BMW řady 5 - Všech pět pohromadě (2. díl - 1981-1987)

Druhá generace pětkové řady BMW se začala prodávat v roce 1981 a vůbec poprvé v historii firmy se v ní objevil vznětový motor. Jediná karosářská varianta ovšem zůstala.

Text: Aleš S. Dragoun

Nová pětka s kódem E28 se oproti původní generaci E12 tvarově příliš nezměnila, šlo spíše o evoluci. Čtveřice předních světlometů zůstala, vnitřní byly ale o něco menší. Dalšími důležitými odlišnými znaky v přední části byly jiné blikače spolu s mlhovkami pod nárazníkem, maska ztratila chromovaný rámeček. Tradiční bavorácké ledvinky nekončily až u nárazníku. Nejmarkantnější změnou z boku byla absence větracích mřížek v C-sloupku, protáhla se také zadní světla. Základní rozměry byly prakticky shodné – délka 4620 mm, šířka 1700 a výška 1415 mm.

Široká paleta

Konec karburátorových motorů v řadě 5 - BMW 518 z roku 1984.

Druhá generace řady 5 E28 se začala vyrábět v červenci 1981.Karburátory v zážehových agregátech vesměs nahradilo elektronické vstřikování Motronic, tradiční plnění válců měla pouze základní verze 518 s motorem M10 o 66 kW. Modelové portfolio pokračovalo zprvu šestiválci M20 520i/92 kW a 525i/110 kW. Špičku tvořil taktéž šestiválec, ale s kódem M30 ve verzi 528i/135 kW, jemuž dodával palivo systém Bosch L-Jetronic, později pak modernější LE-Jetronic.

Prvním dieselem pod kapotou tehdejší střední řady bavorských vozů byl v roce 1983 řadový šestiválec o objemu 2,4 l v modelu 524td, tedy přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, které dodával Garrett. Tento agregát s hliníkovou hlavou patřil do řady M20, nesl ale specifický kód M21. Poskytoval výkon 85 kW/4800 min-1 a točivý moment 210 Nm/2400 min-1. Vstřikovací čerpadlo, trysky i žhavicí svíčky nesly značku Bosch. Od roku 1986 existovala i nepřeplňovaná varianta 524d se 63 kW. Turbodiesel stál o dva roky dříve v Německu přesně 34.519 marek.

Ekonomicky a ekologicky smýšlející uživatele uspokojil taktéž ve třiaosmdesátém roce šestiválec M20 s objemem zvýšeným na 2693 cm3, výkonem 90 kW a označením 525e, o něm se ještě zmíníme v odstavci o zámořských verzích. Později poskytoval 92, respektive 95 kW a plnil dokonce emisní normu Euro 1.

Motor verze 525e.

Druhá generace pětky měla vesměs pětistupňové převodovky, i v samočinném ústrojí ZF přibyla jedna rychlost, tudíž se jejich počet zvýšil na čtyři. Všechna kola byla zavěšena nezávisle, přední na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na podélných šikmo uložených trojúhelníkových ramenech. Odpružení stále obstarávaly vinuté pružiny a kapalinové teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory byly buď pouze vpředu, nebo na obou nápravách. Podvozek disponoval rozvorem 2625 mm.

Zavazadelník měl tentokrát objem 460 l. Ne že by se nějak razantně zmenšil, jeho velikost byla ale již udávána podle dnes obvyklé normy VDA. Auta byla pochopitelně o něco těžší než předchozí E12, hmotnost se pohybovala od 1140 do 1410 kg. Za příplatek k silnějším šestiválcovým verzím (např. 528i) byla pro Evropu k dispozici nejen hliníková kola, ale například i dnes zcela běžný systém ABS od Bosche. Zákazníci mohli zvolit také palubní počítač nebo přídavné topení.

Modernizace

Druhá pětka se samozřejmě dočkala také faceliftu, a to v létě 1984. I když, dnes moderní anglický výraz by byl trochu silný, v podstatě se jednalo pouze o decentní úpravy. Dřívější bohatší chromování bylo ve větší míře nahrazeno plasty, blinkry pod předním nárazníkem se pak svým tvarem vrátily zpět ke kořenům z počátku sedmdesátých let.

Motorovou nabídku rozšířil 518i, který znamenal konec karburátorových motorů, palivo do jeho čtyř válců dodávalo vstřikování K-Jetronic. Z objemu 1766 cm3 poskytoval 77 kW. V roce 1985 se ozdravné kůře podrobil dvoulitr, který dával nově 95 kW, pro Rakousko a Švýcarsko se ovšem nabízela slabší varianta s 88 kW.

528i se proháněla nejen po dálnicích, ale v roce 1982 úspěšně i po závodních okruzích.

Za velkou louží

Pětky ve specifikaci pro USA se stejně jako v první generaci E12 odlišovaly výrazně už zvenčí. Nejmarkantnějším rozdílem byly mohutné „pětimílové“ nárazníky, díky kterým celková délka vozů přesáhla 4,8 m.

Američané navíc nestáli o nějaké osmnáctistovky, dvoulitry a dvouapůllitry, mohli si koupit model 528e, což byl „ekonomický“ šestiválec řady M20 s jedním vačkovým hřídelem poháněným ozubeným řemenem a dvěma ventily na válec. Z objemu 2,7 litru dával největší výkon 90 kW. Písmeno e pocházelo z řeckého eta a znamenalo hospodárnost. Ano, byla to zámořská verze agregátu, který se v Evropě nabízel jako 525e, v USA nesl ale logičtější označení.

Dále byl k dispozici motor M30, zprvu ve verzi 533i (3,2 l/135 kW), v roce 1985 nahrazené 535i (3,4 l, stejný výkon při nižších otáčkách a více točivého momentu). Tyto varianty vznikaly ovšem jen na objednávku. Třešničkou na dortu byla sportovní 535is z let 1987-88 s přitvrzeným podvozkem a prvky z ostré M5, například zadním spoilerem a sedadly. Dvě palivové krize v sedmdesátých letech si vynutily potřebu úspornějších motorů, a tak se v následující dekádě v USA prodávaly také turbodiesely, které v tomto případě reprezentovala verze 524td. S valným úspěchem se ale nesetkala. Zajímavostí je, že tyto motory kupoval od BMW koncern Ford, který je tři roky montoval do kupé Lincoln LSC.

Výbava dostatečná

Všechny benzinové pohonné jednotky v amerických specifikacích měly elektronické vstřikování paliva, katalyzátor výfukových plynů a kyslíkový senzor. Výbava se mohla pyšnit takovými prvky, jakými byla elektricky ovládaná okna, centrální zamykání, klimatizace, elektricky ovládaná posuvná střecha, tempomat (!), litá kola a mlhovky. Ve výkonnějších verzích počínaje 533i byla také elektricky nastavitelná sedadla čalouněná kůží, palubní počítač a výkonná audio aparatura.

Drtivá většina vozů prodávaných v Severní Americe měla automatické převodovky, nejdříve ale třístupňové, později přibyla ještě jedna rychlost. Diferenciál s omezenou svorností byl na přání, ABS od modelového roku 1985 standardem.

Trhači asfaltu

BMW M5 E28 (1985-1987).

Na začátku roku 1985 se objevila první čistokrevná M5. Motor S38 (také M88/3) o objemu 3,5 litru měl čtyřiadvacet ventilů, rozvod DOHC poháněný řetězem a v evropské specifikaci 210 kW (286 k)/6500 min-1, v americké jen 191 kW při stejných otáčkách. Konstrukčně vycházel z M30. Standardem byla pochopitelně pětistupňová převodovka a snížený a tvrdší podvozek včetně kotoučových brzd na obou nápravách.

Verze pro Evropu dokázala uhánět až 246 km/h a při hmotnosti těsně nad 1500 kg zrychlovala z 0 na 96 km/h za 6,2 s, ta severoamerická byla v obou případech o něco málo pomalejší. I tak byla M5 ve své době nejrychlejším čtyřdveřovým sedanem na světě. Americké verze byly v černé barvě se žlutohnědým interiérem, kanadské modely mohly mít vnitřek také černý. Podle dochovaných pramenů se 29 vozů v této kombinaci prohánělo i po highways v USA, což z nich dnes činí sběratelské raritky.

Automobily vznikaly nejprve na Preussenstrasse v Mnichově, v létě roku 1986 byla výroba přesunuta do Garchingu na Daimlerstrasse. Automobily se stavěly s vysokým podílem ruční práce, přesto vyjel z bran továrny v květnu 1987 exemplář s pořadovým číslem 1.000.

Kromě M5 se vyráběla i krotší M535i s agregátem M30 objemu 3430 cm3 a výkony v rozmezí od 136 do 160 kW, společnými s evropskou verzí 535i. Poprvé se objevila na autosalonu v Paříži v roce 1984. Oproti M5 to byl sériový model, který se navíc vyráběl spolu s běžnými pětkami v Dingolfingu. Od nich se odlišoval aerodynamickým kitem M-Technic, o 20 mm sníženým sportovnějším podvozkem a speciálními koly. Montoval se také v jihoafrickém Rosslynu. Celkem vzniklo do roku 1987 10.335 aut.

Třiapůllitrové srdce modelu M5.

Na evropských okruzích

V mistrovství Evropy cestovních vozů došlo v roce 1982 k velké změně. Nová příloha J FIA připouštěla na start pouze vozy skupiny A, takže u BMW narychlo homologovali typ 528i tehdy nové generace E28. Ostatní konkurenci se vymykal nejen počtem dveří, ale jak sezona ukázala, také úplně jinou a důležitější vlastností.

V Motorsportu pro něj připravili tovární kit, který prodávali soukromníkům, své majitele našla zhruba dvacítka vozů. Chopil se jej také švýcarský ladič Ruedi Eggenberger. Ten nakonec z řadového šestiválce s rozvodem OHC, vstřikováním Bosch a dvouventilovou technikou objemu 2792 cm3 dostal 175 kW (238 k)/6250 min-1. Závodní 528i měla pětistupňovou převodovku Getrag, kotoučové brzdy vpředu i vzadu, šestnáctipalcová kola s pneumatikami Pirelli a vážila jen 1050 kg.

Výkonem a rychlostí bavorské vozy nemohly soupeřit s vidlicovými dvanáctiválci 5,7 litru v Jaguarech XJ-S stáje Toma Walkinshawa, byť patřily do stejné divize 3. Jenže, byly o nezanedbatelných 350 kg lehčí a po většinu roku také spolehlivější. To bylo v tehdejším ME velmi důležité, neboť závody byly vypisovány většinou na 500 km, nebo 3,5 hodiny, německý Nürburgring pak na šest hodin a vrchol tvořila klasická čtyřiadvacetihodinovka ve Spa.

Osmdesátý druhý rok měl jednoznačný průběh. Prvních pět podniků (Monza, Vallelunga, Donington, Enna-Pergusa a Mugello) nepoznalo jiné vítěze, než úřadující mistry Evropy Itala Umberta Grana a Němce Helmuta Kellenerse. Ti se střídali v bílozeleném BMW 528i týmu BMW Italia, vůz ovšem ladil Eggenberger. Teprve v Brně se prvního vítězství dočkal Jaguar. Rakouský Salzburgring sedl opět BMW. Ovšem o malý závodní volant se tenkrát dělili pozdější pilot F1 Rakušan Jo Gartner a Čech Zdeněk Vojtěch! Porazili nejen hochy od Eggenbergera, ale také „majora“ Toma Walkinshawa. Dnes neprávem zapomenutý úspěch zůstal až dosud jediným absolutním vítězstvím českého jezdce ve velkých závodech cestovních vozů (ME či MS).

Zbytek roku již patřil Jaguarům s výjimkou prestižních 24 hodin ve Spa, kde triumfovala červenobílá 528i týmu Bastos Joosen Juma s posádkou Hans Heyer/Eddy Joosen/Armin Hahne. Grano s Kellenersem však většinou končili na stupních vítězů a náskok z první poloviny sezony jim stačil k obhajobě titulu evropských šampionů. O rok později většina velkých týmů nasadila kupátka 635 CSi, připravená tentokrát pro skupinu A a s 528i jezdila hrstka vyložených soukromníků bez naděje na větší úspěch, mimo jiné i další Čech Miloš Bychl.

Tuning

I tato generace pětkové řady byla oblíbeným objektem úprav. Zastavme se nejprve v Buchloe u firmy Alpina. Ta na bázi E28 představila dva modely: B7 a B9. První přišla Alpina B9, která byla poháněna nepřeplňovaným agregátem o objemu 3,5 litru s výkonem 180 kW (245 k) a 320 Nm. Newtonmetry byly přenášeny na zadní nápravu pomocí pětistupňové převodovky Getrag, na přání byl k mání i automat. Z 0 na 100 km/h zrychlovala B9 dle továrních údajů z 0 na 100 km/h za 6,7 s a dosahovala 240 km/h.

V roce 1985 se do ní nastěhoval nový agregát z typu B6 na základě řady 3 E30. Ten měl opět 3,5 litru a 261 koní (192 kW), respektive 254 k (187 kW) s katalyzátorem výfukových plynů. Tento model ale dostal nové jméno: z B9 se stala B10. Z 0 na 100 km/h byla o tři desetiny rychlejší a jela o 10 km/h více. Od listopadu 1981 do prosince 1987 bylo v Buchloe postaveno 577 aut.

Alpina B9.

Modrá střela

B7 Turbo E28 z dubna 1984 měla vpředu umístěný třiapůllitrový šestiválec s turbem KKK K27. Výsledkem bylo rovných 300 k, tedy 221 kW a točivý moment 501 Nm. Katalyzátorová verze ze srpna 1986 měla dokonce 236 kW (320 k) a 509 Nm.

Změnami prošlo vstřikování Motronic, hlava válců, vačkový hřídel i výfukové potrubí, písty byly odlehčeny. Zavěšení vyvinula přímo Alpina ve spolupráci s Bilsteinem. Kotoučové brzdy dodal Girling, celek podtrhovala široká šestnáctipalcová kola. Interiér byl, jak je u Alpiny zvykem, čalouněn kůží s vlastní značkou, sedadla nesla emblém Recaro. Samozřejmostí byla vylepšená aerodynamika včetně spoilerů.

Německý Auto Motor und Sport testoval B7 Turbo Kat. Z nuly na 100 km/h vůz vystřelil za 6,1 s, na dvojnásobnou rychlost pak za 12,8 s a jel až 265 km/h. Původní variantu B7 Turbo podrobili zkoušce švédští novináři z magazínu Teknikens Värld. Ti se dostali ještě dále – z klidu na stovku za i dnes vynikajících 4,8 s, na dvoustovku pak za 17 s. Jejich B7 uháněla 270 km/h. Do července 1987 vzniklo 236 aut bez katalyzátoru, „čistší“ model se stavěl do prosince téhož roku, tedy pouhých 17 měsíců, není tedy divu, že poslední exemplář měl pořadové číslo pouze 42.

Laděním se zabýval i další specialista Herbert Hartge, který nabízel modely H5 (2,8 l/155 kW), H5S (2,8 litru/177 kW) a H5SP (3,4 l/187 kW). Zajímavost na závěr: provedení kombi se zájemci dočkali až ve třetí generaci E34 v roce 1991. Pětky E28 ale dokázala přestavět na praktičtější variantu německá firma Schulz.


E28 dává sbohem

Výroba E28 byla ukončena v prosinci 1987, v USA byly tyto vozy v nabídce ještě o rok později. Celkem jich vzniklo 722.328. Druhou pětku vystřídala v pořadí třetí, tentokrát značená E34. Ta sice dnes ještě ani zdaleka nespadá do veteránského věku (starší E28 dle nových regulí FIVA ostatně také ne), je ale mnohými brána již jako youngtimer. Byť se dá i na českých silnicích zahlédnout stále v běžném provozu.

Aleš Sleeper Dragoun