Citroën SM – francouzské Maserati

Výsledkem dočasného spojení automobilek Citroën a Maserati se stalo luxusní čtyřmístné kupé třídy GT s předním pohonem, nazvané SM. Do podvozku vycházejícího z typu DS (včetně hydropneumatického odpružení) byl namontován italský vidlicový šestiválec.

Text: Karel Haas

Projekt reprezentačního vozu Gran Turismo (GT) zahájil v roce 1966 vývojový tým Citroënu, který vedl Jacques Né. Cílem tohoto projektu bylo vyvinout rychlejší a luxusnější verzi úspěšného modelu DS a vytvořit francouzský prestižní automobil, schopný snadno překročit dvěstěkilometrovou hranici. Citroën tehdy neměl k dispozici vlastní, dostatečně výkonný motor a musel se poohlédnout u jiných výrobců. Shodou okolností probíhala ve stejné době jednání o spolupráci mezi Citroënem a italskou továrnou Maserati, zmítající se ve finančních potížích. Na začátku roku 1968 převzal Citroën většinový podíl a koupí zbývajících akcií od rodiny Orsi v roce 1971 se stal stoprocentním vlastníkem Maserati.

Italský V6

Automobilka Maserati měla k dispozici vidlicové osmiválce s objemem 4,1 a 4,7 litru. Ty ale byly příliš velké a jejich objem byl navíc ve Francii zatížen vysokým zdaněním. Toto zdanění bylo zvlášť citelné u vozidel s motory o objemu nad 2,8 litru, což odpovídalo daňové kategorii 15 CV. Geniální konstruktér Maserati Giulio Alfieri dostal za úkol zmenšit velikost i objem motoru V8. V krátké době se mu podařilo postavit 3,1 litrový vidlicový šestiválec s rozvodem DOHC, jehož objem byl pak ještě snížen na konečných 2670 cm3. Celohliníkový motor C 114-1 měl maximální výkon 125 kW (170 k) při 5500/min a největší točivý moment při 6500/min. Do nového Citroënu byl montován otočený o 180 stupňů, takže nová pětirychlostní převodovka byla vpředu. Tento motor byl také používán ve sportovních vozech Maserati Merak a Ligier JS2.

Ženevská senzace

Citroën SM (foto) se poprvé ukázal veřejnosti na Ženevském autosalonu 1970, kde svými tvary a vyspělou technikou vyvolal opravdovou senzaci. Jednoduché označení SM má zřejmě původ v názvu projektu sportovní varianty modelu DS (S) a značce Maserati (M). Existuje však i druhá verze, odvozující název od Sa Majesté, což ve francouzštině znamená „Jeho Veličenstvo“.

Díky hydropneumatickému odpružení s automatickým nastavováním světlé výšky podvozku měl Citroën SM nízký, „žabí“ posaz.

Kromě již zmíněného motoru Maserati dostal Citroën SM, stejně jako předchůdce DS, hydropneumatické odpružení s automatickým nastavováním světlé výšky podvozku. Ovládání vozu usnadňoval posilovač řízení s účinkem regulovaným podle rychlosti jízdy. Po zastavení vozidla srovnal posilovač přední kola do střední polohy. K dobrým jízdním vlastnostem přispívaly dvouokruhové kotoučové brzdy na všech kolech a nezávislé zavěšení všech kol, vpředu s příčnými rameny a vzadu s vlečenými rameny.

Velké čtyřmístné kupé s rozměry 4895 x 1835 x 1325 mm a rozvorem 2950 mm šokovalo neobvyklými tvary, navrženými ve vlastním stylistickém středisku Citroënu ve Vélizy na předměstí Paříže, které tehdy vedl Robert Opron. Zvláštnosti designu, nezapírající příbuznost s modelem DS, začínaly už na přídi (foto), kde byla šestice jódových světlometů skryta pod průhledným krytem, protaženým v celé šíři vozu a skrývajícím ve středu umístěnou poznávací značku. Světlomety se automaticky seřizovaly podle nastavené výšky vozidla nad zemí a dálkové světlomety se navíc natáčely ve směru jízdy.

Citroën SM měl neobvyklou příď se šesticí jódových světlometů pod společným čirým krytem, pod nímž byla ve středu umístěna i tabulka poznávací značky.

Ještě zajímavější byl Citroën SM zboku, kde si nebylo možné nevšimnout elegantních splývajících linií, svědčících o vynikající aerodynamice vozu. Ta se dlouho ověřovala ve větrném tunelu a výsledkem byl součinitel odporu vzduchu o 25% lepším než u modelu DS (udává se neuvěřitelná hodnota 0,26). Typickým stylistickým prvkem byl šípový tvar bočních oken za dveřmi. Velké okno ve splývavé zádi se vyklápělo nahoru a usnadňovalo přístup do zavazadlového prostoru s objemem 0,488 m3. Zadní koncové svítilny zdánlivě procházely celou šíří vozu (uprostřed byly spojeny panelem z červeného plexiskla) a byly bohatě orámované chromovaným zakončením zadních blatníků. Modely určené k exportu do USA (foto) měly vpředu čtyři světlomety bez průhledných krytů.

Modely určené k exportu do USA měly čtyři světlomety bez průhledných krytů. Americké předpisy je tehdy nepovolovaly.

Krátký život

První sériově vyrobené vozy se dostaly k majitelům na podzim 1970 a v následujícím roce se již prodalo kolem pěti tisíc těchto futuristických modelů. Přes svoje nesporné kvality však Citroën SM nedosáhl velkého komerčního úspěchu. Příčinou byla jednak ropná krize v roce 1973, která nepřála vozům s vyšší spotřebou a na prodejních číslech se také nepříznivě podepsaly technické nedostatky vozu, včetně motoru, a z nich vyplývající nespolehlivost. Časté návštěvy servisu notně vyprazdňovaly peněženky majitelů těchto vozidel.

Příliš nepomohl ani motor s elektronickým vstřikováním paliva (1972), rozšíření nabídky o model SM Automatic s automatickou převodovkou, ani zvětšení objemu motoru na 2965 cm3 (1973), takže v květnu 1975 byla výroba tohoto mimořádného automobilu zastavena. Poslední kusy Citroënu SM byly kompletovány v továrně Ligier ve Vichy. Celkem bylo vyrobeno 12 920 vozů, z nichž bylo 60% vyvezeno. Jen do Spojených států se vyvezlo kolem 2 400 kusů a dost jich tam dodnes jezdí. Přestože neexistovala verze s pravostranným řízením, vyvážel se SM od roku 1972 i do Velké Británie. Roli vlajkové lodi Citroënu převzal model CX, jehož výroba začala v roce 1974. Finanční situace Citroënu se nakonec ukázala být tak kritická, že nezbylo než se spojit s kapitálově silnějším Peugeotem. V roce 1974 získal Peugeot 38% akcií Citroënu a o dva roky později, když Peugeot získal zbývající akcie, vznikl koncern PSA (Peugeot Société Anonyme, později PSA Peugeot Citroën).

Na rallye i na přehlídky

Citroën SM nebyl vysloveně sportovním vozem, přesto to zkusil i v rallye. Poprvé se zúčastnil Marocké rallye v roce 1971 a hned úspěšně. Posádka Deschaseaux – Plassard vyhrála skupinu 4 a Consten – Motte byla třetí. Za volantem soutěžního SM se objevil i slavný závodník Björn Waldegård. V roce 1972 byly Citroëny SM dokonce přihlášeny do závodu 24 hodin Le Mans, ale na poslední chvíli byla účast odvolána. Pro mimořádně obtížnou Rallye Bandama, která se jezdila na západním břehu Afriky v Pobřeží slonoviny, připravil Citroën v roce 1973 prototyp SM (foto) se zkráceným rozvorem a hranatou useknutou zádí.

Pro africkou Rallye Bandama připravil Citroën v roce 1973 prototyp SM se zkráceným rozvorem a hranatou useknutou zádí.

Prestižní francouzský karosář Henri Chapron, sídlící na pařížském předměstí Levallois-Perret, postavil v roce 1972 na podvozku SM dva téměř pětimetrové čtyřdveřové otevřené prezidentské vozy (foto), určené pro oficiální příležitosti francouzské vlády a prezidenta Georgese Pompidoua. Poprvé byly využity při návštěvě britské královny Alžběty II ve Francii, svezli se v nich papež Jan Pavel II, mnohokrát první socialistický prezident Francois Mitterand a při své inauguraci na francouzského prezidenta v roce 1995 rovněž Jacques Chirac. Chapron vyráběl v omezeném množství také dvoudveřové kabriolety SM Mylord a sedany SM Opéra. V roce 1971 vyrobila další francouzská karosárna Heuliez 2 kusy otevřených vozů se střechou targa SM Espace.

Téměř pět metrů dlouhý vůz poskytoval před zadními sedadly spoustu místa. Dalo se tam pohodlně stát a přidržovat se madla za předními sedadly.

Citroën SM se dočkal ocenění u evropských motoristických novinářů, když se v roce 1971 umístil v soutěži o evropský vůz roku na třetím místě (pro zajímavost, tehdy vyhrál Citroën GS). Určitě právem, neboť přispěl do bohaté automobilové historie jako vůz, který se pokusil skloubit sportovní výkony s futuristickými tvary a komfortem.

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Zdeněk Vacek