Bugatti 57 – osud Patronova syna

Loni uplynulo sto let od založení automobilky Bugatti v alsaském Molsheimu. Proslavila se skvělými závodními i cestovními vozy. Nejznámější je typová řada 57, na které pracoval “Patron” Ettore Bugatti společně se synem Jeanem.

Zakladatel značky Ettore Bugatti se narodil 15. září 1881 v italském Miláně v rodině slavného sochaře a uměleckého truhláře. Po ukončení základní školy a krátkém působení na Akademii umění v Miláně nastoupil Ettore do továrny na jízdní kola. Už tehdy projevoval mimořádnou technickou invenci a v sedmnácti letech postavil motorovou tříkolku, se kterou začal také závodit. Ve dvaceti předvedl svůj první automobil na výstavě v Miláně a získal za něj cenu francouzského autoklubu. Práva na jeho výrobu poskytl alsaské firmě Dietrich. Mnohostranné zájmy jej pak přivedly k firmám Deutz a Mathis, ale v roce 1909 založil vlastní firmu v alsaském Molsheimu, který tehdy patřil Německu, ale v roce 1919 spolu s celým Alsaskem připadl Francii. Současně se založením firmy se mu narodilo třetí dítě, syn Jean.

Po počátečních problémech s financemi a technickým vybavením se rozjela výroba automobilů (první model dostal typové číslo 10) a leteckých motorů. Dlouholetý Ettorův spolupracovník Ernest Fridrich začal na bugatkách závodit a položil tak základ budoucím sportovním úspěchům této značky. V roce 1911 podepsal Bugatti licenční dohodu s Peugeotem na výrobu úspěšného modelu Bebe. Během první světové války vyvinul řadu leteckých motorů pro americkou a francouzskou armádu. Peníze z licenčních poplatků pak využil k dalšímu rozvoji továrny v Molsheimu.

Po skončení první světové války následovala celá řada úspěšných modelů závodních a cestovních vozů, z nichž jmenujme například Type 13 (první čtyři místa na závodě v Brescii v roce 1921), první model s osmiválcovým motorem (Type 29, 1922) a hlavně nejslavnější Bugattiho závodní vůz Type 35 (1924), který údajně dosáhl 2000 vítězství v závodech a je tedy nejúspěšnějším závodním automobilem všech dob. Ettore Bugatti si také splnil sen postavit nejdražší a nejluxusnější vůz Type 41 Royale, i když tím firmu přivedl téměř k bankrotu, neboť v době krize se prodaly jen tři vozy.

Jean Bugatti – ve šlépějích otce

Na přelomu dvacátých a třicátých let se do vývojových prací na vozech Bugatti začal zapojovat Bugattiho syn, plným jménem Gianoberto Maria Carlo Bugatti, nikdo mu však neřekl jinak než Jean. Už ve dvaceti letech navrhl karoserii kupé na podvozku mohutného modelu Type 41 Royale. Kupé pak jeho otec používal k osobní potřebě. Později navrhl pro bohatého textilního magnáta Armanda Esderse na stejném podvozku elegantní roadster s délkou přes šest metrů. Podílel se i na návrzích sportovních vozů T50 a T55 (1932–35) a k nelibosti otce rád osobně nové vozy testoval.

V době, kdy se Ettore Bugatti věnoval hlavně návrhům kolejových vozidel pro francouzské dráhy (Autorail), pustil se Jean plně do řízení automobilky a hodně času věnoval návrhům různých verzí modelu 57. Později se stal také šéfem továrního závodního týmu Meo Constantini. Láska k závodním vozům a závodění se mu nakonec stala osudnou. 11. srpna 1939 havaroval při zkušební jízdě nedaleko od molsheimské továrny s vozem Bugatti T57G Tank. V rychlosti přes 200 km/h strhl řízení vozu, aby zabránil střetu s opilým cyklistou, narazil do stromu a na místě zahynul. Bylo mu pouhých 30 let.

Type 57

Bugatti tradičně označoval svoje vozy typovými čísly. V roce 1933 se Patron (tak se říkalo Ettore Bugattimu) rozhodl soustředit pozornost na jediný model, typ 57 a změnit strategii vývoje. Zatímco dříve navrhoval závodní vozy a upravoval je na cestovní verze (např. Type 35), nyní postup obrátil a navrhoval cestovní sportovní vozy, využívající zkušenosti ze závodů. Jean se v typu 57 pokoušel uplatnit řadu svých vlastních nápadů, ale často narazil na odpor otce. Ten například prosadil navzdory Jeanovým protestům pravostranné řízení u všech modelů T57.

Většina vozů Bugatti Type 57 používala dvouvačkový řadový osmiválec (foto) s objemem válců 3257 cm3, vycházející z motoru typu 49. Díky řadě úprav (např. pohonu vačkových hřídelů ozubeným soukolím proti dříve používanému řetězu) se výkon motoru zvýšil na 100 kW (136 k) a vozy s ním dosahovaly rychlosti přes 150 km/h. Podvozek měl rozvor 3302 mm, rozchod kol byl 1346 mm a hmotnost cestovního vozu byla kolem 950 kg.

Všechny modely typové řady 57 poháněl řadový osmiválec s objemem 3257 cm<sup>3</sup> a výkonem kolem 135 koní.

Čtyřmístné dvoudveřové kupé Type 57 (foto) mělo elegantní dvoubarevnou karoserii se silně skloněným čelním oknem a vzadu zavěšenými dveřmi. Sportovně-závodní dvoumístný roadster měl naopak jen malé štítky před řidičem a spolujezdcem a samostatné blatníky nad každým kolem. Nechyběl ani kabriolet se stahovací plátěnou střechou. Karosář Labourdette zase využil u kupé Type 57 tzv. princip “Vutotal”, což znamenalo absenci sloupků A, zlepšující výhled z vozu bez tzv. mrtvých úhlů. Obzvláště luxusní vybavení mělo Bugatti Type 57 Ventoux, které stejně jako další modely Galibier, Aravis, Stelvio) dostalo jméno podle známého horského průsmyku.

Čtyřmístné dvoudveřové kupé Bugatti Type 57 z roku 1937 mělo elegantní dvoubarevnou karoserii se silně skloněným čelním oknem a vzadu zavěšenými dveřmi.

Bugatti Type 57T byla vyladěná verze základního Type 57, která dosahovala rychlosti až 185 km/h. Ještě výkonnější byl Type 57C, vyrobený v letech 1937 až 1940 v počtu okolo 750 kusů. C znamenalo “compressor”, tedy přeplňování kompresorem Roots. Výkon 3,3litrového osmiválce tak stoupl na 160 koní (119 kW). Cestovní čtyřdveřový model 57C Berline s ním dosahoval 180 km/h.

Type 57S

Od roku 1936 se vyráběl typ 57S, kde “S” neznamenalo Sport, jak se často mylně uvádí, ale “surbaissé”, což znamená snížený podvozek. Snížení se dosáhlo tak, že zadní osa procházela otvory v bočním rámu vozu. Řidič už neměl nohy nad podvozkem, ale v “krabici” umístěné mezi hnacím hřídelem a bočním rámem. Na podvozky s rozvorem 2979 mm se montovaly různé karoserie, všechny s typickou masku chladiče ve tvaru podkovy, v dolní části ale protaženou do tvaru písmene V.

Spoustu příkladů na zakázku vyrobených karoserií typu 57S najdeme v automobilovém muzeu bratří Schlumpfů ve francouzském Mulhouse, které je údajně největším automobilovým muzeem na světě a pyšní se největší sbírkou “bugatek.” Je zde například vystaven rudý kabriolet Type 57S (foto) s karoserií Van den Plas (Belgičan působící v Anglii a Francii) z roku 1938. Osmiválec tohoto vozu měl výkon 175 koní a kabriolet s ním prý jezdil až dvoustovkou. Hned vedle stojí další skvost – modré kupé 57S stejného roku výroby.

Type 57S se vyráběl od roku 1936. \"S\" znamenalo \"surbaissé\", což znamená snížený podvozek. Tento kabriolet má karoserií Van den Plas.

Na podvozku typu 57S (později 57C) byly postaveny slavné závodní vozy Bugatti Type 57G Tank s aerodynamickou karoserií a motorem o objemu 4743 cm3. V roce 1936 na tomto voze vyhráli Jean-Pierre Wimille a Raymond Sommer francouzskou Velkou cenu a o rok později opět Jean-Pierre Wimille tentokrát se spolujezdcem Robertem Benoistem 24 hodin v Le Mans. Toto vítězství si Wimille zopakoval v roce 1939 na voze Bugatti Type 57C se spolujezdcem Pierrem Veyronem (po něm se jmenují dnešní vozy Bugatti).

Atlantic a Atalante

Dvoumístný sportovní Atlantic (foto) navrhl Jean Bugatti na podvozku typu 57S a dal mu neobvykle tvarovanou karoserii vycházející z konceptu Aérolithe, představeného na pařížském autosalonu v roce 1935. Ten měl karoserii z vysoce hořlavého elektronu (slitiny hliníku a hořčíku), takže panely karoserie byly snýtované, neboť je nebylo možné svařovat. Švy s nýty přitom Jean Bugatti využil jako stylistický prvek a vedl je vně karoserie středem kapoty, střechy a blatníků. Sériové vozy (bylo jich vyrobeno jen několik kusů), nazvané Atlantic na počest Jeanova přítele Jeana Mermoze, který zahynul při pokusu o přelet Atlantiku, měly už hliníkovou karoserii, nýtované švy však vozu zůstaly. Vůz poháněl 3,3litrový řadový osmiválec s přeplňováním z typu 57C, takže vůz nesl označení Type 57SC. Výkon 210 koní (155 kW) stačil k tomu, že se tento lehký vůz dokázal rozjet až na rychlost 210 km/h.

Další exemplář Bugatti Atlantic měl níže umístěné světlomety a krytá zadní kola.

Atlantic se dochoval pouze ve dvou exemplářích, třetí byl zničen po střetu s vlakem a znovu postaven s využitím originálních součástek. Tento exemplář byl na přelomu let 2007 a 2008 vystaven v galerii historických vozidel Prague Classic Car Centre v Praze na Smíchově. Futuristická karoserie kapkovitého tvaru má značně skloněné přední okno, světlomety zabudované do krytů mezi kapotou a blatníky, dveře zasahující až do střechy s okny ve tvaru ledvin a nýtované švy tvořící ve středu střechy náznak ocasní ploutve, rozdělující zadní okno. Interiér má dřevěný čtyřramenný volant, dřevem obloženou přístrojovou desku a dřevěné rámy oken. V roce 1995 si na toto slavné dílo Jeana Bugattiho vzpomněl Chrysler koncepční studií nazvanou rovněž Atlantic a poháněnou osmiválcovým řadovým motorem, složeným ze dvou čtyřválců Neon.

Atalante bylo dvoudveřové kupé podobného stylu jako Atlantic, ale s jednodílným předním oknem a bez výrazných švů na střeše a blatnících. Kůží potažený interiér měl rovněž dřevěnou přístrojovou desku, ale ta měla proti modelu Atlantic jinak rozmístěné kruhové přístroje. Maska chladiče už nepřipomínala podkovu, ale spíše vejce. Na podvozcích Type 57 a 57S se postavilo celkem 17 kusů a čtyři z nich jsou vystaveny ve zmiňovaném muzeu v Mulhouse. Jméno dostal tento vůz podle postavy z řecké mytologie, Atalanty. Na začátku letošního roku se jeden vůz tohoto typu našel v garáži zemřelého lékaře v Anglii v téměř nedotčeném stavu a byl prodán v aukci za 3,4 milionu eur.

Konec slávy

Během druhé světové války byla továrna Bugatti v Molsheimu značně poničena. Ettore Bugatti plánoval stavbu nové továrny v Levallois u Paříže a navrhl několik nových vozů. Svoje záměry ale nemohl realizovat, neboť 21. srpna 1947 zemřel ve věku 66 let. Jeho syn Roland se ještě za pomoci přátel pokusil oživit slavnou firmu a postavil na podvozku typu 57 několik vozů Bugatti 101. Celkem bylo vyrobeno kolem 7900 vozů Bugatti a typ 57 mezi nimi zaujímá významné místo.

Podrobné popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Karel Haas