BMW řady 5 - Všech pět pohromadě (3. díl - 1987-1996)

Třetí generace pětkové řady se představila na začátku roku 1988, kdy vytvořila etalon kvality ve vyšší střední třídě. Přinesla také poměrně výraznou změnu vnějšího designu, i když se stále jednalo o typické BMW.

Zatímco stuttgartská konkurence, reprezentovaná tehdy sérií W124, byla určena milovníkům komfortu, novou “pětku” zvolili ti, kterým nebyla cizí trocha sportu. Závodního nasazení se ovšem generace s kódem E34 nedočkala. Nabídku postupně obohacovaly stále výkonnější verze, mezi nimiž dominovaly osmiválcové modely 530i a 540i. o špičkovém typu M5 nemluvě, ten si však připomeneme později. Paleta zážehových motorů sahala od osmnáctistovky po čtyřlitr a výkony se pohybovaly v rozmezí 83-250 kW! Nová generace nepostrádala ani turbodiesely.

Zatímco E28 byla pouze evolucí první E12, u E34 šlo o úplně nové auto. Týmu designérů velel Claus Luthe a tvary vycházely z větší sedmičkové řady série E32, která se vyráběla od roku 1986. V přídi byl vidění typický znak většiny tehdejších bavorských vozů: nekrytá čtveřice světlometů. Ten vydržel až do konce výroby této generace, nástupce E39 měl již “oči” pod krytem. Koncová světla měla tvar L. K tomuto řešení se v současné době začíná BMW vracet, i když v poněkud modernější podobě. I třetí “pětka” si navíc zachovávala negativní sklon přídě, byť už nebyl tak velký jako u předchůdců.

BMW 520i (1988)

Trocha techniky

Sériová výroba se rozběhla v prosinci 1987. Nový vůz byl postaven na podvozku s rozvorem 2761 mm. Všechna kola byla zavěšena nezávisle, přední na dvoukloubových spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na podélných trojúhelníkových ramenech se šikmými osami kývání a přídavném stabilizačním rameni. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny s teleskopickými plynokapalinovými tlumiči, na obou nápravách nechyběly příčné zkrutné stabilizátory.

Deceleraci měla na starosti čtveřice dvouokruhových kotoučových brzd, podle modelu disponovala vnitřním chlazením pouze vpředu, nebo všude. Nechybělo ABS, na přání byl pak protiprokluz ASC. Maticové kuličkové řízení mělo samozřejmě hydraulický posilovač, za příplatek i elektrický Servotronic.

Samonosná karoserie byla 4720 mm dlouhá, 1751 mm široká a 1412 mm vysoká. Nová “pětka” vážila nejméně 1360 kg, hmotnost se u silnějších verzí vyšplhala až přes 1,7 tuny. Původní model 520i měl například 1480 kg, zatímco 535i z roku 1988 plných 1605 kg. Do klasické stupňovité zádi se vešlo 460 l zavazadel, zadní sedadlo bylo ovšem dělené a opěradla se dala sklápět.

Vybral si každý

Nabídka modelů zprvu začínala 520i se šestiválcem M20 1991 cm3 o výkonu 95 kW (129 k) a pokračovala větším dvouapůllitrem (přesně 2494 cm3) 525i, který nabízel 125 kW (170 k). Agregáty M30 zastupoval třílitr 530i (2986 cm3, 138 kW, 188 k) a také úplně první verze, která se začala vyrábět ještě v roce 1987. Byla jí 535i s objemem 3430 cm3 a 155 kW (211 k). všechny motory měly dvouventilovou techniku.

Nechyběl ani turbodiesel, atmosférickou pohonnou jednotku známou z předchozí generace odvál čas. Model 524td nabízel z objemu 2443 cm3 maximálních 85 kW (115 k), točivý moment 220 Nm byl k dispozici od 2400/min. Převodovky byly vesměs pětistupňové manuální, za příplatek mohl zákazník zvolit automat ZF se čtyřmi rychlostmi. “O kolečko víc” dostala samočinná ústrojí až na počátku další dekády.

Výbava prvních vozů obsahovala takové prvky, jakými byla výškově seřiditelná a posuvná přední sedadla s opěrkami hlav, rovněž volant šlo nastavit alespoň ve svislé ose. Zámky dveří byly vyhřívané, stejně jako zpětná zrcátka. Například model 535i byl dokonce vybaven palubním počítačem, a to za nijak malou sumu 62.000 německých marek. Základní dvoulitr zvolili ti, kteří se chtěli pyšnit vozem prestižní značky a přitom nechtěli (nebo nemohli) tolik zatížit svá konta. Stál 38.500 DM, což ale tehdy také nebylo zrovna málo peněz.

4 x 4 x 4

V roce 1989 se objevila nová základní verze 518i, také ještě s dvěma ventily na válec. Šlo ovšem o čtyřválec M40 objemu 1796 cm3 s výkonem 83 kW (113 k). O rok později, v květnu 1990, prošla třetí generace řady 5 první zásadní modernizací. Nešlo o žádný facelift, ale o technické inovace. A poměrně zásadní, neboť počet ventilů v zážehových motorech se zdvojnásobil.

Dvoulitr 520i nesl označení M50 a poskytoval rovných 150 koní, tedy pardon, 110 kW. Dvouapůllitr stejné řady se mohl pochlubit 141 kW (192 k). Třílitr z nabídky vypadl a největší objemu 3,5 l se nezměnil. V roce 1991 byla paleta doplněna o 525ix. Písmeno x znamenalo u BMW novinku: pohon všech kol. Elektronický systém se dvěma diferenciály dodával za optimálních podmínek 36 % točivého momentu dopředu a zbytek dozadu, tento poměr se ale při prokluzu jedné nápravy mohl změnit.

To ale ještě nebylo vše. V jedenadevadesátém skončila výroba turbodieselu 524td a objevil se nový, mnohem výkonnější motor řady M51. Z objemu 2497 cm3 poskytoval 105 kW (143 k) a točivý moment vzrostl na 260 N.m při nižších otáčkách 2200/min. Vůz mohl na německých dálnicích s klidem překonat dvousetkilometrovou rychlost, jel dle továrních údajů až 207 km/h. Slabší 525td stejné konstrukce s 85 kW jej doplnil až po dvou letech.

Pro sportující rodiny

E34 se jako první BMW řady 5 dočkala i kombi Touring.

V září 1991 rozšířil výrobce řadu 5 o prakticky řešené kombi, které od té doby tvoří stálou součást nabídky. Zajímavostí bylo zachování rozměrů sedanu, Touring s kódem E34/2 se pouze o 5 mm zvýšil. Ani objem zavazadelníku v základním uspořádání se nezměnil, stále se do něj vešlo 0,46 m3. Výklopná záď však poskytovala daleko větší variabilitu, takže dvoučlenná posádka s sebou mohla naložit až 1450 l bagáže.

V případě E34 se pochopitelně nejednalo o žádnou nevzhlednou hranatou krabici, ale o automobil, který mohl v eleganci zdárně soupeřit s výchozím sedanem. Součinitel odporu vzduchu 0,35 ale na začátku devadesátých let nijak z davu nevyčníval. Základním stavebním kamenem palety motorů byla čtyřválcová verze 518i/83 kW, nabídka pokračovala šestiválcovými variantami 520i/110 kW, 525i a ix/141 kW, turbodiesely zastupoval 525tds/105 kW

Podrobné popisky naleznete přímo v galerii:

Osm válců

Postupná evoluce E34 dospěla v září 1992 k faceliftu, který pětku decentně omladil a přiblížil řadě 3 E36. Výkonové parametry šestiválcových dvoulitrů ani dvouapůllitrů se příliš nezměnily. Agregáty ovšem dostaly proměnné časování vačkového hřídele Vanos (Variable Nockenwellensteuerung), jejich charakteristika byla upravena tak, aby dosahovaly největších hodnot výkonu i točivého momentu při nižších otáčkách.

Nejvýznamnější novinkou byly ovšem dvaatřicetiventilové osmiválce řady M60. Slabší 530i dával z objemu 2997 cm3 160 kW (218 k), větší a silnější 540i měl 3982 cm3 a 210 kW (286 k). Musela být kromě jiného upravena kapota motoru i maska chladiče, která dostala širší ledvinky. Ostatní členové řady se těchto designových retuší dočkali až v dubnu 1994 při druhém faceliftu řady 5.

Tehdy také zmizely z vnějšku všech pětek černé plastové lišty, které byly lakovány nově v barvě karoserie.

Na plný plyn!

Základní osmiventilový čtyřválec byl v roce 1994 upraven. Výkon se zvedl na 85 kW (115 k), v souvislosti s tím vzrostl i točivý moment. Motor s novým označením M43 se montoval jak do sedanů, tak i kombi. Tento agregát byl rovněž o rok později modifikován pro spalování zemního plynu (CNG). Pokud jel vůz právě na plyn, jeho výkon klesl na 77 kW. Rozjížděl se ale vždy na benzin, řidič mohl poté přepínat oba druhy pohonu dle libosti a stavu nádrží tlačítkem na přístrojové desce.

Exot vydržel v modelové paletě až do ukončení výroby verze Touring, což v jeho případě znamenalo jediný rok. Jako sedan se nevyráběl, k dispozici byla navíc pouze přímo řazená převodovka. Dnes je hodně vzácný, vzniklo jich totiž jen 298. Automobil s označením 518g nebyl jedinou “pětkou” generace E34 s alternativním pohonem.

BMW 518i Parallel Hybrid. V pozadí trojkové kupé E36 se stejným druhem pohonu. Psal se rok 1994.

Existoval i hybrid, který vznikl na bázi modelu 518i. Zážehový čtyřválec objemu 1,8 litru s výkonem 83 kW (tedy ještě před modifikací) podporoval asynchronní elektromotor, který dával trvale 18 kW, nejvýše dokonce 26 kW a 165 Nm točivého momentu. Byl umístěn vpředu vedle převodovky, zatímco NiMH baterie o kapacitě 3,5 kWh se nacházely u zadní nápravy. Čistě na elektřinu ujel vůz pouze 11 km, k sériové produkci měl tedy v roce 1994 ještě hodně daleko…

Mimo Evropu

Američané si mohli koupit během let výroby pouze šestiválcové verze 525i a 535i, osmiválce 530i a 540i a samozřejmě M5. Kombi Touring bylo k dispozici jako 525i a 530i, o turbodiesely za mořem zájem nebyl. Americké verze byly uváděny na trh vždy později než evropské, na první pohled se lišily předními bočními blikači v náraznících a upravenými prolisy pro registrační značky.

Místní specialitou byla 540i M-Sport z roku 1995 s anatomickými sedadly, tvrdším podvozkem a několika dalšími prvky, které pocházely z M5 (například šestistupňovou manuální převodovkou, existovaly ale i vozy se samočinným ústrojím). Vzniklo jich jen 204. Kanadských specifikací s názvem M540i bylo ještě daleko méně, pouhých 32! Ty měly navíc osmnáctipalcová kola M-Parallel a přední kotouče právě z “em-pětky”. Poslední z limitovaných sérií se jmenovala 540i Manual Limited Edition a sedm desítek vozů našlo své majitele v Austrálii. Verze se čtyřlitrovým osmiválcem se ovšem vyráběla i v jihoafrickém Rosslynu pro tamní trh.    

Americké modely měly na rozdíl od evropských v základní výbavě také klimatizaci, AM/FM rádio s desítkou reproduktorů a přehrávačem kazet a pochopitelně kožené čalounění. Samozřejmostí byla všestranně elektricky seřiditelná přední sedadla, elektromotorky ovládaly také všechna boční skla a “sluneční” střechu. Od modelového roku 1991 měly automobily dokonce CD měnič na šest disků! Z centrálního zamykání včetně víka zavazadelníku a palivové nádrže, stejně jako z jednoho airbagu se ovšem mohli postupně těšit i Evropané.

Příplatky za velkou louží tvořily například tempomat, posilovač řízení Servotronic, kontrola stability ASC i trakce ASC+T, spolujezdcův vzduchový vak, automatická dvouzónová klimatizace, vyhřívaná přední sedadla s pamětí a bederními opěrkami, či vyhřívané stěrače předních světel 

Opravdu rychlý stěhovák

Druhá generace čistokrevné M5, která vycházela z E34, se objevila na podzim 1988. Ke koupi byla ale až v následujícím roce, vyráběla se do poloviny devadesátých let v továrně BMW M GmbH v Garchingu. i u ní převažovala ruční práce. Stavba každého exempláře tak trvala dva týdny. Šasi mělo původ v modelu 535i, od kterého se nijak zásadně nelišilo, mělo pouze kratší odpružení a samočinnou regulaci světlé výšky. ABS bylo stejně jako u výchozí verze standardem.

Graf výkonu a točivého momentu M5.

Agregát, kterým byl řadový šestiválec se 24 ventily a označením S38B36, měl své kořeny v předchozí M5, respektive v řadě M635 CSi/M6 E24. Zdvihový objem hliníkového motoru ovšem vzrostl na 3535 cm3 díky zvýšenému zdvihu, agregát také dostal nový klikový hřídel z kované oceli i vačky. Měl lepší průběh točivého momentu v nízkých a středních otáčkách, vstřikování Bosch Motronic a ve výfukovém systému nové třícestné katalyzátory. Evropská verze poskytovala 232 kW při 6900/min a 360 N.m při 4750/min. Točivý moment se přenášel na zadní nápravu díky pětistupňové manuální převodovce.

...se 24 ventily...

Nádrž pojala až devadesát litrů drahocenného paliva. Podle tehdejší metodiky jste se při 120 km/h vešli se spotřebou do deseti litrů, ve městě si ovšem “bavorák” nerozpakoval vzít skoro osmnáct. Na delší cesty si bylo možné vzít až 460 litrů bagáže, stejně jako u “obyčejných pětek”. Opravdu rychlý stěhovák, uvážíme-li, že 1392 mm vysoká limuzína dokázala ujet kilometr s pevným startem za 26 vteřin.

V Severní Americe se M5 E34 prodávala jen v letech 1991-1993, tamní emisní předpisy hodnoty výkonu a točivého momentu srazily na 229 kW a 359 N.m. Obdobné vozy byly v prodeji i kousek od svého rodiště – ve Švýcarsku.

Větší motor pro M5

Na podzim 1991 se M5 dočkala zvýšení zdvihového objemu motoru na 3,8 litru (3795 cm3), z nějž bylo k dispozici 250 kW (340 k) výkonu a 400 Nm točivého momentu při stejných otáčkách jako u původního. Jejich přenos měla na starosti nová manuální převodovka, ve které bylo o stupeň víc. Američané zůstali u staršího třiapůllitrového agregátu. Kromě této novinky pod kapotou se objevila ještě jedna karosářská varianta – kombi Touring. Ta existovala pouze ve verzi s levostranným řízením. Britové neostrouhali, jen si museli zvykat na to, že sedí coby řidiči na pro ně atypické levé straně.

Zatímco první M5 E28 měla hliníková kola, která svým designem evokovala klasická drátová, druhá jezdila na černých pětipaprskových hliníkových ráfcích rozměrů 8 x 17J. Ráfky M-System byly ovšem schovány pod kryty, které nevzbudily u zákazníků zrovna kladné ohlasy, protože připomínaly běloboké pneumatiky. V devadesátém druhém roce se u BMW rozhodli pro změnu, prý kvůli lepšímu chlazení, M-System II se ovšem také příliš neujal, a tak se na konci roku 1994 objevily pětipaprsky M Parallel, konečně bez jakýchkoli krytů.

V této generaci jste nekoupili vůz, který jel pomaleji než 250 km/h, ať už šlo o auto s motorem 3,5, nebo 3,8 litru. “Maximálka” byla ale elektronicky limitována, vstřikování prostě přestalo dodávat palivo do válců. V detailech se lišilo pouze zrychlení, zatímco s třiapůllitry mohla bez problémů soupeřit i předchozí E28, silnější varianty se dostaly na hodnoty pod šest vteřin. Nová M5 ale také oproti své předchůdkyni přibrala, před úpravami vážila nějakých 1670 kg, po nich 1725 kg.

BMW M5 Touring (1992).

M5 s plátěnou střechou?

M5 E34 jako kabriolet? Ale ano. Ovšem jen jako prototyp, který byl v roce 2009 konečně oficiálně odtajněn. Šlo tak o jedinou dvoudveřovou “em-pětku” v historii, měla pochopitelně klasickou látkovou střechu. BMW ji datuje rokem 1989, do jejího debutu toho jara v Ženevě chyběl pouze týden a M5 s plátěnou střechou měla dokonce vyhrazené místo na stánku, ovšem mnichovští celý projekt zastavili. Báli se, že by klesly prodeje otevřené trojky a také tvrdili, že pro takový vůz není na trhu místo. Tolik oficiální stanovisko firmy.

Dvojité turbo

Řada 5 E34 pochopitelně neunikla ani pozornosti společnosti Alpina z Buchloe. Během výroby představila celou paletu přestaveb této generace s třílitrovými a třiapůllitrovými šestiválci, větší osmiválce měly objem 4,0 a 4,6 litru. Nejmenší B10 3.0 se dodával jen ve verzi Allrad, tedy s pohonem všech kol. Nejúspěšnější byl B10 3.5/1 s motorem o objemu 3430 cm3 a 187 kW. Od dubna 1988 do prosince 1992 jich postavili velmi solidních 572 kusů.

Zastavme se podrobněji u nejvýkonnější verze celé série B10 E34. Tu poháněl šestiválec 3430 cm3 odvozený ze základního 535i, respektive z Alpiny B10 3.5/1. Byl však “dopován” dvěma turbodmychadly Garrett T 25. Díky nim vyletěl výkon na 265 kW při 6000/min a pětistupňová převodovka přenášela na zadní kola točivý moment 520 N.m při 4000/min.

S hodnotou 291 km/h byl tento vůz ve své době nejrychlejším čtyřdveřovým sedanem světa. Z klidu sprintoval na 100 km/h za 5,4 s. Ty, kteří za něj byli ochotni zaplatit astronomickou sumu 146.800 DM, asi nezajímala takřka patnáctilitrová průměrná spotřeba, většinou byla samozřejmě ještě vyšší. Nádrž ovšem pojala 110 litrů paliva. Patřičně movitých zájemců o tuto raketu se od srpna 1989 do března 1994 našlo celkem 507.

Úpravám se samozřejmě věnovaly i další firmy, ať už vzpomeneme například AC Schnitzer s modelem ACS5, nebo Hartge s jeho H5. Drobnějším laděním podvozku, interiéru a exteriéru se zabývali také u MK Motorsport. Žádný z těchto zásahů ale nebyl tak extrémní, jako v případě Alpiny B10 BiTurbo.

Auf Wiedersehen!

BMW M5 - přední část.

Evoluci nelze zastavit a každý model, byť sebeúspěšnější, musí odejít do zaslouženého důchodu. To neminulo ani řadu E34. Výroba sedanů skončila v lednu 1996, kombi Touring sjížděla z linek až do června téhož roku. Vzniklo celkem 1.333.412 kusů. Počty E28 byly tedy překonány o skoro 85 % a poprvé u “pětky” padla hranice 1 milionu. Pro zajímavost, 4.783 z nich bylo čtyřkolek ve verzi sedan, Touringů s pohonem obou náprav bylo vyrobeno o dvě stovky méně: 4.583. Nejostřejší M5 dosáhla čísla 12.254.

BMW 5 této generace je dnes poměrně vyhledávaným youngtimerem, o M5 nemluvě. I v běžném provozu a dokonce na našich silnicích lze zahlédnout exempláře ve velmi slušném stavu s originálními díly exteriéru. “Pětka” byla vždy vozem pro usedlejší pány se sportovními choutkami a tak se jí naštěstí ve značné míře vyhnuly zásahy rádobytunerů, které tolik postihují menší trojkovou řadu. Nadčasový design imponuje i po více než dvou desítkách let od představení.

Historie mnichovského zástupce vyšší střední třídy sice pokračovala sériemi E39, E60/E61 a zatím poslední kapitolu začala psát letos F10. Pro nás ale končí, neboť ostatní řady jsou již příliš mladé na to, aby se o nich psalo na veteran.auto.cz. Snad na ně dojde někdy v budoucnu.

Aleš Sleeper Dragoun