Ford Taunus – Američan od Kolína (2. část)

Pět let po premiéře malého Fordu Taunus 12M se na trhu objevil o něco větší sourozenec nazvaný 17M, následovaný modely 20M a 26M s vidlicovými šestiválci. Sedmdesátá léta přinesla unifikaci německých a britských Fordů.

Text : Karel Haas

Grafiky: autor a archiv

Německý hospodářský zázrak z padesátých a šedesátých let minulého století znamenal pro většinu Němců z tehdejšího Západního Německa zvýšení životní úrovně. Ford na to reagoval nabídkou větších a dražších vozů, karosovaných v americkém stylu, podobně jako tehdejší britské Fordy Consul, Zephyr a Zodiac.

Více síly, prostoru a komfortu (P2)

První generace Taunusu 17M (kódové označení P2), představená poprvé v roce 1957, dostala prostornou elegantní karoserii s rozměry 4375 x 1670 x 1500 mm a rozvorem 2604 mm, dodávanou od začátku v dvoudveřovém (kresba) i čtyřdveřovém provedení.

Taunus 17M první generace (P2) měl prostornou karoserii, navrženou v americkém stylu, ale s evropskými rozměry.

Americké vozy připomínala především bohatě chromovaná přední maska se čtyřmi oválnými otvory a „stříšky“ nad předními světlomety a zadními koncovými světly. Zajímavým stylistickým prvkem byla směrová světla umístěná nad světlomety. Provedení de Luxe se odlišovalo bohatší výbavou a zvenku dvoubarevnou karoserií a jinou maskou chladiče. Dodávalo se také kombi s vodorovně rozdělenou zadní stěnou, vyklápěnou nahoru a dolů.

Zadní kola Taunusů P2 poháněl čtyřválec 1698 cm3 s rozvodem OHV a maximálním výkonem 44 kW (60 koní). Vozy s hmotností jen málo přes tunu jezdily až 125 km/h a spotřebovaly průměrně 9,2 l benzinu na 100 km. Kromě standardní třístupňové, plně synchronizované převodovky s řazením pod volantem, se nabízela také čtyřrychlostní a na přání také rychloběh Borg-Warner.  

Koupací vana (P3)

V roce 1960 přišel německý Ford s druhou generací Taunusu 17M (P3). Vůz dostal zcela novou karoserii zaoblených tvarů (rozměry 4450 x 1670 x 1450 mm), kterými si vysloužil všeobecně používanou přezdívku „koupací vana“ (die Badewanne). Přídi (foto) dominovaly velké oválné světlomety, zasahující dolní polovinou do svisle mřížkované masky chladiče. Ostrá horní hrana blatníků pokračovala přes přední směrovky až do nárazníků a totéž se opakovalo i vzadu. Poměrně vzácný byl kabriolet, přesto se před lety objevil u nás na jednom ze srazů veteránů.

O čelní stěnu Taunusu P3 se dělily oválné světlomety a svisle mřížkovaná maska chladiče.

Taunus P3 se dodával alternativně se čtyřválcovými motory 1.5 (40 kW/55 k), 1.7 (44 nebo 48 kW) a 1.8 (51 nebo 55 kW). Nejsilnější model dokázal jezdit rychlostí až na 154 km/h. Tento úspěšný vůz, považovaný za nejelegantnější z celé řady Taunus, byl v letech 1960 až 1964 vyroben v počtu přesahujícím 669 tisíc kusů.

Vidlicové motory (P5)

Třetí generace Taunusu 17M (P5) měla premiéru v roce 1964 a navázala na úspěch P3. Karoserie se znovu zvětšila, hlavně do délky (rozměry 4580 x 1720 x 1480 mm), ale jinak se dost podobala „koupací vaně“ P3. Zahnuté nárazníky, převzaté skoro beze změn z P3, daly tomuto modelu přezdívku „banán“. Úplně nová byla oválná maska chladiče se zabudovanými světlomety. Dvoudveřové a čtyřdveřové (foto) modely byly doplněny tří a pětidveřovými kombíky, nazvanými Turnier a také pohledným kupé. Zákazníci si pochvalovali pohodlný interiér a velký zavazadlový prostor, omezený jen svisle umístěným náhradním kolem.

Na délku měřila karoserie přes 4,5 m. Zahnuté nárazníky daly tomuto modelu přezdívku „banán“.

Pohon zadních kol (menší Taunusy P4 a P6 měly přední pohon) zajišťovaly vidlicové motory. Taunus 17M se nabízel s motory 1.5 (44 kW/60 k) a 1.7 (48 kW/65 k nebo 51 kW/70 k) a novinkou byl model 20M, poháněný dvoulitrovým vidlicovým šestiválcem s výkonem 63 nebo 66 kW (85 resp. 90 koní). Taunus 20M v nejsilnějším provedení posunul laťku maximální rychlosti až na 161 km/h. Řada P5 se opět dobře prodávala a v letech 1964 až 1967 vyrobili v Kolíně nad Rýnem přes 710 tisíc kusů.

Šlápnutí vedle (P7)

Proces zvětšování rozměrů a objemů motorů pokračoval u německých Taunusů dál a blížil se velkým americkým vozům. Po těch ale evropští zákazníci netoužili. Nová řada P7, představená v srpnu 1967 v Beethoven-Halle v Bonnu, dostala hranatější karoserie s rozměry 4721 x 1758 x 1478 mm, nové řešení přídě s obdélníkovými světlomety a odlišnými maskami chladiče pro typy 17M a 20M. Obrovský zavazadlový prostor měl neuvěřitelných 0,718 m3.

Vidlicové motory pro modely 17M a 20M byly převzaty z řady P5, navíc se typ 20M nabízel i s motorem 2.3 V6 (79 kW/108 k), se kterým dosahoval rychlost 170 km/h. Od června 1968 se dodával také typ 20M RS, který mohl být na přání vybaven motorem 2.3 V6 s výkonem zvýšeným na 125 koní (180 km/h).

Neuspokojivé prodejní výsledky vedly už po roce k faceliftu (P7.2 nebo také P7B), spočívajícím v přestylizování přídě a návratu k „banánovým“ nárazníkům (foto) z předcházejících typů P3 a P5. Odlišení typů 17M a 20M rozdílnými maskami chladiče zůstalo zachováno. Ke změnám došlo i pod kapotou. U motorů 1.7 se zvýšil výkon o 5 koní a přibyl motor 1.8 V4 (60 kW/82 k).

Modernizovaný Taunus P7B se vrátil k „banánovým“ nárazníkům z předcházejících typů P3 a P5.

V roce 1969 se novou vlajkovou lodí německého Fordu stal luxusní typ Ford 20M XL, ale jen nakrátko. V září 1969 představil Ford na frankfurtském autosalonu IAA nový špičkový model 26M s motorem 2.6 V6 (92 kW/125 k) a maximální rychlostí 180 km/h. Tyto vozy se dodávaly standardně s automatickou převodovkou, vinylovou střechou a halogenovými světlomety. V Kolíně nad Rýnem a belgickém Genku bylo celkem vyrobeno kolem 723 tisíc vozů řady P7. Tímto modelem skončila éra specificky německých Fordů.

Společně s Brity (TC)

Rok 1970 přinesl do rodiny Taunusů radikální změnu. Po založení celoevropské divize Ford of Europe se sídlem v britském Essexu v roce 1967 se další generace Taunusu (nástupce modelové řady P6) vyvíjela společně s britským Fordem. Sesterským modelem Taunusu se stal Ford Cortina III a nový Taunus dostal interní označení TC, což znamenalo Taunus-Cortina. Písmeno M jako Meisterstück nadobro z označení zmizelo. Vývoj tohoto „světového“ vozu probíhal pod dohledem tehdejšího šéfa koncernu Ford Semona E. Knudsena (1912–1998), zvaného Bunkie a podle něj se tomuto typu také říká Knudsen Taunus.

Koprodukční Taunus se vyráběl od roku 1970 ve čtyřech karosářských verzích, jako dvoudveřový a čtyřdveřový (foto) model se stupňovitou zádí, pětidveřové kombi Turnier a kupé. Přes značnou podobnost a množství společných dílů s Cortinou, lze vypozorovat drobné odlišnosti, například méně výrazné zvlnění boků, odlišné přední směrovky a samozřejmě levostranné řízení. Nosatou příď údajně osobně prosadil Bunkie Knudsen. Říká se také, že se na designu podílel slavný berlínský rodák Luigi Colani.

Nosatou příď Taunusu TC údajně osobně prosadil Bunkie Knudsen. Občas se jim také říká Knudsen Taunus.

Nabídka motorů (odlišných od Cortiny) zahrnovala řadové čtyřválce 1.3 (40,5 a 43,4 kW) a 1.6 (50,7 a 64,7 kW) s rozvodem OHC. Podle použitého motoru dostaly Taunusy označení 1300 nebo 1600, doplněné písmeny L, XL nebo GXL, určujícími úroveň výbavy. Špičková verze Ford Taunus GT se sportovním nastavením podvozku a bohatší výbavou používala nejsilnější z nabízených motorů a jezdila přes 160 km/h. Zvenku se odlišovala matově černou maskou chladiče a zádí. Ford mohl splnit přání i milovníkům šestiválců. Taunus GT se nabízel s vidlicovými šestiválci 2.0 (66 kW/90 k) a 2.3 (79,5 kW/108 k).

V roce 1973 dostal Taunus nový interiér a zlepšily se kritizované jízdní vlastnosti i kvalita zpracování. Ty byly mimochodem „oceněny“ německým autoklubem ADAC tzv. stříbrným citronem. Od modelového roku 1976 se Taunus stal prakticky identickým vozem s anglickou Cortinou. Hlavní stylistickou změnou byla nová příď (foto), už bez Knudsenovského „nosu“ a přední směrovky „přilepené“ k novým obdélníkovým světlometům. Nechyběl samozřejmě kombík Turnier, kupé ale z nabídky zmizelo. Úrovně výbavy se změnily na základní, L, GL a Ghia (náhrada GXL).

Od modelového roku 1976 dostal Taunus novou příď už bez typického „nosu“ a s předními směrovkami připojenými k novým obdélníkovým světlometům.

K poslední změně řady Taunus TC došlo (společně s Cortinou) v roce 1979. Příď dostala nové lamely masky chladiče a nové přední směrovky. Na sloupcích C měl mřížky větracích otvorů (ty už měl i Taunus 1976). Došlo také k mírnému posílení motorů. Třináctistovky měly nyní 43 a 46 kW a motor 1.6 51 kW. Poslední evropské Taunusy se vyrobily v roce 1982, kdy byly nahrazeny modelem Sierra. Za 12 let se v Německu vyrobilo téměř 2,7 milionu úspěšných Taunusů TC. Kromě Německa a Belgie se vyráběly i v Argentině a Turecku (v továrně Otosan až do roku 1994).

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Zdeněk Vacek