Pošťák Fridolín? Malý dodávkový Volkswagen 147 (1964-1974)

Fridolín byla lehká dodávka na bázi brouka a transporteru, vyvinutá Volkswagen pro potřeby německých pošt.

Volkswagen po dlouhá léta úspěšně praktikoval politiku jediného vyráběného modelu, podle Fordova vzoru se soustředil na zdokonalování technologie, eliminaci zbytečných procesů, snižování výrobních nákladů i ceny pro spotřebitele. Pokud ve Wolfsburgu vyrukovali s novinkou, až do nástupu Golfu s diametrálně odlišnou koncepcí pohonu (1974) byla rozvíjena podvozková platforma „brouka“ se vzduchem chlazeným čtyřválcem za zadními poháněnými koly na kyvadlových polonápravách. Takový byl „Typ 2“, velkoprostorový automobil s trambusovou budkou vyvíjený až do podoby dnešního transporteru či multivanu, „Typ 3“ alias Volkswagen 1500, či „Typ 14“ se sportovními karoseriemi Karmann Ghia. Z komponentů čtyř zmíněných automobilů vznikl i zobrazený zobrazený Fridolín.

Boční posuvné dveře byly pro často vystupující a nastupující pošťáky jako stvořené, zkušení dokázali vyskočit z dobržďujícího vozidla

Jeho vývoj běžel od léta 1961 na zakázku německých pošt. Hledaly totiž lehké užitkové vozidlo pro rozvážku zásilek dům od domu.  Zpočátku sáhl Volkswagen po podvozku kabrioletu „brouka“, ale vzhledem k příliš úzkému rozchodu kol nakonec došlo na šasí typu 14. Fridolín proto nese oficiální označení VW 147 a konstrukčně má nejblíže ke kupátkům a kabrioletům Karmann Ghia.

Karoserii měla dodat firma Franz Kobel a syn, pozdější Westfalia, specialista na návěsy a přívěsy nákladní i obytné. Kromě německých pošt se mezi zájemce zařadili také jejich švýcarští kolegové a letecká společnost Lufthansa. Pošťáci do té doby v NSR používali především dodávkové Goggomobily se vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem. Jenže toto křehké dítko firmy Glas z Dingolfingu (později pohlcené BMW) se nedokázalo popasovat s větším objemem těžších zásilek a motůrek v podstatě stále mlel z posledního.

V únoru 1962 zformulovali pošťáci konstrukční zadání následovně: úložný prostor o objemu 2 m3, užitečná hmotnost 350-400 kg, vnější rozměry 3750 x 1440 x 1700 mm. Dvojice bočních posuvných dveří se pošťákům velice hodila při jejich častém vystupování a nastupování. Zasloužili by si ještě volant vpravo, u chodníku. V Německu to ovšem příliš nevadilo, protože s poštou jezdily dvoučlenné posádky – řidič a doručovatel. Po shlédnutí prototypu pošta usoudila, že neuškodí snížit výšku o 90 mm.

Snadné sklápění nebo vyjmutí spolujezdcova sedadla znamenalo lepší přístup k vzadu umístěným zásilkám

Po důkladných testech dvou prototypů se novinka představila veřejnosti na frankfurtském veletrhu IAA v září 1963. Navzdory poněkud nevzhledné karoserii se Fridolíny udržely ve výrobě dlouhých deset let, produkce běžela ve vlnách v závislosti na momentálních požadavcích jednotlivých institucí – Švýcaři odebrali 1201 kusů. V období 1974-1977 ještě vzniklo několik exemplářů ze zásob náhradních dílů.

Ze zhruba 7340 Fridolínů se jich dodnes v Německu dochovalo jen asi osmdesát, většina podlehla zubu času, respektive rychle postupující rzi. Protikorozní ochranu totiž u Westfalie poněkud podcenili. Z nevzhledné dodávky se nicméně stala zajímavá sběratelská kuriozita.


 

Boxující nezmar

Pod hranatou karoserií Fridolína se skrývala technika známá již od druhé poloviny 30. let. Podvozková platforma s robustním páteřovým nosníkem se vyznačovala nezávislým zavěšením kol. Přední vykyvovala na klikovém závěsu s torzními (zkrutnými) tyčemi, zadní kola se neobešla bez archaických kyvadlových polonáprav. K jejich nevýhodám patřila změna sklonu pneumatiky vůči vozovce při propružení (nerovnoměrné opotřebení, špatná trakce a nestabilita v zatáčkách), příčné dření plášťů vlastně fungovalo jako svérázný tlumič pérování.

Vzduchem chlazený čtyřdobý motor z „brouka“ měl dvě dvojice protilehlých válců a ze zdvihového objemu 1192 cm3 nedokázal nabídnout víc než 25 kilowattů. Ve srovnání s goggomobilem to sice představovalo pokrok, ale i tak se pošťáci museli obrnit trpělivostí při desítkách nebo stovkách každodenních rozjezdů. Fridolín totiž vážil 935 kg, zhruba o 200 kilo více než exportní „brouk“ pro náročné trhy, prošpikovaný výbavou. Výhody letitého boxeru spočívaly v jeho snadné opravitelnosti, schopnosti snadno nastartovat v zimě a uchladit se i v horku a dopravní zácpě.  

Dvanáctistovka z brouka se v zádi fridolína doslova ztrácela

Zdeněk Vacek