Fiat Panda (1980-2003): Třicetiletá krabice

První Pandu z pera Giorgetta Giugiara charakterizovaly hranaté tvary, spartánský interiér a extrémně dlouhý život. Letos slaví třicáté narozeniny.

Díky své přes 3,3 m dlouhé (či spíše krátké) karoserii zapadala Panda přesně mezi modely 126 a 127, se kterými také sdílela techniku. Z projektu 141 se vyklubalo jednoduché autíčko do města se strohým interiérem. Přístrojovou desku, pokud se tak dala vůbec nazvat, tvořil jediný budík s rychloměrem, počítačem kilometrů, ukazatelem stavu paliva a několika důležitými kontrolkami. Vpravo od něj se nacházely kolébkové spínače a ovladače topení a ventilace, které dostalo o tři roky později i větší Uno, byť v jiném uspořádáním. Nic víc nebylo třeba…

Aby ne, Panda byla před třemi dekádami moderní odpovědí na Citroën 2CV a Renault 4, které se tehdy stále vyráběly a byly velmi populární. Oproti nim však byla menší a měla jen dvojici bočních dveří. Oficiálním předchůdcem byl Fiat 133, což byl ale španělský Seat, prodávaný mimo Pyrenejský poloostrov s tradičnějším logem italského výrobce.

Jednoduchá, ale praktická

Platforma Fiat Tipo Zero byla technicky velice jednoduchá. Například vzadu byla ortodoxní tuhá náprava s listovými pery, kterou dnes najdeme jen u terénních vozů. Malý fiat se ovšem mohl pochlubit koncepcí vše vpředu. Nejzákladnějším motorem byl vzduchem chlazený dvouválec 652 cm3 , jehož dárcem byl Fiat 126. Kapalinou chlazený čtyřválec 903 cm3 měl původ ve stosedmadvacítce, respektive ještě v předchozí řadě 850. Takto vybavené varianty nesly názvy Panda 30 a 45. Fiat používal zaokrouhlený výkon v koňských silách, měly tedy 22, respektive 33 kW. Tohoto systému, který se objevil poprvé v roce 1978, se drží turínští s malými přestávkami dodnes.

Panda byla ovšem na druhou stranu velice praktická. Sklopné zadní sedadlo pomohlo rozšířit zavazadelník, navíc tvořilo rovnou podlahu, což je u moderních a mnohem větších aut spíše výjimkou. Čalounění z jednoduché textilie včetně palubní desky bylo snadno udržovatelné a dokonce omyvatelné! To, že konstruktéři Fiatu dokáží postavit na malém půdorysu prostorný automobil, je věc všeobecně známá. Přísné hrany a slušná zasklená plocha zaručovaly, že řidiči měli takřka dokonalý přehled o tom, co se děje okolo, omezoval je jen širší C-sloupek. Mohli se kochat i otevřeným nebem, pakliže ovšem zvolili verzi se shrnovací střechou. Jízdní vlastnosti byly na úrovni doby, stejně jako aktivní i pasivní bezpečnost. Panda ale získala ohlas i mezi odborníky. Druhé místo v anketě o evropský Vůz roku 1981 hovoří jasnou řečí, překonala ji pouze třetí generace Fordu Escort.

Medvídek posiluje

Při premiéře v Ženevě 1980 těžko někdo mohl tušit, že sympatického medvídka čeká dlouhá aktivní kariéra, která už je dnes zhola nemožná. Zajímavostí v jejím úvodu byla verze Tetto Apribile ze září 1981 se dvěma shrnovacími střechami nad předními i zadními sedadly. Přesně o rok později přišel první nový motor: opět kapalinou chlazený čtyřválec 843 cm3 s výkonem 25 kW. Ani ten nebyl žádnou novinkou, šlo o takřka dvě desetiletí starou konstrukci, která poháněla Fiat 850. Takto motorizovaná Panda dostala logické označení 34.

Panda 45 Super (model 1983) se dočkala úprav přední masky, původní plechovou vystřídala černá plastová. Ostatní verze ji dostaly až po dvou letech.

S modernizacemi je u malého Turíňana trochu problém. Všeobecně se totiž traduje, že první výraznější změnou vzhledu i techniky prošel až v roce 1986. Není to však pravda. Maska chladiče, kterou sdílely takřka všechny modelové řady italského výrobce v té době, se poprvé objevila už v září 1982 v Paříži na Pandě 45 Super. Původní kovovou s větracími otvory nahradila plastová s novým logem: pěti svislými stříbrnými čarami. Dostaly ji všechny varianty s označením Super (kromě Pandy 45 i slabší třicítka) a také verze 4×4. Ty základní, pojmenované na některých trzích Comfort, si ponechaly originální až do faceliftu na podzim 1984.

Šplhoun kompaktní

Vybavit pohonem všech kol automobil této kategorie byl naprosto unikátní krok i v první polovině 80. let. První vlaštovkou byla studie Panda 4×4 Offroader od Italdesignu z Turína 1980. Ústrojí pro sériovou verzi s kódem Tipo 153 z června 1983 dodal specialista, rakouský Steyr-Daimler Puch (dnes Magna-Steyr) a bylo vyzkoušeno v tvrdých podmínkách. Celkem šest Pand 4×4 se totiž v úvodu roku 1984 postavilo na start maratonu z Paříže do Dakaru! Startovní číslo 206 vezly na svém voze dokonce ženy: Francouzky Mariane Hoepfner a Evelyne Dheliat. Tři Pandy 4×4 v zelených barvách Benettonu stály na startu i v následujícím ročníku.

Civilní varianta měla vpředu napříč umístěný čtyřválec 965 652 cm3 s 35 kW (48 k). Ani pro něj nemuseli u Fiatu chodit daleko, nejvhodnější pohonnou jednotku nalezli v koncernovém Autobianchi A112. Pohon všech kol byl manuálně volitelný, převodovka měla navíc ultrakrátkou jedničku. Ta vlastně suplovala terénní redukci, takže na asfaltu bylo i výrobcem doporučováno rozjíždět se na druhý rychlostní stupeň! Všechny převodové poměry byly ale posunuty, takže pětka odpovídala čtyřce v běžné Pandě. Části ústrojí, tedy spojka, převodovka, kardanový hřídel a zadní náprava s diferenciálem byly dováženy z Rakouska do továrny Termini Imerese, kde se auta kompletovala.

Italdesign Panda 4x4 Offroader (1980).

Čtyřkolka se dočkala i velmi populární edice Sisley, jenž se začala vyrábět v osmdesátém sedmém, tedy až po první velké modernizaci a s novým litrovým motorem. Kromě hnědé metalízy, střešního okna, nosičů a bíle lakovaných kol mohla nabídnout třeba sklonoměr, či stěrače a ostřikovače předních světel. Její popularita byla tak velká, že po původně plánovaných 500 kusech se jen zaprášilo a poptávka stále rostla. Fiat se ji tedy v roce 1989 rozhodl zařadit do standardní nabídky jako lépe vybavený ekvivalent k základní variantě 4×4. Další verze Trekking se objevila v roce 1992, tedy po poslední úpravě, už s motorem 1,1 litru.

Kariéra Pandy 4×4 byla velice úspěšná, stala se nejprodávanějším automobilem s pohonem obou náprav v Evropě bez ohledu na velikost. Nová generace o tuto verzi nepřišla, stále se jedná o kompaktního šplhouna, který projede i tam, kde se současná drsně se tvářící SUV zahrabou.

Fire!

Běžná Panda probíhala neustálými změnami a cizelováním. Nejdříve přišel v listopadu 1984 již vzpomenutý facelift, kdy dostaly korporátní černou plastovou masku chladiče všechny modely. Změnily se výbavy i jejich názvy – tentokrát přišla řada na písmena L, CL a S. Technika zůstala nezměněna až do ledna 1986, kdy se ovšem udála revoluce.

Ta nesla zkratku FIRE, která ovšem neznamenala oheň, ale Fully Integrated Robotized Engine, proto ostatně ta velká písmena. Poněkud předpotopní šestsetpadesátky, osmsetpadesátky a devítistovky se odebraly do zaslouženého důchodu, byť agregáty 0,65 a 0,9 l byly později reinkarnovány do Cinquecenta, které mělo Pandu nahradit. Místo nich nové Pandy poháněly kapalinou chlazené čtyřválce s jedním vačkovým hřídelem v hlavě, tedy s rozvodem OHC.

Fiat Panda 4x4 (1983).

Menší motůrek o objemu 769 cm3 dával 25 kW (34 k), ten větší s 999 652 cm3 pak 33 kW (45 k), pro 4×4 dokonce 37 kW (50 k). Čtyřkolka si jako jediná zachovala tuhou zadní nápravu s listovými pery, jinak je nahradily moderní vinuté pružiny, nezávislé zavěšení a modifikovaná náprava typu Omega.

Zvýšení tuhosti se dočkala karoserie, která byla konečně galvanizovaná, takže se zamezilo korozi, kterou trpěly první ročníky. Největší změny, podle kterých byla Panda Nuova snadno rozeznatelná, se odehrály na zadních blatnících. Výřezy pro kola dostaly velmi podobný tvar jako ty přední. Z bočních dveří pak zmizela trojúhelníková okénka, které nahradilo jedno celistvé okno. Z názvů se vytratily údaje o výkonech v koních, takže jste si mohli koupit Pandu 750 a 1000, výbavy L, CL a S zavedené už na sklonku roku 1984 zůstaly zachovány.

Nafta a užitek

V dubnu 1986 se konečně objevil pod kapotou naftový motor. Malý atmosférický diesel pocházel z typu 127 a poháněl i Uno, v Pandě měl ovšem o 8 koňských sil méně (37 k, tedy 27 kW). Jedinou výbavou byla základní L, nechyběla ovšem pětistupňová převodovka. Ve stejné době se dočkali také drobní živnostníci, na trh přišla užitková Panda Van. Nejednalo se ovšem o dvoumístnou verzi s přepážkou a prostým zaslepením bočních okének, jako tomu nejčastěji bývá. Pracovní medvídek měl navíc v zádi přimontovanou černou plastovou nástavbu s kolmou stěnou a křídlovými dvířky. Toto řešení nejen zvětšovalo nákladový prostor až na 810 l, ale bylo veskrze praktické. Zaplechovaná dodávka s názvem CitiVan bez plastů vzadu ale existovala také, výjimkou nebyl u obou ani znak náprav 4×4.

Neměli bychom zapomenout na rok 1987 a Pandu Young. Objem 769 cm3 by nenasvědčoval žádné změny, vpředu bychom ale našli oživenou starou devítistovku s tyčkovým rozvodem OHV. Výkon byl ovšem shodný s modernějším motorem FIRE totožného objemu. Výbava Young se stala základem celé řady. Léto 1990 znamenalo pro celou Itálii svátek: ten fotbalový, Nelze se tedy divit, že Fiat jako jeden ze sponzorů mistrovství světa v honbě za kulatým nesmyslem uvedl na trh modely Italia ‘90.

Panda elektrická

Dnešní snaha o co nejnižší emise vrhla do popředí hybridy a elektromobily. Fiat ale elektrickou Pandu uvedl do prodeje již před dvaceti lety! Elettra byla poháněná stejnosměrným motorem o výkonu 14 kW (19 k), sílu přenášela konvenční spojka a převodovka! Baterie ovšem zabíraly místo zadních sedadel, zavazadelník a část jich byla uložena i vpředu, což neblaze přispělo k vysoké hmotnosti 1150 kg. Jen připomeňme, že například Panda 4×4 nevážila ani tři čtvrtě tuny a základní modely měly dokonce pod 700 kg!

Fiat Panda Elettra (1990-1992).

U elektromobilu muselo být samozřejmě zesíleno zavěšení a brzdy. Dokázal jet rychlostí 70 km/h a jeho akční rádius činil až 100 km. Mohli jste ovšem cestovat maximálně padesátkou, pokud jste více spěchali, moc daleko jste na jedno nabití nedojeli. V roce 1992 sice malinko shodil na 1,1 tuny, posílil na 18 kW (24 k), ale ani to mu nepomohlo a ještě v témže roce byla produkce ukončena. Minusem byla také vysoká cena, ve Francii stál 125.000 franků, za což jste pořídili v zemi galského kohouta tři Škody Favorit…

Vyhlazení vrásek

Posledních modifikací se Panda dočkala v roce 1991. Logo sestávající z pěti chromovaných čar se zmenšilo, maska dostala trojici podélných žeber ve stylu Tipa, či Una Logo, zůstala ale černá. Litrový motor FIRE se mohl pochlubit jednobodovým vstřikováním paliva, novinkou byl větší čtyřválec 1108 cm3 , taktéž se vstřikováním a třícestným katalyzátorem ve výfukovém systému. Ten nabízel 38 kW (51 k). Další technickou vymožeností se stala transmise CVT s plynule měnitelným převodem a elektromagnetickou spojkou. Ta potěšila zejména ženy, které si výrobce malých aut musel předcházet, neboť byly (a stále jsou) jejich častými uživatelkami.

Výbavy rozšířila nejluxusnější CLX, stupně Young, CL a S pokračovaly dále. K nim se přidaly další speciální série, jako například Dance, či Shopping. V modelu Dance se k životu vrátila i stařičká devítistovka OHV. Paleta tak čítala dva agregáty se 769 652 cm3 (OHV i OHC), právě zmíněný motor 903 652 cm3 a konečně litr a jedenáctistovku řady FIRE. V roce 1992 byl upraven agregát objemu 0,9 l, jeho zdvihový objem klesl na 899 cm3 kvůli daňovému systému v některých státech, i on dostal vstřikování a výfukové plyny čistil katalyzátor. 29 kW výkonu ale lehounkému miniautu bohatě stačilo.

Nástupci

Toto srdce měl transplantované rovněž nástupce Pandy Cinquecento, který se vyráběl od roku 1991 v Polsku. Tedy, plánovaný nástupce. Jeho produkce totiž trvala jen do podzimu 1997, kdy jej nahradilo Seicento. To se odporoučelo do historie až letos v květnu.

Panda se ovšem vesele prodávala dál až do roku 1996. Poté se již prakticky přestala vyvážet mimo Itálii, kde však byla stále oblíbená mezi mladými řidiči. Jednoduché autíčko bylo pro první zkušenosti za volantem ideální, navíc cena nových aut nebyla nijak přemrštěná. Rodiče, které své ratolesti prvního čtyřkolového společníka dopřáli, tudíž nemuseli sahat moc hluboko do kapes. Teprve na konci století začaly prodeje povážlivě váznout, ale Pandě se blížila dvacítka.

Panda po poslední výraznější modernizaci (1991).

Se zpřísňujícími se požadavky na emise mizely z nabídky všechny staré pohonné jednotky, zbyla jen ta s objemem 1,1 litru, která ovšem v roce 2001 dostala vícebodové vstřikování, aby mohla plnit normu Euro 3. To ale již takřka historické Pandě začal zvonit umíráček.

Finito

Výroba v továrně Mirafiori v Turíně skončila v květnu 2003. Zatímco dvoumilionová hranice padla již po osmi letech produkce, na konci svého života se Panda mohla pochlubit 4,5 miliony kusů na kontě. Tehdy už měl za sebou statickou premiéru definitivní nástupce, výsledek projektu 169. V Ženevě se ovšem ještě jmenoval Gingo, teprve při uvedení na trh po protestech Renaultu (název Gingo jim příliš připomínal jejich Twingo) se v Turíně vrátili k původnímu jménu. Z Ginga se tak stala Panda druhé generace. Ta nabídla daleko modernější techniku a pětici dveří, při dnešním překotném vývoji ji ale tak předlouhá kariéra nečeká, bude trvat maximálně do příštího roku.

Koncepty

O Pandě 4×4 Offroader jsme se zmiňovali již v úvodu článku. Na stánku Italdesignu v Turíně 1980 ji doplňoval ještě otevřený 4×4 Strip s ochranným obloukem a sklopným člením sklem. Stejně jako rustikální armádní terénní vozy neměl dveře. Zatímco Offroader s luxusním interiérem měl pod kapotou motor 965 652 cm3 , který později dostala i civilní varianta s pohonem obou náprav, Strip disponoval devítistovkou. Na palubu otevřeného pikapu se vešla až šestice cestujících, čtyři seděli vzadu na podélných lavicích proti sobě. Oba koncepty ale měly zadní blatníky ve tvaru, který dostaly sériové Pandy až po šesti letech.

Plážový prototyp Destriero z roku 1992.

Prototyp Destriero z roku 1992 pak vznikl ve vlastní režii Centro Stile Fiat. Připomínal oblíbená plážová vozítka z padesátých let na bázi Fiatů 500 a 600, které vyráběla karosárna Ghia pod názvem Jolly. Sériové produkce se ovšem na rozdíl od nich nedočkal.

V zemi flamenca

Fiat Panda absolvoval i jednu zahraniční anabázi a navíc podobně dlouhou. Ve Španělsku naběhla jeho výroba krátce po zahájení té italské, ještě v roce 1980, ovšem pod značkou Seat. Fiat se se Seatem postupem času rozkmotřil a jeho roli převzal německý Volkswagen. V roce 1986 skončila licenční smlouva Italů a Španělů, takže se na Pyrenejském ostrově rozhodli pro modernizaci ve vlastní režii.

Ta se ovšem týkala jen přední části, dveře, skla, boky a vše ostatní zůstalo z původní Pandy z roku 1980. Nezměnila se příliš ani technika, takže Seat Marbella, jak se automobil po inovaci jmenoval, byl ještě rustikálnější než Panda. Přesto přežil barcelonské v továrně Zona Franca až do roku 1998, než jej nahradila Arosa. Kromě osobních verzí vznikaly i užitkové s názvem Trans, respektive po faceliftu Terra. Dodávky a prosklená kombi neměly v nabídce italských originálů své ekvivalenty.

Aleš Sleeper Dragoun