BMW řady 5 - Všech pět pohromadě (1. díl - 1972-1981)

Image, kvalita, luxus, výkon a sport – těchto pět vlastností charakterizuje BMW řady 5 již po takřka čtyři desetiletí.

Text: Aleš S. Dragoun

Bavorská pětka se v listopadu 2009 dočkala své šesté generace, která se na evropských trzích objeví na jaře 2010, sériová výroba začne v březnu. Od té první z jara 1972 urazila notný kus cesty, lemovaný prodejními, ale ač se to může zdát v dnešní době zvláštní, také sportovními úspěchy. V prvním díle našeho pohledu do historie si připomeneme první generaci s kódem E12.

Pětka poprvé

V únoru 1972 se začala vyrábět první generace řady 5, která v modelovém portfoliu nahradila čtyřdveřové modely 1500-2000 (kód E8 nebo také E115/121). Pětka byla prvním vozem BMW, u kterého v Mnichově zavedli nové označovací schéma,jehož se drží dodnes. První číslice symbolizuje řadu a zbylé dvojčíslí objem motoru v decilitrech, byť jej automobilka již pár let striktně nedodržuje.

Bavorská pětka se v listopadu 2009 dočkala své šesté generace, která se na evropských trzích objeví na jaře 2010, sériová výroba začne v březnu. Od té první z jara 1972 urazila notný kus cesty, lemovaný prodejními, ale ač se to může zdát v dnešní době zvláštní, také sportovními úspěchy. V prvním díle našeho pohledu do historie si připomeneme první generaci s kódem E12.

Pětka poprvé

V únoru 1972 se začala vyrábět první generace řady 5, která v modelovém portfoliu nahradila čtyřdveřové modely 1500-2000 (kód E8 nebo také E115/121). Pětka byla prvním vozem BMW, u kterého v Mnichově zavedli nové označovací schéma,jehož se drží dodnes. První číslice symbolizuje řadu a zbylé dvojčíslí objem motoru v decilitrech, byť jej automobilka již pár let striktně nedodržuje.

Interiér verze 520i.

Proč zrovna řada 5? Protože byla postavena na páté platformě tzv. Neue Klasse (nové třídy), která začínala právě předchůdcem – sérií 1500-2000. Pětková řada byla automobilem klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, pro BMW typickým. Byla menší než sedany E3, ty nahradila v roce 1977 řada 7. Byla ale zároveň větší než dvoudveřové vozy série 02, které byly vystřídány až v polovině sedmdesátých let první trojkou. Byla tedy jednoznačně zařazena do vyšší střední třídy, kde ji najdeme i po takřka čtyřech desetiletích, byť za tu dobu notně narostla. Jen pro představu, E12 byla 4,620 mm dlouhá, 1690 mm široká a 1425 mm vysoká.

....a uměla dokonce i létat...

Bracq, nebo Gandini?

Všeobecně se traduje, že pětka byla dílem francouzského stylisty Paula Bracqa. Není to tak docela pravda. Bracq byl sice již tehdy šéfem designu u BMW, ale tvary budoucího vozu se poprvé objevily na Bertoneho studii Garmisch z roku 1970, kterou pro věhlasnou karosárnu navrhl Marcello Gandini. Tento koncept měl podvozek a motor z typu 2002 ti a byl vystaven na jaře v Ženevě.

Pětková řada byla namířena hlavně proti stuttgartskému žraloku, tedy Mercedesu W114/115. Pikantní na celé situaci je to, že trojcípá hvězda vzešla z pera Paula Bracqa, který mezitím přesídlil do Mnichova.

Čtyř- a šestiválce

Motor modelu 520 s klasickým karburátorem.

Zprvu čtyřválcové sedany 520 a 520i později doplnila řada dalších verzí. Písmeno i symbolizovalo již tehdy dopravu paliva do válců pomocí vstřikování, modely bez něj používaly klasické karburátory Solex nebo dvojité Zenith a Stromberg. Původní 520i měla ovšem ještě mechanické vstřikování Kugelfischer. Stejný motor M10 jako ve dvoulitrech bychom našli i v modelu 518, jen s menším objemem 1,8 litru a výkonem jen 66 kW, větší měly 85 a 96 kW. Šestiválce reprezentoval agregát M30 ve verzích 525/107 kW a 528/121 kW, který nebyl žádnou novinkou, používaly jej už sedany E3 a slavná kupé CS/CSL E9. Většina modelů měla čtyřstupňové přímo řazené převodovky, k mání byl také tehdy obvyklý, ale na dnešní poměry již archaický třístupňový automat ZF.

Podvozek s rozvorem 2636 mm měl nezávisle zavěšená všechna kola. Přední spočívala na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na suvných ramenech se šikmými osami kývání. Odpružení obstarávaly tradiční vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory, od verze 520i také na zadní nápravě. O deceleraci se staraly vpředu kotouče s vnitřním chlazením, vzadu bychom našli bubny. Karoserie byla samonosná ocelová, svařená s vyztuženou podlahou.

V zádi klasického čtyřdveřového sedanu se ukrýval zavazadlový prostor o objemu 600 litrů.

Nahlédněme také do seznamu příplatkové výbavy a dobových ceníků. Zákazníci si mohli objednat do svých nových 520 a 520i nejen uzávěrku diferenciálu, která zlepšila trakci, ale také například seřiditelné sedadlo řidiče, podélně nastavitelný volant, posuvnou střechu, elektrické ovládání oken, opěrky hlav pro zadní cestující, větší palivovou nádrž objemu 70 l, nebo širší pneumatiky. Výkonnější šestiválce 525 pak mohly mít stěrače a ostřikovače předních světlometů. Hmotnost začínala na dnes těžko uvěřitelných 1230 kg, 525 pak měla 1350 kg. Základní model 520 stál v Německu na začátku roku 1973 11.490 marek, 520i byl ovšem podstatně dražší, zájemce zaplatil minimálně 15.670 marek.

Facelift

Pětka procházela neustálým cizelováním, zejména po technické stránce. Úpravy vzhledu přišly spolu s představením větší sedmičkové řady na sklonku roku 1976. Víčko benzinové nádrže bylo i s krytem přemístěno ze zadní části vozu na pravý bok, v souvislosti s tím mohla být rozšířena zadní světla. Změnila se i kapota motoru, která musela původně pojmout velký vzduchový filtr pro automobily vybavené karburátory Zenith. Charakteristickým znakem šestiválcových verzí vozů po modernizaci je také chromovaný pás kolem celé masky chladiče včetně světlometů. Měly je ovšem už od roku 1974 varianty 533i a také americké 530i. V interiéru pak byla upravena ventilační soustava, která měla zaručit lepší distribuci vzduchu. Novinkou v nabídce byl šestiválec 520/6 s motorem M20, který dával 90 kW, dále 528i se vstřikováním, který nabízel zprvu 130, později dokonce 135 kW.

Karburátorová 520 po faceliftu z roku 1976.

Motorsport čili M

Již v roce 1974 se objevila verze Motorsport 530i s třílitrem o výkonu 132 a 147 kW, tedy 180 a 200 k. Její výroba skočila v lednu 1977. Za dva roky následovala Motorsport 533i s motorem 3,2 litru. V obou případech se jednalo o limitované série, které byly určeny jen pro německé zákazníky. Špičkovou variantou řady E21 byla M535i s třiapůllirovým šestiválcem M30 o výkonu 161 kW (218 k)/5200 min-1, vyráběná v letech 1979-1981. Motor s dvouventilovou technikou a elektronickým vstřikováním Bosch L-Jetronic poskytoval točivý moment 308 Nm/4000 min-1.

Ostrý model charakterizovaly zvenčí spoilery, zevnitř sedadla od Recara, jeho techniku pak kratší převody, diferenciál s omezenou svorností a větší brzdy s kotouči na obou nápravách. Automobil jezdil na čtrnáctipalcových hliníkových kolech s pneumatikami 195/70. Dokázal se rozjet až na 219 km/h, stovku pokořil za 7,2 s. Zákazník mohl zvolit polepy v bavorácké trikolóře, tedy světle modré, tmavě modré a červené. Celkem vzniklo do roku 1981 1650 vozů, většina šla za oceán. Dalších 1410 kusů se vyrobilo v Jižní Africe.

Ve Státech

E12 pro americký trh se lišily v několika směrech. Prvním znakem byla daleko bohatší výbava, ve které nechyběla elektricky ovládaná okna, dřevěný dekor na přístrojové desce, kožený interiér a klimatizace. Vše bylo pochopitelně ve standardu a bez příplatku. Tamním předpisům musely vyhovovat nejen světla a přídavné blikače na zadních blatnících, ale hlavně speciální, tzv. pětimílové nárazníky. Ty musely bez úhony přežít náraz do překážky rychlostí 5 mph (8 km/h).

Původní model 530i s motorem o výkonu 131 kW měl kromě jiného také techniku, která snižovala ve Státech tolik hlídané emise. Součástí ekologického balíčku byla recirkulace výfukových plynů (EGR), vzduchové čerpadlo a upravené výfukové potrubí, využívající tzv. tepelných reaktorů. Ty ale způsobily několik velmi vážných problémů s výfukovými ventily, končících až přehřátím motoru a popraskanými hlavami válců. V roce 1980 nabídlo BMW nové náhradní hlavy i těm majitelům, kteří měli svůj vůz po záruce. To už se ale za mořem prodával nový model 528i s menším šestiválcem objemu 2,8 litru a výkonem 126 kW. Spaliny čistil třícestný katalyzátor, vstřikovací systém byl navíc vybaven kyslíkovým senzorem ve výfukových plynech. V osmdesátém roce navíc původní čtyřstupňovou manuální převodovku nahradila pětistupňová.

BMW 530i pro Severní Ameriku.

Na jihu černého kontinentu

Vzhledem k vysokým dovozním clům v Jižní Africe se firma BMW rozhodla pro výstavbu montážního závodu, kam putovaly od roku 1973 vozy v rozloženém stavu z Německa. Šlo o CKD (complete knocked-down) kity a automobily byly určeny čistě pro domácí trh. Tato skutečnost dnes ovšem znamená pro historiky tři zajímavosti.

Tou první byla verze 530 se 130 kW a klasickým karburátorem, kterou byste na jiných trzích hledali marně. Z ní byla odvozena 530 MLE. Šlo o odlehčený homologační speciál, určený výhradně pro závody. A že se jich tehdy na afrických tratích jezdilo! Třílitrový šestiválec pod kapotou poskytoval rovných 200 koní, tedy 147 kW. Třetí a poslední byl model E12/8. Ten se vyráběl již po ukončení produkce série E12 v Evropě. Šlo v podstatě o podvozek, elektroniku a interiér nástupce E28 v karoserii předchůdce E12. Tato varianta neměla se závoděním nic společného, jednalo se o sériový automobil.

I tato 528i pochází z jihu černého kontinentu.

Další speciály a tuning

V Belgii byla v prodeji “deluxe” verze modelu 518. Své majitele našla pouhá tisícovka vozů. O co šlo? Základní karburátorová 518 dostala výbavu z top modelu 528i a další luxusní prvky, například opěrky hlavy zadních cestujících – ano, v sedmdesátých letech se jednalo o nadstandardní výbavu… Série těchto automobilů byla určena původně pro nejvěrnější poddané perského šáha Muhammada Rezá Pahlavího, ale íránská revoluce v lednu 1979 způsobila to, že se z luxusních pětek radovali v úplně jiných zeměpisných šířkách. Neměli bychom opomenout ani policejní vozy a rychlé záchranky, které jezdily zejména v Německu.

V historii BMW řady 5 má své pevné místo i další kapitola – v zemi jeho vzniku tolik oblíbený tuning. První pětku upravovali vyhlášení specialisté, jako například Hartge, ale také maličké firmy, z nichž jmenujme GS Tuning. Zvláštní postavení má firma Alpina, která je již od konce sedmdesátých let oficiálně registrovaným výrobcem automobilů. Její úpravy daleko přesahují rámec pouhého ladění, jedná se prakticky o kompletní přestavby.

Rakety z Buchloe

V Buchloe přichystali na bázi generace E12 kromě krotké čtyřválcové 520 A4 dvě opravdové lahůdky. Tou první byla Alpina B7 Turbo. Třílitrový šestiválec byl přeplňován turbodmychadlem firmy Kühnle, Kopp und Kausch (KKK), jehož plnicí tlak se pohyboval v rozmezí 0,55 – 0,85 baru. To znamenalo výkon výkon mezi 250-300 k (184-221 kW). V testu časopisu Auto Motor und Sport bylo tomuto vozu naměřeno zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,1 s, na dvojnásobnou rychlost sprintoval za 23,6 s. Maximální rychlost vrcholila hodnotou 250 km/h. S tímhle autem měla problémy i o dvě generace mladší M5 E34 s motorem 3,8 litru… Od prosince 1978 do února 1982 bylo vyrobeno, či spíše postaveno 149 kusů.

To ještě není vše. Mezi listopadem 1981 a květnem 1982 vznikla limitovaná šedesátikusová série modelu B7S Turbo. Ten měl větší motor o objemu 3,5 litru, opět dopovaný turbodmychadlem KKK, ale o maximálním plnicím tlaku 0,9 baru. 330 koní (243 kW), 500 Nm, pětistupňová převodovka ZF, oficiální zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,9 s (testmani AMS naměřili ještě o desetinku méně)

a maximální rychlost 260 km/h – tolik velmi stručná vizitka této rakety na kolech, která by bez problémů stačila i o tři desetiletí mladší konkurenci….

Podrobné popisky najdete přímo v galerii:


Zajímavosti

Všechna dosavadní BMW měla umístěny ovladače směrovek na pravé straně u volantu. E12 je měla jako první vůz značky na dnes obvyklé levé. Zvláštní kapitolou pak byla klimatizace, kterou dodávala firma Behr. Američané si stěžovali, že pro tamní teploty je jednotka příliš slabá. Traduje se, že pro to, aby zámořští dealeři dokázali, že mají jejich zákazníci pravdu, pozvali inženýry BMW do Texasu. Usadili je na zadní sedadla černého BMW 530i a vykonali trochu delší projížďku. Ovšem se zadními okny, která nešlo stáhnout! Je to sice legenda, ale rčení Na každém šprochu pravdy trochu zná určitě každý.

E12 odchází

Výroba první generace byla v Německu ukončena v červnu 1981, v Jižní Africe však běžela ještě po další čtyři roky. Základní tvary karoserie nástupce s kódem E28 se nijak radikálně nezměnily, čímž první generace pětky prokázala svou nadčasovost. Byla i úspěšná, celosvětový vozový park se během let rozšířil o takřka 700 tisíc pětek, přesně 699.094.

Aleš Sleeper Dragoun