Mercedes-Benz C 111-II: Nesplněný sen (40. výročí světové premiéry)

Před čtyřmi desítkami let, v březnu 1970, představil Mercedes-Benz výsledek projektu supersportovního automobilu s Wankelovým motorem, který byl zralý pro malosériovou výrobu.

Text: Aleš S. Dragoun, auto.cz

C 111-II byl v několika ohledech pokračovatelem tradice. Měl totiž vzhůru výklopné dveře typu Gullwing (racčí křídlo). Tuto přezdívku původně dostalo v USA veleslavné kupé 300 SL W198 z let 1954-1957. Nebyl navíc žádným konceptem, který byl určen jen pro předvádění na autosalonech, ale výzkumným vozidlem v pravém slova smyslu.

Mercedes-Benz C 111-I z podzimu 1969.

Nejrychlejší

Přímým předchůdcem C 111-II musela být zákonitě „jednička“, tedy C 111 (foto nahoře), dnes retrospektivně označovaná i samotnou automobilkou C 111-I kvůli odlišení nejen od pozdějších verzí, ale i původního poněkud neforemného prototypu. Experimentální vůz se poprvé objevil na IAA ve Frankfurtu v roce 1969, ale v jeho útrobách byl „jen” třírotorový motor podle patentu Felixe Wankela, tedy s krouživým pístem, ale s dvojitým zapalováním. Výkon 206 kW (280 k)/7000 min-1 vozu umožnil dosáhnout 260 km/h. Tehdejší Daimler-Benz s jeho vývojem začal v prosinci 1967, ale počátky sahají ještě o pět let dále. C 111-II ze Ženevy 1970 tedy byla výsledkem další fáze projektu.

Tovární snímek představuje model C 111-II v měřítku 1:1.

Její čtyřrotorový uprostřed umístěný motor DB M950 KE409 s objemem jedné komory 600 cm3 (celkem 2,4 litru) dával 257 kW (349 k)/7000 min-1, na rozdíl od předchozího měl jednoduchý zapalovací systém. Benzin proudil do vstřikovací jednotky ze dvou palivových nádrží, jeho přívod řídila elektronika. Točivý moment 392 N.m přenášela na zadní kola pětistupňová převodovka. Existovala i verze s výkonem 400 k.

Výkony byly na začátku sedmdesátých let 20. století z říše snů: z 0 na 100 km/h dokázalo 1240 kg lehké kupé vystřelit za 4,8 s a uhánělo až 300 km/h. Nic rychlejšího nebylo pro běžné smrtelníky tenkrát k mání, snad až na Porsche 917, ale silniční verze legendárního vozu z Le Mans byla vyrobena zřejmě pouze jedna – ta, kterou najdete na dobových firemních fotografiích.  

Aerodynamická placka

Podvozek „dvojky” byl ocelový. Brzdy C 111-II byly vybaveny protiblokovacím zařízením ABS (ano, psal se rok 1970!), výška tlumičů byla dokonce nastavitelná! Na šasi spočívala lehoučká, plochá a velmi elegantní karoserie ze sklolaminátu s délkou 4440 mm. Součinitel odporu vzduchu byl hodnotě 0,325 – na tehdejší dobu velmi nízké číslo. Auto bylo navíc jen 1112 mm vysoké, či spíše nízké. 1825 mm široká „placka” byla nalakována výraznou oranžovou, kterou zdědila po předchůdcích. Na začátku sedmdesátých let to byla velmi módní barva. V zádi za motorem se ukrýval malý prostor, který pojal zavazadla dvoučlenné posádky.

C 111-II se od frankfurtské „jedničky“ lišil i vzhledem.  Poznávacím znamením byly zepředu dvě kulaté „oči“ v masce chladiče a obří logo automobilky nad nimi. Změnil se tvar přední kapoty  i zadní část. Kryt motorového prostoru byl z boků otevřený, čímž se dosáhlo poměrně originálního vzhledu, o snížení hmotnosti nemluvě. Tehdejší novinka si ovšem zachovala hlavní výklopné světlomety.

Interiér byl vrcholem moderny. Za povšimnutí stálo zejména atypické upevnění bezpečnostních pásů ve tvaru písmene V. Třešničku na dortu pak představovalo svisle umístěné autorádio značky Becker.

C 111-II z boku.

Příliš velké sousto

Automobil mohl bez problémů navázat na již vzpomínaný 300 SL. Také u něj se podařilo konstruktérům použít to nejlepší, co měli tenkrát k dispozici. Nadšené přijetí v Ženevě přinutilo stuttgartskou automobilku přemýšlet o malosériové výrobě. Dokonce přímo na autosalonu přijímala objednávky včetně nevyplněných šeků!  
Jenže, nakonec bylo všechno jinak. Hans Liebold, šéf vývoje C 111, v roce 2000 řekl: „Auto s Wankelovým motorem jsme nebyli schopni tehdy nabídnout zákazníkům, protože jim nebylo možné zaručit firemní standardy, na které byli zvyklí.“ Zkrátka a dobře, vedoucí projektu se obával nedostatečné spolehlivosti rotačního agregátu. Majitelé progresivních, ale katastrofálně nespolehlivých NSU Ro80 by mohli vyprávět…

Další kapitolou byla spotřeba, která se podle redaktorů německého časopisu Auto motor und sport pohybovala běžně kolem 20 l/100 km. Zpoza oceánu už tehdy začínaly zaznívat negativní ohlasy ohledně příliš velkého množství vypouštěných emisí a severoamerický trh by byl hlavním odbytištěm tohoto vozu. Takže: verdikt byl jasný, oranžový supersport se vyrábět nebude! Dvě palivové krize v sedmdesátých letech daly odpůrcům za pravdu, takovému autu by zlomily vaz definitivně. Náklady na jeho vývoj by se Mercedesu nevrátily, u jediného exempláře ovšem nezůstalo.

Neoficiální údaje hovoří o celkem šestnácti vyrobených vozech, sama továrna se o počtu kusů v tiskových materiálech nezmiňuje. Firemní snímky ovšem ukazují několik odlišných provedení. Koneckonců, ani u C 111-I nevznikl jediný kus, ale minimálně dva. Avšak neukojeným fanouškům  nezbylo nic jiného, než si archivovat články a případně zakoupit maličký model od firmy Schuco v měřítku 1 : 66. Nemusíme mluvit o tom, že dnes by byla případná cena hrstky dochovaných supersportů astronomická…

Tichý silák

Hlavní nevýhodou agregátů s krouživým pístem byla na začátku vývoje jejich malá účinnost. Ta pramenila ze sice proměnlivého, ale menšího spalovacího prostoru. Díky tomu měly pohonné jednotky s tímto principem značné tepelné ztráty, mnohem vyšší než konvenční pístové motory, což mělo za následek vzpomínanou vyšší spotřebu. Kurt Obländer, který byl tehdy zodpovědný právě za vývoj motoru, později řekl: „Dosáhli jsme maxima, kterého jsme tehdy byli schopni, zejména se nám povedlo vyřešit složité chlazení. Problém s nízkou termodynamickou efektivitou ale přetrvával.“

Naproti tomu, Wankelovy motory měly výhodu kompaktních rozměrů a tichého chodu. Americký novinář Ron Wakefield v časopisu Road & Track po krátkém testu původního C 111 napsal: „Během mé první jízdy jsem byl hodně překvapen tichostí pohonné jednotky, jejíž zvuk do interiéru příliš nepronikal. Byla daleko klidnější než například dvanáctiválec v Lamborghini Miura.”

Dnes se jejich hromadné výrobě a dalšímu vývoji v osobních automobilech věnuje pouze japonská Mazda. Poskytují nadprůměrný výkon při malém zdvihovém objemu, což zapříčinilo jeho přepočítávání pro závodní účely na dvojnásobek (tzv. srovnatelný zdvihový objem). Současný model RX-8 se ale na evropských závodních tratích prakticky neobjevuje. Automobilka ze země vycházejícího slunce prodala licenci také Ladě, která v devadesátých letech postavila sérii Samar pro ruskou milici.

Rekordní finále

Vraťme se ale zpět do Německa a do druhé poloviny sedmdesátých let. Tehdy se totiž představily další dva výsledky projektu C 111. Stuttgartská automobilka se místo Wankelova motoru, jehož vývoj byl v roce 1971 ukončen, soustředila na oblast úsporných vznětových agregátů včetně atmosférického třílitrového pětiválce pro řadu W115. Nové možnosti naznačil tento motor v konceptu C 111-II D, aerodynamicky optimalizovaném prototypu, který hodně připomínal původní „dvojku”. Díky turbodmychadlu a mezichladiči stlačeného vzduchu dával asi 190 k (140 kW),což byl více než dvojnásobek oproti produkčnímu „žraloku“. 

Trojice naftových mercedesú z druhé poloviny 70. let - stříbrný šíp C 111-III (vpravo), C 111-II D (uprostřed) a sériový klasik řady W123 (vlevo).

Druhým pak byl stříbrný C 111-III z roku 1977, postavený speciálně pro rychlostní rekordy, výkon jeho turbodieselu vzrostl na 230 k (169 kW). Oba vozy jich také několik překonaly, včetně těch světových. Turbodieselová „dvojka” uháněla po vysokorychlostním oválu v italském Nardo v roce 1976 přes 250 km/h. Stříbrný šíp, který evokoval závodní vozy Mercedes-Benz z třicátých a padesátých let, byl o dva roky později ještě rychlejší: dosáhl 300 km/h.

C 111-III v Nardo, tentokrát při zastávce kvůli doplnění paliva a nutné kontrole.

Posledním členem této řady byl C 111-IV. Ten ovšem poháněl zážehový vidlicový osmiválce objemu 4,5 litru s pěti sty koňskými silami (368 kW). I „čtyřka“ se v roce 1979 proháněla po oválu v Nardo a podařilo se jí dosáhnout průměru těsně nad 403 km/h.

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Zdeněk Vacek