Konec klik a meziplynu! (startér - synchron - automat od GM)

Cadillac se chtěl zhýčkané klientele zavděčit usnadňováním obsluhy automobilu. Elektrický startér následovala synchronizace převodů, samočinná převodovka atd. 

Konstruktér Henry M. Leland založil Cadillac, aby se mohl naplno rozvinout svůj talent. Když totiž v roce 1901 navrhl pro tehdy největší americkou značku Olds třikrát výkonnější jednoválec než byly dosavadní (10 koní místo 3,7 k), šéf ho nepochválil – podvozek příliš zaostával a jeho úpravy by vyšly draho. První Cadillac model A postavil svůj úspěch právě na jednoválci 1,6 l/7,4 kW s ventilovým rozvodem OHV, během čtyř let se jich vyrobilo 14 000! Z technologického hlediska byla klíčová standardizace součástek, tedy i jejich vzájemná zaměnitelnost po vzoru revolverů Colt. Nesmírně to usnadnilo opravy, do té doby mívaly zvláště karosářské díly značné tolerance, vznikaly jako „co kus, to originál“.

Vývoj elektrického startéru „popostrčila“ nehoda. Lelandova přítelkyně se pokoušela nastartovat cadillac klikou, ale špatně nastavila zapalování. Motor proto „kopl“ zpětným rázem a klika vržená v opačném směru otáčení vážně poranila ženinu ruku. Při startování klikou totiž palec nikdy nesmí obejmout kliku z druhé strany než ostatní prsty, hrozí jeho vymknutí či utržení! Startér vymyslel Charles F. Kettering (foto), systém Delco spojil funkci startéru s dynama, novinkou bylo také akumulátorové zapalování. Inzeráty byly postavené na snímku auta zepředu a zdůraznění chybějící kliky. Za volant pak častěji usedaly ženy.

Charles Kettering, vynálezce startéru zralého pro sériovou výrobu

V září 1914 sjel z výrobní linky Cadillaku typ 51, první masově vyráběný vidlicový osmiválec na světě. Na sklonku 20. let jich firma chrlila kolem 48 000 kusů ročně. Dlouhozdvihový motor V8/90° 5,1 l/51 kW okouzloval vyvážením (od roku 1923 s protizávažími na klikovém hřídeli) a pružností. Oběžné chlazení se dvěma výkonnými čerpadly a termostatem zvládalo i kalifornská vedra.

Prestiž V8 ale postupně vyprchala. Mimo závodní okruhy se v historii prosadily jen tři šestnáctiválce: Marmon z počátku 30. let, současné Bugatti Veron, ale suverénně největšího rozšíření se dočkal výtvor Cadillaku: ročně prodával tisíce kusů! Extrémní točivý moment v nízkých otáčkách (325 N.m již mezi 1200-1500 ot./min) a tichý běh i díky hydraulicky ovládaným zdvihátkům ventilů.

Po prvním sériovém motoru V8 (1914) následoval před 80 lety sametový V16 (foto)

Původní konstrukci z roku 1930 (foto) nahradil po osmi letech ještě spolehlivější  V16 s ventilovým rozvodem SV místo OHV. Byl o 100 kg lehčí, o 15 cm kratší a skládal se z 1600 místo 3300 dílů.

V modelovém roce 1929 dal Cadillac vale řazení s meziplynem – zavedl synchronizaci

Extrémní pružnost velkoobjemových mnohoválců znamenala méně časté řazení, ale když už k němu došlo, mělo se to obejít bez vyrovnávání rychlosti ozubených kol použitím meziplynu. Cadillac problém vyřešil roku 1929 synchronizačními spojkami. K českým průkopníkům patřila paradoxně „lidovka“ Praga Piccolo.

První automat

„Léta se na něm pracovalo! Dnes je konečně tu! Automobil bez spojkového pedálu… automobil, který nikdy nepotřebuje řazení… automobil, který mění výkon motoru v úžasnou novou senzaci plavného, plynulého pohybu! Největší pokrok od vynalezené elektrického startéru!“ Podobnými slovy propagovala v roce 1939 značka Oldsmobile, spadající do koncernu General Motors,  svoji novinku – samočinnou převodovku Hydra-Matic v automobilu Custom 8 Cruiser.

Jednalo se o první velkosériovou aplikaci, ale hydrodynamický měnič točivého momentu byl v té době na světě již 34 let – za jeho otce bývá považován dr. Hermann Föttinger ze Štětínské firmy Vulcan. Hydraulickou spojku s pozoruhodně měkkým záběrem, byť za cenu nemalých ztrát, rozvíjel zhruba od roku 1930 britský Daimler. V převodovce používal planetové soukolí, které lépe vyhovovalo charakteristice provozu londýnských autobusů.

reklama na prvbí "sériovku" se samočinnou převodovkou. Zpočátku měly brzdové pedály automatů běžnou velikost, teprve později využily volného místa vlevo a rozšířily se.

Hydra-Matic společně vyvinuli inženýři GM, pracující pro Cadillac a Oldsmobile. Projekt vedl Earl A. Thompson, jenž na podzim 1928 významně ulehčil řazení zavedením synchronizačních spojek. Na automatu pracoval od roku 1932, po dvou letech pokusů existovala převodová skříň schopná měnit jednotlivé stupně za plného točivého momentu motoru. Slovo „Hydra“ v názvu automatu se netýkalo pouze měniče momentu, ale také vlastního řazení. Parkovací brzda neměla samostatnou polohu voliče (P), ale aktivovala se při zařazení zpětného chodu a vypnutí motoru.

Výroba Hydra_Maticu se rozeběhla v květnu 1940, zaváděcí cena 57 dolarů hned v následujícícm roce stoupla na sto dolarů a v cadillacích činila 125 USD. Do zastavení výroby osobních automobilů v USA v únoru 1942 vzniklo takřka 200 000 těchto převodovek! K prominentním majitelům patřil i Bing Crosby (foto).

Jedním z prvních majitelů hydramatiku se stal zpěvák Bing Crosby

Na válečném poli se Hydra-Matic uplatnil v lehkých tancích M5 Stuart (spojen se dvěma motory Cadillac V8) a M24 Chaffee. „Osvědčen v boji,“ hlásal pozdější reklamní slogan.

Bezstarostné řazení, do té doby známé vlastně jen z elektromobilů nebo parovozů, si oblíbily nejen ženy. Plných 70 % z pontiaků ročníku 1948 mělo automat! Hydra-Matic používal dvě olejová čerpadla, zadní roztáčel výstupní hřídel z převodovky, takže po roztlačení na zhruba 30 km/h vznikl dostatečný tlak a automobil se rozjel i s vybitým akumulátorem. Starší Hydra-Matiky mívaly kostrbatější řazení z dvojky na trojku, zato na přímý záběr přenášel hydraulický měnič asi jen čtvrtinu točivého momentu a ztráty skluzem klesly na minimum.    

Další značky GM se vydaly vlastní cestou, zato menší konkurenční výrobce dohnaly vysoké náklady na vývoj vlastních automatů do náruče Hydra-Matiku. Odebírali jej například Hudson, Nash (oba 1950-1956), Frazer (1951), Kaiser (1951-1955), „otec jeepu“ Willys (1954-1955) nebo – a to muselo vedení GM zvláště těšit – prestižní odnož konkurenčního Fordu, Lincoln. Prestiži  Hydra-Matiku prospělo prodání licence Rolls-Royce (1952) a Bentley, které jej používaly do roku 1967.

Během roku 1955 prošel Hydra-Matic úpravami, než ustoupil „dvouokruhovému“ nástupci Jetaway s plynulejším záběrem, ale příliš vysokými výrobními náklady. Konkurenční Buick Dynaflow sice zabíral měkce, ale zvláště při vyšších rychlostech nad ním Hydra-Matic vynikal menšími ztrátami ve skluzu hydraulického měniče.    


 

Luštění loga

Cadillac využil erb aristokrata Antoine de la Mothe Cadillac s kořeny v jižní Francii, který roku 1701 založil město d´Etroit, dnešní Detroit. Jméno Cadillac se v automobilové branži používá od roku 1902, logo je o tři léta mladší.

Charakteristické logo cadillaků se používá už 105 let

Dělí se na štít a plášť. Korunku (francouzský královský dvůr) zdobí perly (šest v originále, sedm u automobilky) „zděděné“ po rodové linii z Toulouse. Štít odkazuje na křižácké výpravy a skládá se ze čtyř výsečí. První a čtvrtá podle směru hodinových ručiček patří rodu Mothe. Ptáčci zvaní „merlettes“ jsou jiřičky, ale zobrazené bez nohou připomínají spíše kachny. Do erbu je dostávali druhorození synové, měli totiž dbát, aby jim ctnosti dávaly křídla, když už nemají moc půdy pod nohama. Tři jiřičky pohromadě znamenají Svatou trojici a bývaly udělovány ze zásluhy při křížových výpravách.

Antoine de la Mothe Cadillac  28665

Kombinace černé barvy se zlatou znamená moudrost snoubící se s bohatstvím. Vodorovné pruhy připomínají hrdinství křižáků (opakování je zdůrazněním), nositel erbu má vždy chránit veřejné zájmy. Druhou a třetí výseč Antoinův předek vyženil: rudá značí obratnost, stříbrná čistotu a dobročinnost, modrá rytířské ctnosti.

Zdeněk Vacek