Ford Transit: Sága rodu pracantů (1. díl)

Ford Transit oslavil letos v srpnu pětačtyřicáté narozeniny. Do světa vyjelo již přes šest milionů užitkových vozů tohoto jména.

Historie čítá dnes šest generací, tedy vlastně tři plus tři velké modernizace. V úvodním díle se budeme věnovat prvním dvěma a zakončíme jej rokem 1986. Název Transit je navíc starší, než by se mohlo zdát. Již v padesátých letech totiž obě největší pobočky amerického koncernu – britská a německá – vyráběly užitkové vozy.

Thames a Taunus Transit

Jmenovaly se Thames 400E a FK a jednalo se o přímou konkurenci například Citroënů H, prvních Volkswagenů Transporter, Renaultů Estafette, u nás prakticky neznámých domácích Bedfordů CA, nebo i o něco větších Morrisů J2. Starší byla německá řada FK 1000/1250, která se vyráběla od roku 1953, mladší britský sourozenec se objevil až o čtyři léta později. Prosím neplést s Thamesy série 300, to byly malé dodávky odvozené z tehdejších Anglií a Prefectů. Dalším důležitým letopočtem v historii německého modelu je 1960. Tehdy se označení z FK (Ford Köln) změnilo na Taunus Transit.

S největší pravděpodobností k tomu vedl marketing, vždyť osobní Taunusy byly velmi úspěšné, tak proč nevyužít zavedeného názvu také pro dodávku. Navíc se nabízí srovnání s dnešní řadou Transit/Tourneo Connect. Zdá se, že i v této oblasti bylo již vše vymyšleno. Je také zajímavé, že u obou evropských odnoží Fordu měli tehdy slabost pro zeměpisné názvy. Řada FK uzavřela svou dvanáctiletou kariéru v roce 1965 s čtvrt milionem vyrobených kusů. Slušné číslo, vzhledem k tomu, že se prodávala prakticky pouze v západní části starého kontinentu.

S produkcí německých dodávek ale souvisely značné logistické problémy, které musel Ford tehdy řešit. Aby se Taunus Transit vůbec vměstnal do již tak dost vytíženého závodu v Kolíně nad Rýnem, byly karoserie vyráběny u Drauze v Heilbornnu a poté již hotové cestovaly na místo montáže po vodě. Lodě čekala cesta dlouhá 300 km, mohly ovšem kotvit na Rýnu přímo u továrny Fordu.

Redcap

Modrý ovál chtěl těmto problémům předejít. Nároky zákazníků se navíc začátkem šedesátých let začaly měnit. Chtěli větší prostor pro náklad i užitečnou hmotnost. Bylo rozhodnuto oba rodičovské modely nahradit jediným, od základu nově vyvinutým typem. Ten musel odpovídat požadavkům všech evropských trhů a jeho rodištěm by se mělo stát jak Německo, tak i hrdá země za kanálem La Manche. Vzhledem k tomu, že centrála Ford of Europe vznikla až v roce 1967, jednalo se vskutku o novátorskou myšlenku.

V počáteční fázi se projektu s kódovým označením Redcap ujal plánovací tým pod vedením Američana Eda Baumgartnera. Ten dal dohromady nejznámější konstruktéry, kteří tehdy pro Ford v Evropě pracovali. U jednoho stolu se tak sešli mimo jiné Ron Mellor, Terry Beckett a Alex Trotman. Ti také rozhodli, že zatímco karoserie budou společné, jiné větší a nákladnější komponenty budou i nadále odebírány od stávajících dodavatelů.

Německý Ford FK alias Taunus Transit z let 1953-1965.

Zvolená koncepce s motorem vpředu umístěným pod krátkou kapotou neomezovala prostor pro cestující. Agregát byl oddělen od kabiny přepážkou a nerušil pasažéry přílišným hlukem, o čemž si například zákazníci Volkswagenu mohli nechat jen zdát (byť zvuk vzduchem chlazeného boxeru VW leckterému uchu lahodí i dnes). Veškeré požadavky byly zapracovány do designových skic a následně realizovány v podobě trojrozměrného hliněného modelu. Ten vytvořilo americké návrhářské studio Fordu, první Transit byl tedy skutečně globálním vozem.

Ladíme a testujeme

Hotový model byl následně dopraven do Velké Británie a doplněn o výrazové prvky evropského designu. Jednalo se hlavně o zvýraznění předních světlometů a úpravu masky chladiče tak, aby více připomínala vzhled nákladních aut. Začátkem roku 1963 byly hotovy tvary exteriéru, spočítané náklady a dohodnuté všechny detaily výrobního procesu nové dodávky.

Projekt byl předán konstruktérům. Zadání požadovalo užitkový automobil, který by pokrýval oblast zatížení 610-1780 kg a byl robustní, pohodlný, hospodárný a jednoduchý na obsluhu i údržbu.
Konstrukční fázi řídil z Británie tým, který sídlil v části tehdejšího skladu originálních náhradních dílů společnosti Ford of Britain ve městě South Ockendon.

K jízdním zkouškám se využíval zkušební areál Fordu na letišti Boreham v Anglii, dráha však nebyla navržena tak, aby vydržela soustavné přejezdy ve vysoké rychlosti. Rychlostní testy se proto odehrávaly na veřejných komunikacích, tehdy to ještě bylo možné. V posledních několika měsících zkušebního programu, krátce předtím, než britské úřady zavedly celoplošné omezení rychlosti na 70 mil v hodině (113 km/h), byli policisté v hrabství Essex zvyklí potkávat v noci rychle jedoucí prototypy Transitu. Velmi často je zastavovali, aby se inženýrů a zároveň testovacích řidičů Fordu zeptali, jak pokračuje vývoj! Z dnešního pohledu, kdy špióni odchytávají zamaskované prototypy, věc jen těžko uvěřitelná.

V-Series? Ne, Transit!

Transit měl být uveden na trh ve Velké Británii jako V-Series. Jenže Bill Batty, pozdější předseda představenstva Ford of Britain Sir William Batty, rozhodl jinak. Několik týdnů před veřejným představením vozu si nechal poslat jeden exemplář z pilotní série k prozkoumání. Ten byl určen pro Německo, měl pochopitelně volant vlevo a označení Transit, které mu zůstalo po předchůdci. Batty se pro něj nadchl a prosadil jeho použití v celé Evropě. Tento příběh uvádí sama automobilka. Jiné zdroje prozrazují, že etiketa Transit byla nalepena na bedně, ve které byl vůz přepravován. Každopádně legendární název, který vůz nese až do současnosti, byl na světě.

Nejtradičnější podoba první generace Transitu: dodávka.

Vůbec první exemplář nové řady opustil linku závodu Langley v britském hrabství Berkshire 9. srpna 1965. Pyšnil se mnoha inovacemi od tištěného spoje přístrojového panelu přes na přání dodávaný zámek řízení, nebo boční dveře až po přípravu pro uchycení bezpečnostního pásu. Brzy následovaly další novinky: halogenové světlomety, bezdušové pneumatiky, odlehčená listová pera. Ještě jsme se nazmínili o motorech. Zpočátku se pod kapotami nacházely pouze zážehové: menší objemu 1,7 l dával 54 kW (73 k), větší dvoulitr pak 63 kW (86 k).

Ve dvou délkách

Na výběr byly dva rozvory: 2692 mm (interní kód LCX) a 2997 mm (LCY). Krátký model uvezl od 610 kg do 1,1 tuny, dlouhý s dvojmontáží na zadní nápravy pobral nejméně takřka 1,3, nejvíce pak skoro 1,8 t nákladu. Zákazníci mohli zvolit zadní dveře v konvenčním dvoukřídlém provedení, nebo jako výklopnou zadní stěnu. Přístup do kabiny byl umožněn buď běžnými, nebo posuvnými (!) dveřmi, na přání se dodávaly i další boční pro vstup do prostoru pro náklad. V říjnu 1965, kdy byl uveden na britský trh, stál nejlevnější Transit pouhých 542 liber, nejdražší patnáctimístný Custom Bus pak 997 liber. K nim bylo ale zapotřebí přičíst ještě 159 liber, které činila daň z nákupu.

Populární

Již velice brzy se Transit proslavil svou spolehlivostí. Používala jej policie, hasiči, záchranáři, asistenční služby a další organizace, pro které je schopnost dorazit rychle na místo zásahu klíčová. Kromě mužů zákona přišel vhod i jejich konkurenci, tedy zlodějům. Londýnská metropolitní policie jej v roce 1972 nazvala nejhledanější dodávkou v Británii. Představitelům automobilky se toto tvrzení pochopitelně příliš nelíbilo, mluvčí Scotland Yardu ale celou záležitost vysvětlil: Fordy Transit se používají při pětadevadesáti procentech bankovních přepadení. Díky své dynamice a prostoru pro lup o hmotnosti až 1,75 tuny se ukazují být perfektním únikovým vozidlem… Zda byla tato reklama negativní, či naopak pozitivní, nechť posoudí laskavý čtenář sám.

Dodávky si oblíbily také tehdejší hudební skupiny, které je využívaly při svých koncertních šňůrách po celé Evropě. Ale nejen starý kontinent byl jejich domovem, užitkové fordy se rozjely takřka do celého světa. Za několik měsíců od zahájení prodeje vozila flotila busů cestující v peruánských Andách. Čtyřtisícová nadmořská výška v těchto končinách není nijak výjimečná, tamní autobusové linky patří k jedněm z nejvýše položených na naší modré planetě – a Transity se do ní bez problémů vyšplhaly.

S vůní nafty

Vznětového motoru se dočkal až v roce 1968. Ford koupil licenci na agregát Perkins 4/99 a stavěl jej v Dagenhamu. Nizoučký výkon 32 kW (44 k) však neposkytoval přílišnou dynamiku a zákazníci byli nespokojeni. Dieselové verze se od svých zážehových bratříčků lišily už na první pohled: přední část byla prodloužena a dostala jinou masku, vznětový motor byl zkrátka příliš velký na to, aby se vešel do původní přídě. Automobilka si vzala výtky klientů k srdci a přikročila k vývoji vlastní pohonné jednotky s názvem York, kterou představila v roce 1972. Rychloběžný agregát se dodával ve dvou výkonových stupních: 40 kW (54 k) pro modely s krátkým rozvorem, 46 kW (63 k) pro delší a větší verze.

A stejně dobře sloužily bezpečnostním složkám.

První milion

V roce 1971 byl poprvé modernizován vzhled, maska nyní připomínala více osobní automobily. O čtyři roky později dostaly mřížka chladiče, nárazníky, rám čelního okna a vnější zpětná zrcátka černé lakování. Postupně se rozšiřovala rovněž výbava a nabídka verzí. Radiální pneumatiky a tunová varianta bez dvojmontáže, to byly nejvýznamnější novinky té doby.

V rámci úprav v polovině sedmdesátých let se Transit dočkal úprav kabiny. Pedály se posunuly dopředu a sedadlo naopak o 100 mm dozadu, čímž se uvolnilo více prostoru pro nohy. Sloupek řízení byl pak prodloužen v zájmu ergonomičtější pozice za volantem. Na přední nápravě se objevily hydraulicky ovládané kotoučové brzdy, těžkotonážní Transit 190 je měl dokonce chlazené. Letopočet 1976 je nejdůležitější z hlediska počtu vyrobených kusů: byl překročen první milion.

Mark 2

V označování generací Transitu panuje značná nejednotnost. Zatímco Němci do nich počítají i původní FK/Taunus Transit, Britové začínají až rokem 1965. Držme se tedy jich. I když… byl Transit z roku 1978 skutečně novou generací? Prostě a jednoduše: šlo o první opravdu zásadní změny vnějšího vzhledu. Dosavadní hranatá kapota byla uhlazena a prodloužena, aby poskytla adekvátní prostor jak pro zážehové, tak pro stále žádanější vznětové motory. Současně byly uvedeny nové hospodárnější benzinové agregáty s rozvodem OHC. To ještě nebylo vše: třešničku na dortu představovala samočinná převodovka Ford C3. Výkonnější topení pak přispívalo ke komfortu posádky v zimě.

V rámci vývoje nového vznětového motoru 2,5 l s přímým vstřikováním paliva (DI – Direct Injection) bylo 100 prototypů pohonných jednotek v roce 1983 zkušebně nasazeno do ostrého provozu. Agregáty vycházely ze stávajícího bloku York 2,4 l a používaly přímé vstřikování na společné liště namísto rotačního čerpadla, které se později prosadilo do sériové výroby. Dvouapůllitrový vznětový motor s tímto čerpadlem přišel na trh v roce 1984. Přinesl zvýšení výkonu ze 46 na 50 kW, zatímco spotřeba nafty klesla takřka o čtvrtinu. Stále se spoléhal na atmosférické plnění. Neměli bychom opomenout ještě jednu událost: dvoumiliontý Transit, který byl vyroben 25. července 1985.

Nastal čas naše ohlédnutí za legendárním užitkovým automobilem přerušit. Ve druhé části se budeme věnovat třetí generaci a jejím nástupcům, vzpomeneme závodní Supervany i některé zajímavosti a perličky.

Aleš Sleeper Dragoun