Lada Niva: Kristova léta terénního klasika

Ruský AvtoVAZ je znám dlouhověkostí svých modelů. Konstruktéry terénní Nivy by ale asi ani ve snu nenapadlo, že jejich dílo se dožije třiatřiceti let. Leč, stalo se.

Text a výběr foto: Aleš S. Dragoun

Ladě Niva se navíc v začátcích její kariéry povedl husarský kousek. Čekali byste dnes od auta z „Divokého východu“, že uspěje na náročných západních trzích? Zdá se to k nevíře, ale v Togliatti se trefili přesně do mezery na trhu. Terénní vůz poměrně kompaktních rozměrů s trvalým pohonem všech kol totiž v sedmdesátých letech 20. století nikdo nenabízel.

Rentgenový do útrob původní verze Nivy.

Dnes potkáte Nivu takřka po celém světě, narazíte na ni třeba v kanadské divočině. Jejím domovem jsou také jihoamerické pampy. Takoví Brazilci mohli prodejcům svého času doslova utrhat ruce a dnes se již šest let montuje v Uruguayi jako Bognor Diva. Její kvality znají ale i Australané. Nivy od protinožců mají třeba klimatizaci, nebo mohutné ochranné rámy proti těm zvířátkům, která my Středoevropané považujeme za velice roztomilá.

Krokodýl

Na počátku nebyl ale klokan, nýbrž krokodýl. Tedy přesněji Krokodil. Jinak VAZ E2121, rustikální terénní „čtyřkolka“ přísně hranatých tvarů, trochu připomínající americké Jeepy a rovněž německý VW 181, ten ale pohon obou náprav neměl. V roce 1972 byly vyrobeny dva testovací prototypy, oba s tradiční plátěnou střechou.

Vývoj ovšem nabíral rychlý spád. Zárodek budoucího sériového vozu bylo možno spatřit již v roce 1973 u prototypu 2E2121, který měl mnohem kulatější karoserii s pevnou střechou, ale stále jednoduché nárazníky. Vznikly celkem čtyři, a to v rozmezí od dubna do srpna. Tehdy se také poprvé objevily blikače umístěné originálně vpředu nad hlavními světlomety. Nacházela se zde ovšem ještě dvojice kulatých “světýlek”.

Historie Nivy začala krokodýlem. Prototyp VAZ 32121 Krokodil vznikl ve dvou exemplářích v roce 1972.

O rok později vyjel 3E2121, v následující sezoně pak dva kusy 2121M. Nové chromované nárazníky pocházely z čistě osobních modelů, větrací klapku v C-sloupku u 2E postupem času nahradila trojice malých svislých otvorů. Předsériové automobily, které se objevily ještě v pětasedmdesátém, prodělaly vzhledové modifikace, takže se od těch produkčních lišily již pramálo, zvenčí prakticky vůbec.

Startujeme!

Většina současné literatury uvádí, že VAZ 2121, který pro export dostal označení Lada Niva, se vyrábí od roku 1976. Není to pravda, v únoru tohoto roku byl pouze oficiálně představen, a to při příležitosti XXV. sjezdu sovětské komunistické strany, jak velela tehdejší doba. První kusy vyjely z bran továrny v Togliatti k domácím zákazníkům až v dubnu 1977. Letos na jaře tedy oslavil nezmar v plné síle své 33. narozeniny. Mezinárodní premiéru si odbyl v lednu 1978 na autosalonu v belgickém Bruselu.

Kolona Niv ve Finsku.

Pod přední kapotou měla Niva čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hliníkové hlavě válců, navíc poháněným řetězem. Takřka čtvercový agregát pocházel ze sedanu VAZ 2106 a disponoval vrtáním válců 79 mm a zdvihem pístů 80 mm. Tyto rozměry odpovídaly objemu 1569 cm3, ze kterého při kompresním poměru 8,5:1 nabízel největší výkon 56 kW (76 k)/5400 min-1. Pohonná jednotka byla na svou dobu moderní konstrukce, blok byl litinový, stejně jako pětkrát uložený klikový hřídel. Palivo ovšem dodával do válců ještě spádový karburátor, byť dvojitý.

Točivý moment o maximální hodnotě 122 Nm/3000 min-1 se přenášel přes jednokotoučovou suchou spojku s talířovou pružinou a čtyřstupňovou převodovku na všechna kola. K dispozici byla také dvoustupňová redukce, která se řadila druhou pákou na podlaze. Pohon přední i zadní nápravy obstarávaly hnací hřídele, dále dva spojovací kloubové hřídele a dvě hypoidní rozvodovky. Mezinápravový diferenciál byl uzamykatelný, k tomu sloužila třetí páka uvnitř vozu. Tu si klasik zachoval dodnes. Nakonec, proč měnit něco, co funguje?

Bez rámu

Podvozek s rozchodem kol 1430/1400 mm a kratičkým rozvorem náprav 2200 mm byl bezrámové konstrukce, což bylo v polovině 70. let u terénního vozu opravdu výjimečné řešení. Vpředu bychom našli nezávislé zavěšení na příčných lichoběžníkových polonápravách, zadní náprava byla klasická tuhá, zavěšená na dvojicích podélných ramen a příčně ustavená panhardskou tyčí. Komfort zajišťovalo odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu pomáhal příčný zkrutný stabilizátor. Deceleraci zajišťovaly kotoučové a bubnové brzdy, parkovací působila na zadní kola. Řízení bylo šnekové.

Niva byla 3720 mm dlouhá, 1680 mm široká a 1640 mm vysoká, i zatížená disponovala světlou výškou 220 mm. Vážila pouhých 1150 kg a jezdila na šestnáctipalcových kolech. Při sklopeném zadním sedadle se do zavazadelníku vešlo až 1,3 m3 bagáže, jinak o 1 m3 méně. Přístup do „kufru“ byl jednoduchý, Niva měla již od začátku výklopnou zadní stěnu, ta ale ani zdaleka nekončila až u zadního nárazníku. U prvních modelů byl v základní výbavě otáčkoměr, stejně jako vyhřívané zadní okno. Za stěrač a ostřikovač zadního okna si ovšem bylo nutné připlatit, stejně jako za halogenové světlomety.

Interiér sériového VAZu 2121 alias Lady Niva, 1977.

Na silnici jste se se ani při běžných rychlostech nedostali pod 10 litrů, ve městě běžně přesahovala 13 l/100 km, takže pětačtyřicetilitrová benzinová nádrž rozhodně nebyla předimenzovaná, spíše naopak. V terénu bylo možné upalovat pětasedmdesátkou, silničních 132 km/h by dnes stačilo i na dálnici, zrychlení z 0 na 100 km/h za 23 s už ne, ale Niva není a ani nebyla dálničním křižníkem. Daleko důležitější bylo to, že vyjede prudký svah až do 58 %, nevadí jí půlmetrový brod a případně utáhne šestisetkilový brzděný přívěs.

Takřka plnoletá

U Nivy je výhoda v jedné věci – nemění se. První výraznou modernizací prošla až po sedmnácti (!) letech výroby v létě roku 1994. Odehrála se uvnitř i zvenčí. Nad přední nápravou se podélně usadil nový motor, který konečně dostal alespoň jednobodové elektronické vstřikování a zapalování paliva od GM. Řadový čtyřválec s vrtáním a zdvihem 82 x 80 mm disponoval objemem 1690 cm3, ze kterého při zvýšeném kompresním poměru 9,3:1 poskytoval 59 kW (80 k)/5400 min-1 a 133 N.m/3200-1. Jinak zůstalo skoro vše při starém. Ve výfukovém systému byl nově třícestný katalyzátor, elektrická soustava dostala silnější alternátor.

V převodovce bychom našli „o kolečko víc“, na přítomnosti redukce i uzávěrky mezinápravového diferenciálu nebylo třeba nic měnit. „Nová“ Niva se nepatrně prodloužila o 2 cm. Daleko výraznější modifikací bylo nové víko zavazadelníku, které konečně sahalo až k nárazníku. V souvislosti s tím se proměnil i tvar koncových světel z vodorovných na svislé. Co se týče designu třídveřové dvouprostorové karoserie, zde se jinak neudálo nic, co by stálo za zmínku. Ale uživatelům tohoto vozu to určitě nijak nevadí, ba právě naopak. Interiér dostal přístrojový štít ze Samary a nový volant.

Objem prostoru pro bagáž byl sice dle továrních údajů 0,585 m3, tentokrát ovšem v Togliatti měřili až po střechu. Hmotnost stoupla na 1210 kg, Niva ale mohla za sebou táhnout až tunové přípojné vozidlo. Maximální rychlost vzrostla jen nepatrně na 135 km/h, akcelerace ovšem klesla výrazně, z nuly na stovku Niva sprintovala už za 19 vteřin. Hodnoty spotřeby díky instalaci nového motoru spadly dokonce pod hranici devíti litrů (podle tehdejší normy při 90 km/h), ve městě se pak pohybovaly kolem 11 l. Palivová nádrž se ovšem o 3 l zmenšila.

Na Západě

Seznam verzí, které se prodávaly a prodávají v západní Evropě, by vydal na hodně tlustou knihu. Obzvláště agilní byl francouzský dovozce Poch. Nejenže nasazoval Nivy do slavné rally z Paříže do Dakaru, ale věnoval se rovněž úpravám těch sériových. Původní motor například dopovalo turbodmychadlo, pod kapotou našly místo i proslulé předkomůrkové diesely Peugeot Indénor s objemem 1,9 litru a výkonem 51 kW (69 k). Vznikla hrstka pikap-kabrioletů Plein Soleil, otevřených vozů s rámy oken a střechy. První série St. Tropez z let 1984-1987 měla efektní bodykit, Grand Large ze začátku devadesátých let zase od originálu odlišnou příď a tak bychom mohli pokračovat.

Stranou nezůstala ani Deutsche Lada (dnes Lada Automobile GmbH). Ta německým zákazníkům nabízela tradiční kabriolet, dokonce i ve „vyšperkovaném“ provedení se svébytnými nárazníky a blatníky. Podívejme se i za Atlantik, kanadský Sport měl dokonce efektní běloboké pneumatiky! Finské provedení poznáme zepředu na první pohled podle registrační značky umístěné na nárazníku před maskou chladiče a navíc vychýlené do strany. V Rakousku Nivě říkají Taiga, v Británii se prodávaly v devadesátých letech modely Cossack a Hussar. Litá kola, plastové nástavce blatníků, ochranné rámy, vše bylo k mání. Nivy se podílely také na stavbě tunelu pod kanálem La Manche.

Úspěšná účast v pouštních maratonech se musela odrazit i v nabídce speciálně upravených verzí. Zde Niva 4x4 Dakar.

Doma

Také v Rusku samotném vzniká spousta karosářských a speciálních variant. Sama automobilka produkuje od roku 1995 prodloužené pětidveřové provedení, které zpočátku neslo označení VAZ 2131 a mělo v útrobách karburátorovou osmnáctistovku. Není bez zajímavosti, že původní Niva se v tehdejším Sovětském svazu prodávala i s motory 1,3 a 1,5 l. V roce 2006 se přestala používat značka VAZ i na domácím trhu a Niva navíc dostala prozaičtější označení Lada 4×4. Existují sanitní verze, používá je armáda a zdaleka nejen ruská. Jen krátkou dobu na konci devadesátých let se vyráběl pikap 2328 Volk (Vlk) na standardním šasi, dlouhý typ 2329 vzniká ale již dvanáct let. Trochu jiné náklaďáčky o oddělenými prostory pro cestující a zboží staví společnost VIS.

Bronto 1922 Marsh se vyrábí od roku 1996.

Kapitolou samou pro sebe jsou výtvory firmy Bronto. Sahají od pancéřovaných vozů Fors, které se používají pro dopravu peněz a cenností, přes plážový Landole až po naprostou kuriozitu. Tou je model 1922 Marš (nebo chcete-li v anglickém přepisu Marsh). Jedná se zřejmě o jediný sériově vyráběný „bigfoot“ na světě. Američané tak označují trucky s obrovskými koly, které jsou určeny k rozjíždění vraků v arénách. V Rusku se ovšem nejedná o auta pro pobavení diváků, ale pro těžkou práci v drsných podmínkách. Na Sibiři, ale i jinde jsou opravdu k nezaplacení.

Pro další dekádu

Nesmrtelný terénní klasik z Východu prošel poslední decentní modernizací v dubnu 2010, dostal ji tedy tak říkajíc k narozeninám. Přední blikače mají malinko odlišný tvar a jsou větší, stejně jako zpětná zrcátka, která jsou nově nastavitelná zevnitř. Interiér nabízí přepracovaná sedadla, ta přední mají výraznější boční vedení. Systém sklápění zadní lavice je jednodušší, na opěradle je plastová páčka. Změnila se přístrojová deska, která nabízí displej s denním a celkovým počitadlem kilometrů, voltmetr, digitální hodiny a ukazatel venkovní teploty.

Technické modifikace představují odolnější spojka, nový posilovač brzd a zadní brzdové válce, těsnění čerpadla chladicí kapaliny a úpravy přívodu paliva včetně filtru. Co se podvozku týče, změny se dotkly zavěšení, na zadní nápravě pak najdeme silnější tlumiče. Jedinou pohonnou jednotkou v nabídce je stále čtyřválcová zážehová sedmnáctistovka, která díky vícebodovému vstřikování Bosch montovanému od roku 2004 splňuje emisní normu Euro 4.

Podrobné popisky k fotografiím najdete přímo v galerii:

Na českých kopcích

Niva je populární i u nás, vždyť verze Speciál s prodlouženým zadním převisem a plastovou nástavbou vznikla jen pro český (a slovenský) trh. Používají ji i příslušníci Městské policie, a to zdaleka nejen v horách. Nabízí se i užitkový Praktik se zaplechovanými zadními bočními okny a nákladovým prostorem o objemu 1,13 m3. Loni prodal importér CS Autolada rovnou stovku aut, „veterán“ se tak stal na českém trhu nejúspěšnějším modelem značky. V současné době začíná ceník osobního provedení na 235.900 Kč, modernizované má být o 30 tisíc korun dražší. Na trh dorazí zanedlouho, již v červenci.

Niva se objevila i na obrazovkách tehdejší Československé televize. Patnáctidílný sci-fi seriál Návštěvníci režiséra Jindřicha Poláka z roku 1984 má dnes pro řady fanoušků bez přehánění kultovní status. Kromě hlavních představitelů Dagmar Patrasové, Josefů Bláhy a Dvořáka a Jiřího Datla Novotného zde účinkovaly i Lady Niva. Nehrály zdaleka podřadnou roli. Nutno ovšem dodat, že ne všechny záběry byly točeny s reálnými automobily. Uplatnily se zde i filmové triky s dálkově řízenými modely.

Chevy

Tohle auto sem vlastně ani nepatří. Niva se totiž dočkala také svého, ehm, nástupce. Kulatější a výhradně pětidveřový VAZ 2123 se ovšem vyrábí od roku 2003 ve společném podniku AvtoVAZu a General Motors pod názvem Chevrolet Niva. Ke vstřikovací sedmnáctistovce přibyl záhy o decilitr větší motor GM řady Ecotec. Pohon všech kol nepocházel z vlastních řad, ale od japonského Aisinu.

Loni prošla nám nepříliš známá Niva dokonce vzhledovými retušemi v režii studia Bertone! Do Evropy směrem na západ od hranic bývalého SSSR se ale stále nevyváží a zřejmě ani nebude. Nám zůstává klasická Niva, v současnosti nejlevnější terénní vůz vůbec, neocenitelný pomocník zemědělců, lesníků, horalů i policistů.

Do přírody s nářadím

V automobilovém světě se toho pochopitelně změnilo za více než tři desetiletí hodně a porovnávat ruského klasika s modernou by byl hřích. Ale stačí opustit pevné cesty, kam se většina současných SUV ani nevydá, protože se zalekne prvního bahna. Kdepak Niva, vždyť není „z cukru“ a v terénu se spoléhá na osvědčená ozubená kola místo chytré, ale zrádné elektroniky. Britská přezdívka „ruský Range Rover“ není také úplně od věci, až na ten luxus v kabině.

Řízení i s posilovačem vyžaduje chlapa, ovšem krátký rozvor, který tolik vadí na silnici, je tady výhodou. Dostanete se skoro všude. Jistě, provozní spolehlivost je otázkou. Ale tohle auto se jako jedno z mála dá ještě opravit majzlíkem a kladivem, samozřejmě s mírnou nadsázkou. Jedenadvacetikusová sada nářadí je koneckonců součástí základní výbavy.

A co takhle do vody?

VAZ 2E2122 (1978) z řady Reka.

Na závěr jedna pozapomenutá kapitola, která se jmenovala VAZ 2122 Reka. Musíme se ale vrátit zpět do roku 1974. Tehdy byl již takřka dokončen vývoj budoucí Nivy a v Togliatti se pustili do obojživelného speciálu na jejím základu. Dostal vcelku logické jméno ( v ruštině znamená řeka) a byl vlastně zakázkou pro sovětské ministerstvo obrany.

Prototypy vznikly v letech 1976-1987 (!) celkem v šesti evolucích, zkoušky probíhaly jak na tajných vojenských polygonech, tak v turkmenské poušti. Po třinácti letech byl již konečně automobil zralý pro sériovou produkci. Jenže druhá polovina osmdesátých let byla v Sovětském svazu hektická a zmíněné ministerstvo nemělo peníze nazbyt. O civilním sektoru se ani neuvažovalo, a tak sériové „řeky“ nikdy z bran továrny nevyjely, či spíše nevypluly. Klidně mohly, kolem „města automobilů“ v Samarské oblasti je ostatně vody víc než dost.

Aleš Sleeper Dragoun