panhard kolem 2000 Juniorů.  

Od roku 1954 měl Junior vpředu širokou chromovanou lištu. Třídílné čelní okno připomínalo slavnou éru předválečných modelů Panoramique a Dynamic.  

Malé Panhardy se aktivně účastnily sportovního dění. Účastnily se na všech velkých akcích, jako Rallye Monte Carlo, 24 hodin v Le Mans a dostaly se i do USA, kde závodily na Sebringu. Nejvíce ale proslavily dvouválce Panhard sportovní vozy Deutsch–Bonnet, které stavěli ve své dílně Charles Deutsch a René Bonnet. O nich a o dalších osudech značky Panhard si povíme v druhé části tohoto článku.

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Zdeněk Vacek