Moravské pozadí "hecků" Mercedes-Benz

Znáte mercedes-benz s koncepcí brouka nebo porsche? Moravský rodák Hans Nibel prosadil před válkou hned tři modely s motorem vzadu (Heck). Zákazníci je ocenili až za války, wehrmacht je totiž nerekvíroval.   

Od nejstaršího k nejmladšímu: šedý Mercedes-Benz 130 (W23), červený 150 Sport Roadster (W30) a okrový nejmladší 170H (W28)  

Obliba pohonu zadních kol se světem automobilů žene ve vlnách. Poprvé dominovala na úsvitu „kočárů bez koní“ koncem 19. století, podruhé ve druhé polovině 30. let a zatím poslední tsunami začalo opadat kolem roku 1965. Na jeho zenitu se zrodila naše Škoda 1000 MB. Její pohrobci přetrvali ve výrobě další čtvrtstoletí a svoje přednosti prokázali i v automobilových závodech a soutěžích (nejen Š 130 RS).

Kopřivnická Tatra s velkými aerodynamickými sedany představovala výjimku, ostatní výrobci včetně Mercedes-Benzu uplatnili vysunutí motoru za zadní kola spíše u modelů nižších tříd. Hlavní přednosti a slabiny této koncepce najdete v tabulce. Zlí jazykové kritizovali špatnou ovladatelnost na kluzké vozovce a mluvili o „kladivu letícím násadou napřed“.

Mercedes-Benz 130, zavedený do výroby na podzim 1934, zaostal za Tatrou 77 (premiéra 5. března 1934). Ovšem prototyp budoucího „brouka“ se představil až v říjnu 1935 a továrna v dnešním Wolfsburgu zahájila provoz roku 1938.

Odstranění motoru s chladičem umožnilo vytvořit elegantně zaoblenou příď MB 130 a zmenšit ovládací síly na volantu

Na podvozku „stotřicítky“ i jejích nástupců s třícípou hvězdou zaujme uspořádání podvozku s centrální nosnou rourou, rozvidlenou pro pružné uložení motoru a převodovky na silentblocích. Škoda v té době používala totéž, jenže otočené vpřed. Uzavření vidlice příčkou zvýšilo torzní tuhost německého i českého šasi.

Řadový čtyřválec skončil v rozvidlení rámu za poháněnou nápravou (130, foto, a 170 H)

Na rozdíl od Tatry používal Mercedes-Benz výhradně vodou chlazené řadové čtyřválce s archaickými postranními ventily (SV). S výkonem odpovídajícím trabantu se MB 130 vzmohl jen na 92 km/h, ale snížení přídě a protažení zádi snížilo aerodynamické odpory. Cena postupně klesla na 3200 říšských marek (RM), pod úroveň konvenčního MB 170. Vyrábělo se však nanejvýš 2200 kusů ročně.

Větší sourozenec Mercedes-Benz 150 H vznikl v lednu 1935 také jako atraktivní roadster se „spodovou“ patnáctistovkou vyladěnou na čtyřicet kilowattů. Chlazení motoru se zlepšilo odstředivým ventilátorem á la „brouk“, zde však ústícím do mohutné „gramofonové“ trouby zakončené zdvojeným voštinovým chladičem (foto).

Vysunutím motoru před zadní nápravu se zlepšily jízdní vlastnosti na úkor druhé řady sedadel (150 H, vpravo)

Za dvojicí dveří najdete vně umístěná rezervní kola, přídi dominuje lichý dálkový světlomet a bohatě žebrovaná záď se efektně sbíhala do špičky. Dobový tisk vyzdvihoval příznivou výkonovou hmotnost 19 kg/k, zaručující „akceleraci srovnatelnou s kompresorovými vozy“.

Dvě rezervní kola po stranách karoserie typu 150 roadster jistily kožené řemeny

Jízdním vlastnostem velmi prospělo posunutí motoru před zadní nápravu, ale zájemce odrazovala vysoká cena 6600 RM. Vzniklo zřejmě jen pět kusů, dochoval se asi jediný, získaný firemním muzeem s 44 500 km na tachometru.

Do třetice všeho dobrého (nebo zlého?) vznikl největší typ 170 H, vyráběný v letech 1936-1939. Zdvihový objem vzrostl na 1,7 litru, ale podvozek s motorem za nápravou připomínal spíše „stotřicítku“ než roadster 150 H. Zlepšilo se topení, odebírající proud vzduchu hnaného hlavním ventilátorem přes chladič i část výfukového potrubí. Výroba běžela spíše setrvačností, koncepce „vše vzadu“ dostala od Mercedes-Benzu poslední šanci a v konfrontaci s klasikem BM 170 V (identický motor vpředu, pohon zadních kol) to projela na celé čáře: objemem výroby ztrácela v poměru 67 579 : 1507 kusům, váhavce dorazila o 600 marek vyšší cena 4350 RM.

MB 170 H

„Hecky“ se v Německu staly vyhledávanými automobily paradoxním řízením osudu až v prvních letech války, podle směrnic wehrmachtu totiž armáda tento typ vozidel nerekvírovala pro jejich „nevhodnost do terénu“. Až úspěchy KdF Kübelwagenu na bázi „brouka“ v saharské poušti a ruském blátě i sněhu ji přesvědčily o opaku. Mercedes-Benz se k motoru vzadu vrátil až po šedesáti letech v duchu neblahé tradice prodělečným smartem (1998).     

Hodnocení „hecků“

+    Lepší trakce v kopci

+    Horko a spaliny neobtěžují cestující

+    Rozložení účinku brzd z kopce

-    Přetáčivost zádi

-    Odlehčení řízených kol

-    Malý zavazadelník vpředu

Popisky k fotografiím naleznete přímo v galerii:


 

Šéfkonstruktér od Šumperka

Seskupení hnacího řetězce kolem zadní nápravy a její zavedení do výroby postupně u tří typů prosadil šéfkonstruktér Hans Nibel. Narodil se 31. srpna 1880 v Olšanech nad Moravou, asi devět kilometrů západně od severomoravského Šumperka. Nobelův otec tehdy vedl tamní papírnu. Technické vzdělání získal Hans v Mnichově a u Benzu rychle postupoval: 1904 konstruktér, 1908 vedoucí oddělení, 1911 prokurista firmy, 1917 předseda představenstva.

K jeho pýchám patřila konstrukce závodních speciálů: „bleskový“ Blitzen Benz 21,5 l/147 kW dosáhl v roce 1910 rychlosti 228,1 km/h.

Hans Nibel se kromě monopostů „stříbrných šípů“ a „hecků“ podepsal také pod prvním sériovým osobním automobilem s naftovým motorem MB 260 D

Motor u poháněných zadních kol a nezávislé zavěšení vpředu i vzadu si Nibel vyzkoušel u důsledně kapkovitého závodního automobilu z roku 1922. Sloučení Benzu s Mercedesem (1926) vedlo ke spolupráci s Ferdinandem Porsche a po odchodu tohoto dalšího tuzemského rodáka (1929) Nibel kultivoval klasicky stavěné „bílé slony“ Mercedes-Benz S až SSKL. Proti Porscheho auto unionům s motorem vzadu poslal rodák od Šumperka tradičnější monoposty W25: v roce 1934 tak na tratích Grand Prix začala slavná éra „stříbrných šípů“. 

Ve stejné době šéfkonstruktér třícípé hvězdy dozoroval vývoj prvního naftového motoru pro sériový osobní automobil (MB 260 D) a ke konfekci střední třídy postavil alternativu „hecků“.

Nibel zemřel 25. listopadu 1934 na infarkt, když na stuttgartském nádraží dobíhal rychlík do Berlína (jel na ministerstvo obhajovat nové projekty). Mercedes-Benz se jeho konstrukcí držel ještě dlouho po válce.

 

Český „heck“ Tatra 97

Tatra 97 (1937-1939) překonávala Mercedes 170 H a KdF „Brouka“ snad ve všech ohledech. Po okupaci Němci její výrobu okamžitě zastavili.

Nejmenší z aerodynamických tater se od mercedes-benzů lišila především velmi tuhou samonosnou karoserií podle americké licence Budd s překvapivě prostorným interiérem (odpadly stupačky). Součinitel odporu vzduchu se u tatry pohyboval kolem hodnoty 0,35-0,40, MB 130 po válce naměřili cx = 0,516 a Volkswagenu „Brouk“ 0,498. Kopřivnický vzduchem chlazený motor OHC s protilehlými válci dokázal při shodném zdvihovém objemu, výkonu a vnějších rozměrech jako u MB 170 H rozjet těžší typ 97 na 130 místo 110 km/h. Násilné přetržení výroby po 510 kusech zařídili němečtí okupanti a nad osudy zabavené dokumentace T97 visí otazník.

Zdeněk Vacek