Volant místo opratí

Řídící kolo vystřídalo řídítka a kraluje přes 100 let. Budoucnost směřuje k  joystickům.

Text: Zdeněk Vacek a Jakub Kolár

Kruh se uzavírá, kariéra volantu nejspíš skončí. Vystačil bez něj první Benz (1886) i studie mercedes-benz s joystickem mezi sedadly

Otcům automobilu připravilo řízení mnoho bezesných nocí a Carl Benz tento oříšek rozlouskl až po sedmi letech – přelomový typ nazval Victoria, čili Vítězná. Benz objevoval Ameriku, systém tzv. Ackermannova řízení, kdy řidič už svíral kolo místo „kormidlových“ tyčí spojených přímo s předním kolem, si nechal pro silniční vozidla  patentovat George Lankersperger již v roce 1816! V říjnu 1875 se vydal na cestu z Le Mans do Paříže parovůz L´Obéissante Amédéa Bolléeho. Obě přední kola samostatně vychylovaly řetězy navíjené na eliptické vačky spojené svislou tyčí zakončenou horizontálním kolem.

Řídící kolo se váhavě prosazovalo od léta 1894, kdy Alfred Vacheron vyrazil na trať dálkového závodu z Paříže do Rouenu s takto vybaveným Panhardem 4 HP. O čtyři roky Panhard&Levassor používal výhradně volanty a při závodu Paříž – Amsterdam se objevil mírně skloněný sloupek.

Od počátku se do středu volantu a blízkosti věnce soustřeďovaly ovládací páčky, palcem se zpravidla přidával plyn, s měnící se rychlostí i charakterem trati (do kopce – po rovině – z kopce) bylo třeba korigovat předstih zážehu a u starších vozidel s odpařovacím karburátorem také bohatost směsi v závislosti na teplotě motoru i vzduchu. Šedesátá léta obohatila volant o ovládání tempomatu, dnes se setkáme také s regulací audiosoustavy, případně palubního počítače. Tlačítko hlasového ovládání příslušenství představuje vyvrcholení snahy o zvýšení bezpečnosti provozu udržením řidičových rukou na volantu. Kuriózně působí volant v podélné ose automobilu, známý z prototypu Tatry 77 (1933) a Panhardu Dynamic (1936). Jednostopý Dálník Jana Anderleho umožňoval přemisťování ze středu vlevo a zpět v závislosti na vyvážení vozidla.

Každému podle jeho gusta...

I když se hydraulický posilovač řízení v sériové výrobě objevil až v roce 1951 díky Chrysleru (Hydraguide), Brit F. W. Lanchester jej vyvinul již o 49 let dříve a americký patent držela od srpna 1930 jistá Klára Gailisová. Posilovač řízení Citroen Diravi (1970) čerpal posilový účinek z tlakové hydraulické soustavy, zvláštní hydraulický válec uměle vracel volant do středové polohy. Ve spojení s  citroenovským jednoramenným volantem (méně zakrýval přístroje v kapličce) působilo francouzské řešení velmi futuristicky. Proměnlivé řízení se snazším otáčením volantem při nižších rychlostech (parkování) a vzrůstající tuhostí při zrychlování uvedl v roce 1970 na trh Citroen pod názvy VariPower, v USA coby SpeedFeel. Hydraulické systémy jsou však už na ústupu, elektrický posilovač totiž sníží spotřebu paliva asi o 3 %. Tři roky před BMW 5 s „Active Steering“, již u modelu 2000, přišel roadster Honda S2000 s proměnlivým poměrem v převodce řízení.

Volant pro tlouštíky řešil Mercedes-Benz 300 SL jeho sklopením

Existovaly také volanty pro tlouštíky, přičemž se používalo vyosení věnce vůči sloupku řízení buď posunutím vzhůru, do strany (Ford Thunderbird 1961) nebo odklopením (Mercedes-Benz 300 SL Gullwing). Výškově seřiditelný volant zavedl General Motors v roce 1953, o dva roky mladší cadillaky umožňovaly i podélnou seřiditelnost v rozsahu 75 mm. Ettore Bugatti počítal s pevnou tyčí a posuvným věncem spolu s přístroji.

Saab se inspiroval stíhačkami

Zdá se, že volant časem ustoupí joystickům. Saginaw Division, vývojové oddělení Oldsmobilu z koncernu GM, již na počátku 60. let umožnilo novinářům zkušební jízdu s řízením a změnou rychlosti pomocí krátké páčky v loketní opěrce mezi sedadly, případně dvěma disky. V polovině 90. let se obdobnou cestou vydal Saab, těžící ze zkušeností s ovládáním stíhaček. V případě výrobce ložisek SKF se uplatnilo aviatické know-how francouzské odnože a vznikl automobilový multifunkční joystick výklopný až o 40 stupňů.

S touto novinkou souvisí i vynález řízení „by-wire“, tedy po drátě, kde vodiče nahradí pevnou vazbu mezi volantem a koly. Výhody tohoto řešení jsou zjevné – největší je možnost umístit ovladač prakticky kamkoli v kabině auta (například také do dveří, viz studie Nissan Pivo). Prostor před řidičem se tak uvolní pro přístroje a obří airbagy.

Mazda MX81 – článkový volant obkružuje přístrojový štít

Dva systémy směřující k této revoluci představuje koncept Mazda MX 81, který Bertone představil v roce 1982. U něj volant v podobě jakési housenky přiléhal k obvodu obdélníkové přístrojové desky. Druhým nápadem jsou volanty studií C-Airdream a C-Crosser, do nichž Citroen integroval i funkce všech pedálů. 

Volanty studií C-Crosser a C-Airdream. Takovýto volant by Citroen snadno mohl montovat vlevo nebo v pravo.

Přes všechny snahy konstruktérů to však zatím vypadá na to, že nejbližší revolucí v oblasti volantů bude opuštění jich kruhového tvaru. Spousta sportovních vozů již používá jejich zploštělou spodní část, dalším krokem by pak mohlo být rozpojení obvodu nahoře a později i dole, takže by řidič svíral něco jako „madla od sbíječky“.

Dáme páku?

Řídící páky se držely houževnatě zvláště v Americe a v dalších zemích se silnou koňáckou tradicí. Například elektromobily Detroit Electric je používaly až do 30. let. V plném rozsahu rejdu kol stačilo vychýlit páku bez ručkování po věnci volantu, i v mlze se dařilo udržet přímý směr, neboť byla kola natočena ve shodném úhlu jako řídicí páka.

I řidítka mohla být multifunkční, jak dokazuje kopřivnický NW Präsident (1898), postavený pod vedením Leopolda Svitáka. Rychlostní stupně se řadily nakláněním celého řídícího sloupku v podélném směru. O dva roky mladší typ NW – A po řidiči vyžadoval ruční ovládání řídítek, spojky, řazení, předstihu, bohatosti palivové směsi, škrticí klapky („plynu“) i brzdy. V květnu 1900 při zkušební jízdě Leopold Sviták nezvládl řízení a v rychaltickém kopci se auto převrátilo: dva spolucestující zahynuli, třetí těžce zraněn a Sviták přišel o nohu. Řidítka pak definitivně ustoupila volantu.

Zdeněk Vacek