Panhard a D.B. – zapomenutí Francouzi (2. část)

Malé Panhardy Dyna X nahradil v roce 1954 model Dyna Z s aerodynamickou karoserií. Facelift dostal název PL17 a posledním Panhardem byl typ 24, vyráběný do roku 1967. Vzpomínku si zaslouží i sportovní vozy Deutsch–Bonnet s motory Panhard.

Malé Panhardy Dyna X nahradil v roce 1954 model Dyna Z s aerodynamickou karoserií. Facelift dostal název PL17 a posledním Panhardem byl typ 24, vyráběný do roku 1967. Vzpomínku si zaslouží i sportovní vozy Deutsch–Bonnet s motory Panhard.

Text + grafiky: Karel Haas

Panhard Dyna se jen obtížně prosazoval proti početní přesile malých Renaultů a Citroënů a tak se v továrně, která se nyní jmenovala složitě Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor, začali vymýšlet větší a modernější náhradu.

Dyna Z (1954 – 1959)

Nový Panhard Dyna Z (foto) byl poprvé představen motoristickým novinářům 17. června 1953 v pařížském restaurantu Les Ambassadeurs, ale do výroby se dostal až v následujícím roce. Dyna Z dostala ve své době dosti neobvyklou (pro některé ošklivou) samonosnou karoserii s „dospělými“ rozměry 4570 x 1660 x 1550 mm a rozvorem 2570 mm. Přídi vozu dominoval masivní nárazník a na něm uprostřed „položený“ třetí světlomet. Malé hlavní světlomety (se žlutým zabarvením, typickým pro francouzské vozy) měly chromované rámečky, v horní části rozšířené. Koncová a směrová světla byla umístěna nestandardně na bocích vozu před předními a za zadními dveřmi. Dveře měly závěsy na sloupku B a jejich kliky byly skryté v liště, lemující spodní část kabiny.

Směrová světla byla umístěna na bocích vozu před předními a za zadními dveřmi. Dveře měly závěsy na sloupku B a jejich kliky byly skryté v liště, lemující spodní část kabiny.  

Aerodynamická karoserie (cx údajně 0,26), zkoušená ve větrném tunelu, byla původně vyrobena z hliníkového plechu, čímž se dosáhlo mimořádně příznivé pohotovostní hmotnosti kolem 700 kg. Nízká hmotnost a aerodynamické tvary karoserie se podílely na nízké spotřebě paliva. Během výroby se ale stále více hliníkových dílů nahrazovalo ocelovými, tak jak se zvyšoval rozdíl mezi cenou hliníku a oceli. V roce 1958 zůstaly z hliníku jen nárazníky, palivová nádrž a některé části motoru a chladicího systému.  

Přední kola Dyny Z poháněl vzduchem chlazený dvouválec 851 cm3 s protiběžným uspořádáním válců (boxer), známý už z modelu Dyna X. Jeho výkon 42 koní (31 kW) postačoval k dosažení rychlosti 130 km/h při spotřebě kolem 6,5 l/100 km. Vývoj nového motoru pro tento model narážel na nedostatek financí a tak došlo jen na zvýšení výkonu na 50 koní a rychlosti na 145 km/h u modelu Dyna Z Tigre.  

Finanční potíže Panhardu vedly už v roce 1955 k převzetí 25% akcií automobilkou Citroën a sloučení dealerské sítě obou značek. V rámci dohod s automobilkou Citroën montoval Panhard užitkové verze Citroënu 2 CV a Dyna Z zaplňovala v showroomech Citroënu obrovskou mezeru mezi malými modely 2 CV a velkými sedany DS/ID. Naděje, že tímto spojením vyřeší Panhard svoje finanční problémy se ale nesplnila.  Panhard nedostal od Citroënu žádnou finanční podporu na vývoj nových modelů a motorů přesto, že Citroën postupně přebíral stále větší kontrolu nad automobilkou Panhard, až ji v roce 1965 zcela pohltil. Panhard se tak zmohl jen na několik posledních pokusů o modernizaci svého výrobního programu. Modelů Dyna Z se za pět let výroby prodalo kolem 140 tisíc, včetně menšího počtu dvoudveřových kabrioletů (foto).

 Kabriolety Panhard Dyna Z nevypadaly špatně i bez třetího světlometu vpředu.

PL17 (1959 – 1965)

Na jaře 1959 se Dyna Z dočkala výrazného faceliftu, kterým si vysloužila nový název PL17 (foto). Písmena PL znamenala Panhard et Levassor a k číslovce 17 se došlo součtem tří čísel, charakterizujících nový model: 6 míst pro cestující, spotřeba 6 litrů na 100 km a konečně zařazení vozu do kategorie pěti daňových koní podle francouzského daňového systému (5CV). Panhard PL17 tak trochu připomínal předválečný model Dynamic ve stylu Art Deco. K největším venkovním změnám došlo na předku a na zádi. Přední světlomety dostaly chromované „obočí,“ protažené do boků (podobné měla i zadní koncová světla) a místo středového světlometu se v nárazníku objevil oválný otvor. Vozy se často dodávaly v dvoubarevném provedení. Od roku 1963 se označení PL17 změnilo na 17 (souviselo to se stále se zvyšujícím podílem automobilky Citroën).

 V roce 1959 se Panhard Dyna Z dočkal faceliftu nazvaného PL17. Přední a zadní světla dostala chromované „obočí,“ protažené do boků.

Panhard PL17 poháněl stejný dvouválec z Dyny Z s výkonem 31 kW, resp. 37 kW u výkonnější verze Tigre. Celkem se do roku 1965, kdy se Citroën rozhodl ukončit výrobu, prodalo kolem 130 tisíc modelů PL17 a 17, opět včetně oblíbených dvoudveřových čtyřmístných kabrioletů s plátěnou stahovací střechou. Panhard PL17 pokračoval ve sportovních úspěších svých předchůdců a v roce 1961 dokonce získal první tři místa v celkové klasifikaci Rallye Monte Carlo. Četná prvenství také dosáhl v domácích soutěžích spotřeby.

24CT (1964 – 1967)

Panhard se ještě jednou pokusil o vývoj nového sedanu střední třídy, ale Citroën měl stejný záměr a tak rozhodl, že nový Panhard 24 bude jen dvoudveřové kupé, znovu poháněné plochým dvouválcem. Debutoval v červnu 1963 jako model 1964 s karoserií navrženou stylisty Louisem Bionierem (navrhl už předválečné modely Panoramique a Dynamic), Reném Ducassou-Pehau a Andrém Jouanem. Společnou prací vzniklo elegantní nadčasové kupé s tenkými sloupky a velkou plochou prosklení. Dvojité přední světlomety chránily průhledné kryty (podobné řešení převzal v roce 1967 Citroën DS) a otvor k chlazení motoru byl skryt v nárazníku pod poznávací značkou. Na bocích a na zádi mělo kupé výrazný olištovaný prolis, připomínající Chevrolet Corvair (1960 – 69).

Od roku 1964 se vozy dodávaly ve verzích 24C (čtyřmístný) a 24CT (2+2), obě s rozvorem 2286 mm. Model 24C s chudší výbavou a motorem o výkonu 42 koní se dodával jen jeden rok. Luxusnější 24CT měl 50koňový motor. Od roku 1965 se Panhard 24 začal dodávat s větším rozvorem (2550 mm) ve verzích 24B a 24BT (foto) a krátce také v nejlevnější verzi 24BA. Prodloužením rozvoru vzrostla délka vozu ze 4267 mm na 4490 mm, takže uvnitř bylo více místa i na zadních sedadlech.

Posledním osobním vozem Panhard bylo dvoudveřové kupé 24, dodávané ve verzích 24C a 24CT s kratším rozvorem a modely 24B a 24BT (na obrázku), které měly rozvor prodloužený na 2550 mm.  

Poslední osobní vůz značky Panhard, modře nalakovaný model 24BT, opustil výrobní linku 20. července 1967. Celková výroba Panhardu 24 se udává počtem 28651 vozů. Tím skončila bohatá historie prvního výrobce osobních vozů na světě. Panhard pak pokračoval výrobou vojenských vozidel a dodnes existuje jako součást koncernu Panhard & Auverland, vyrábějící lehká taktická vojenská vozidla Gavial pro Bundeswehr.

 Deutsch & Bonnet

Se značkou Panhard je těsně spojena historie sportovních vozů Deutsch & Bonnet (D.B.), používajících převážně vzduchem chlazené dvouválce Panhard a sklolaminátové karoserie. Firmu založili v roce 1938 Charles Deutsch (*1911)  a René Bonnet (*1904). Začínali závodit na vozech poháněných motory Citroën, ale po druhé světové válce přešli k motorům Panhard. Stavěli téměř výhradně modře nabarvená závodní auta s vynikající aerodynamikou, která eliminovala malý obsah motoru.

Prvním úspěchem spojení D.B. – Panhard byl sportovní dvousedadlový vůz s motorem 610 cm3, který v konkurenci mnohem silnějších vozů vyhrál 24hodinový závod Bol d’Or na závodním okruhu v Montlhéry (celý závod řídil jezdec Auneau). Úspěšné byly vozy D.B. i na 24hodinovce v Le Mans v letech 1950 a 1951 a o rok později vyhrály tři malé vozy D.B. i na americké půdě v Sebringu (jeden vůz řídil sám René Bonnet) v klasifikaci zohledňující objem motoru (“Index of Performance”). Vzduchem chlazené dvouválce Panhard s objemem válců 610 až 851 cm3 si Deutsch a Bonnet upravovali na vyšší výkon a změnami prošly i převzaté díly podvozku.

Koncem roku 1952 vytvořil roadster D.B. deset nových mezinárodních rekordů ve třídě 750 cm3, včetně nejvyšší rychlosti přes 191 km/h). Tyto úspěchy byly dobrou reklamou pro první sériově vyráběné kupé D.B. GT Coach (kresba), jehož karoserii navrhl Ital Pietro Frua. Celkový počet sto karoserií se vyrobil ve spolupráci s francouzskou karosárnou Chausson, která byla průkopníkem ve stavbě sklolaminátových karoserií.

 Karoserii kupé D.B. GT Coach navrhl Ital Pietro Frua. Celkem bylo ve spolupráci s francouzskou karosárnou Chausson vyrobeno sto vozů.

Dalším sportovním modelem určeným k běžnému provozu na silnicích bylo hezké kupé D.B. Coach (kresba) s karoserií z plastů, vyrobené v letech 1954 až 1961 v počtu kolem 660 kusů. Karoserie s rozměry 3950 x 1580 x 1340 mm se dodávaly v různých modifikacích, s vyklápěcími světlomety nebo světlomety umístěnými pod průhlednými kryty (HBR5). Poháněly je dvouválcové boxery 851 cm3 s výkonem 35 kW (48 k) a dosahovaly maximální rychlosti 158 km/h. V roce 1957 byly motory Panhard vylepšeny, dostaly odnímatelnou hlavu válců se dvěma svíčkami pro každý válec.

Ústní dohoda mezi Deutschem a Bonnetem skončila v prosinci 1961, když se neshodli na tom, zda mají nadále stavět vozy s předním pohonem nebo s motorem uprostřed. Charles Deutsch si založil vlastní firmu (CD) a továrna D.B. se přejmenovala na Automobiles René Bonnet, vyrábějící sportovní vozy s motory Renault. Později se z ní stala Matra Automobiles. Panhard, ačkoliv byl ve finanční krizi, si najal Charlese Deutsche a pověřil jej přípravou pěti vozů pro 24hodinový závod v Le Mans v roce 1962. Jejich cílem bylo porazit „zrádce“ Bonneta s vozy poháněnými motory Renault. Vůz nazvaný Panhard CD Le Mans s laminátovou karoserií a posádkou Bertaut–Guilhaudin skutečně vyhrál v klasifikaci zohledňující objem motoru. Tento vůz v cestovním provedení pak Panhard vyráběl a prodával pod označením Panhard CD. Jeho karoserie dostala cenu francouzského designu v kategorii sportovních vozů. Dvouválec 848 cm3 dával 54 koní (40 kW) a vůz v provedení GT jezdil 160 km/h. Verze Rallye se dvěma karburátory měla dokonce maximální rychlost 180 km/h.

Posledním plodem spolupráce Panhard–Deutsch byl závodní vůz Panhard CD, připravený pro Le Mans 1964. Tento dokonale aerodynamický vůz se součinitelem odporu vzduchu 0,16 poháněl dvouválec 851 cm3 s kompresorem Rootes, výkonem 51 kW (70 k). Tomuto vozu, jezdícímu maximální rychlostí 225 km/h, se přičítá prvenství v použití zadního difuzoru.

I když značka Panhard zmizela ze seznamu automobilových výrobců už před více než čtyřiceti lety, není vyloučeno, že se s ní znovu setkáme. Koncern PSA Peugeot Citroën zvažuje vytvoření samostatné luxusní značky Panhard po vzoru Toyoty a jejího Lexusu. Nechme se překvapit, Citroën zatím vyrukoval s řadou DS…

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Zdeněk Vacek