Alfa Romeo 75: Kříž, had a klín

Alfa Romeo letos slaví kulatiny. V roce 1985 jí bylo o čtvrt století méně a proto její tehdejší novinka nesla označení 75.

Skalní alfisté považují tento model za poslední čistokrevnou klasickou Alfu Romeo. Vznikla ještě před spojením s Fiatem a navíc, při vývoji vozu se nebral ohled na dobové trendy a šlo se doslova hlavou proti zdi. Minimálně 4,33 m dlouhá novinka, která tehdy patřila do střední třídy, byla představena 17. května 1985.

Hrany a klín

Design nového zástupce milánské automobilky v tomto segmentu byl samostatnou kapitolou. Alfa Romeo nesvěřila návrhy externímu studiu, spolehla se na na vlastní Centro Stile vedené Ermannem Cressonim, které pracovalo už na menším modelu 33. Agresivní tvary s velmi výrazným klínovým profilem zdánlivě zcela ignorovaly zákony aerodynamiky. Hrany byly tenkrát až na pár výjimek (například Ford Sierra, nebo o rok později představené Audi 80) v módě.

Je pravda, že auto už nepůsobilo, jako by bylo nakresleno podle pravítka, což se o předchůdkyni Giuliettě rozhodně říci nedalo. Zaujal také černý pás, který se táhl od předních světel přes spodní hranu bočních oken až na víko zavazadlového prostoru a na opačné straně zase zpět. Díky tomu je Alfa 75 snadno rozeznatelná.

Karburátor místo vstřikování

Zatímco původně plánovali vývojáři využití trojice vstřikovacích čtyřválců objemů 1,6, 1,8 a 2,0 l, nakonec od tohoto záměru upustili. Potřebné palivo tedy dodávaly dva dvojité spádové karburátory značek Dell’Orto, respektive Weber. Samozřejmě, dnešní rádobyekologové by z nich nejspíš dostali psotník, jenže prioritnější než spotřeba a emise byly výkon a reakce na plyn. Například dvoulitr dával na tehdejší dobu vysokých 94 kW. Navíc byl doslova cholerický a jízda v přecpaných ulicích velkých italských měst s ním byla utrpením, na což si zákazníci neopomněli stěžovat. Na autostrádách jim ale bylo hej, tam se pohotovostní hmotnost 1070 kg při malé hustotě provozu zkrátka projevit musela.

Menší šestnáctistovka se svými 81 kW nenechala zahanbit, prostřední agregát měl pak 88 kW. Vrcholem byl alespoň zpočátku vidlicový šestiválec 2,5 l se 116 kW, ten už měl nepřímé vstřikování Bosch L-Jetronic. Základní celohliníkové motory se čtveřicí válců měly rozvod DOHC, vačkové hřídele poháněné válečkovým řetězem, v šestiválcích měl obdobnou činnost na starost ozubený řemen. Pokud si někdo nemůže zvyknout na nabídku turbodieselů v italských vozech, vězte, že to není žádné novum. Milovníci nafty mohli zvolit dvoulitr se 70 kW. Ten pocházel z konstrukčních laboratoří VM Motori a nepostrádal mezichladič stlačeného vzduchu.

Pod sukní

Alfa 75 pokračovala v tradičním uspořádání pohonu. Motor byl vpředu, pětistupňová převodovka v bloku s rozvodovkou u zadní nápravy. Nešlo však o systém Transaxle, jak bývá i v oficiálních dokumentech zmiňováno. Jednokotoučová suchá spojka byla sice vzadu u převodovky a diferenciálu, ale pohonná jednotka s nimi nebyla spojena pevnou rourou, nýbrž dvoudílným hřídelem. Kardan vycházel zespodu bloku, jeho otáčky tedy odpovídaly otáčkám motoru a byla na něm přimontována kliková skříň. Hlavní výhodou celé této konstrukce bylo vynikající rozložení hmotnosti a snížené namáhání zmíněného hnacího hřídele.

Alfa Romeo 75: Kříž, had a klín

Podvozek s rozvorem 2510 mm byl bezrámové konstrukce. Měl nezávisle zavěšená přední kola, která spočívala na příčných lichoběžníkových polonápravách. Zadní náprava typu De Dion se suvnými rameny byla příčně ustavena pomocí Wattova přímovodu. Odpružení zajišťovaly vpředu podélné zkrutné tyče, vzadu pak vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory. Na všech kolech byly kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy. Ty zadní byly namontovány ve středu osy v blízkosti převodovky a diferenciálu. Optimální kontakt s vozovkou zajišťovalo hřebenové řízení, vozy s agregáty 2,0 TS a 3,0 V6, které se objevily později, měly samosvorný diferenciál.

Vnitřní prostor vyznával stejně jako exteriér hranaté funkční linie. Dostatek místa měli cestující dokonce i na zadních sedadlech, kratičká přístrojová deska příliš neomezovala ani spolujezdcovy nohy. Konstruktéři přemýšleli hlavou a nesvazovaly je laboratorní bezpečnostní testy jako dnes. Podobné řešení použila později i menší Alfa 145/146.

Některé netradiční prvky se objevily také uvnitř. Například páka parkovací brzdy vlastně nebyla pákou, protože měla tvar obráceného písmene U, spínače elektrického stahování oken se nenacházely na dveřích, nýbrž na stropě a na přístrojové desce byl indikátor správného okamžiku přeřazení. Tento prvek tedy zdaleka není výsadou pouze moderních aut. Součástí panelu byl také výstupní displej diagnostiky Alfa Romeo Control.

Dvě svíčky

Aplikace vstřikování do benzinových čtyřválců na sebe nenechala dlouho čekat. V roce 1986 se objevil dvouvačkový motor 1,8 l s turbodmychadlem Garrett T3, mezichladičem stlačeného vzduchu a chladičem oleje, který nabídl 114 kW. Další sezóna znamenala debut pro opravdový technický skvost tehdejší doby: agregát 2,0 Twin Spark s variabilním časováním ventilů pomocí natáčení vačkového hřídele a dvěma svíčkami na válec. Toto srdce se 109 kW nejen nahradilo předchozí karburátorový dvoulitr, ale pomyslnou laťku konkurenci nastavilo opravdu hodně vysoko.

Modernizace

V roce 1988 přišly vzhledové úpravy. Největší změny se odehrály vpředu, Místo masky se sedmi vodorovnými úzkými žebry dostala Alfa 75 voštinovou mřížku. Úpravami prošly také nárazníky, aerodynamika byla lehce optimalizována. Evoluce se dočkala rovněž nabídka motorů. Základní šestnáctistovka dostala katalyzátor, čímž její výkon klesl na 77 kW. Osmnáctistovka se dočkala vstřikování paliva a nově dávala 90 kW. Turbodiesel se zvětšil na objem 2,4 l, z něhož poskytl 82 kW, původní dvoulitr se ale prodával dál.

Novinkou pro evropské zákazníky byl vidlicový šestiválec objemu 3,0 l, který už se nabízel v USA, o čemž svědčil název America. Ve verzi pro starý kontinent měl stejných 138 kW, jiný byl ale katalyzátor výfukových plynů. Třílitr se vyznačoval velkou konstrukční zvláštností. Jeho vačkový hřídel byl umístěn nad sacími ventily, které ovládal přímo, zatímco výfukové byly řízeny miniaturními horizontálně uloženými rozvodovými tyčkami a vahadly. Tedy podobným způsobem jako u rozvodu OHV.

Sportovní sedan

Jízdní vlastnosti byly na silnicích s dobrým povrchem výtečné. Auto si zachovávalo v přímém směru velmi dobrou stabilitu, kterou neovlivnil ani boční vítr. Kombinace vysokého výkonu a zejména na dnešní poměry nízké hmotnosti (nejtěžší exempláře měly těsně přes 1,3 tuny) má však spolu se zadním pohonem některá známá negativa. Na horších okreskách bylo lépe sundat nohu z plynu, k dramatické přetáčivosti jste svou zlobivou Italku nemuseli zrovna dvakrát pobízet.

Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione (1986-1988)

Šestiválcový třílitr pak s klínovitou alfou lomcoval takovým způsobem, že by v krku vyschlo i zatvrzelému fanouškovi bavorských vozů s modrobílou vrtulí. Nic pro šetřílky a majitele čerstvých řidičáků, notná dávka obezřetnosti byla v tomto případě jaksi nutná. Alfa Romeo 75 si na nic nehrála a byla skutečným sportovním sedanem. V tomto případě jste i marketingovým expertům automobilky mohli bezvýhradně věřit.

Za oceánem

Alfa Romeo působila až do poloviny devadesátých let také na americkém trhu. Řada 75 tedy byla v nabídce rovněž za oceánem, ovšem jmenovala se Milano. Měla zde premiéru v roce 1987. Vzhledem k tomu, že zámořští zákazníci nebyli zvyklí na malé objemy, v nabídce byly pouze vidlicové šestiválce, nejdříve objemu 2,5 l, později třílitrové se 138 kW a 250 Nm.

Vozy pro USA měly několik stylistických odlišností. Zvenčí je prozrazovaly nárazníky podle amerických bezpečnostních norem, tedy s pryžovými segmenty. Za zadními sedadly se pak nacházela větší palivová nádrž o objemu 67 l, zatímco evropští sourozenci měli jen 49 l. Tento zásah si vynutil radikální omezení zavazadlového prostoru, takže Američan naložil do zádě své alfy pouze 300 l zbytečností, kdežto majitel vozu na starém kontinentu o 200 l více.

Tlumič výfuku zámořských modelů byl umístěn na pravé straně a nikoli ve středu. Na bocích se pak objevily přídavné blikače. Kapitolu samu pro sebe tvořila výbava. Byla rozdělena na tři stupně (Silver, Gold a Platinum), naprostou samozřejmostí toho základního byla elektrická vnější zrcátka, všechna okna i ovládání sedadel, o tempomatu a klimatizaci nemluvě. Signalizaci nezapnutých bezpečnostních pásů bychom také jinde našli jen horko těžko. V kombinaci s motorem 2,5 l se nabízela i třístupňová samočinná převodovka ZF! Poslední verze třílitru se prodávala v roce 1990 jako Milano Verde.

Zelené čtyřlístky

Na konci roku 1989 začalo dopravovat benzin do čtyř válců základního motoru 1,6 l konečně vstřikování paliva a jeho výkon se zvedl na 79 kW. Posledních obměn motorové palety se sedan dočkal v roce 1990. Přeplňovaná osmnáctistovka se objevila ve verzi Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek – tento symbol nosily sportovní a závodní alfy již ve dvacátých letech). Na zadní kola se přenášelo 121 kW. Drobnými úpravami prošel dvoulitr Twin Spark, jehož základní parametry se změnily minimálně.

Alfa Romeo 75: Kříž, had a klín

Největším agregátem byl i nadále třílitr, ten nový ale dostal také zkratku QV do názvu. Pocházel z větší Alfy 164, chlubil se 141 kW a 250 Nm a místo staršího vstřikování Bosch L-Jetronic měl novější systém Motronic. Říkalo se mu Potenziata, což určitě netřeba překládat – a navíc to hovoří za vše. Další změny byly pouze kosmetické: jiné podsvícení přístrojů, materiály sedadel a grafika zadních světel.

Takřka 400 tisíc

Alfa 75 byla sice značně oblíbená, ale se spolehlivostí to u ní příliš slavné nebylo. Zadní brzdy u převodovky byly nedostatečně chlazeny a tím pádem klesal jejich účinek. Dvoudílný spojovací hřídel byl citlivý na správné vyvážení a jeho jednotlivé komponenty byly propojeny Hardyho spojkami, které bylo nutné v pravidelných intervalech měnit. Pokud se tak nestalo, litinový unašeč kardanu rád praskal. V převodovkách odcházely dvojka a zpátečka díky osovému posunu skříně vůči kulise řazení, nejspolehlivější nebyly ani spojky, respektive jejich hydraulika. Netradiční konstrukce měla zkrátka také své stinné stránky, to, že vozy Alfa Romeo vyžadují zvýšenou péči, vědí moc dobře také majitelé mladších modelů.

Výroba řady 75 byla oficiálně ukončena v únoru 1992, na některých trzích bychom ji našli ve firemním katalogu ale ještě o dva roky později. Auto pro sportující rodiny bylo obchodně velmi úspěšné, vždyť si jej pořídilo 387.500 zákazníků, z toho 170 tisíc jen za první tři roky. Pořizovací cena byla na tehdejší dobu rozumná. Tradičními klienty byly rovněž italské policejní sbory a hasičské zásahové jednotky.

Kromě limitovaných sérií, o kterých se ještě zmíníme, se nejvzácnějšími kousky staly evropské dvouapůllitry, kterých vzniklo jen asi 2.800. Nástupcem se stala také nezvykle tvarovaná 155 s koncepcí vše vpředu, která ale na komerční úspěch své předchůdkyně nenavázala, snad jen kromě domácí Itálie. Vyráběla se pouhých pět let a vavříny sbírala spíše na sportovním poli.

Porážky i triumfy

Závodila však i pětasedmdesátka. Kromě speciálů se na okruzích a v soutěžích proháněla jen mírně upravená enka V sezóně 1987 se objevil tovární tým Alfa Corse v MS cestovních vozů. Verze 75 Turbo skupiny A však nenavázala na úspěchy kupé GTV6 z evropského šampionátu, a to jí pilotovali kromě italské trojice Nicola Larini/Gabriele Tarquini/Alessandro Nannini též Francouz Jacques Laffite, nebo dokonce Američan Michael Andretti – i ten je vlastně tak trochu Italem, protože jeho slavný otec Mario se na Apeninském poloostrově narodil. Automobilka se ze série stáhla ještě před závěrečnými zámořskými závody v Austrálii, na Novém Zélandu a v Japonsku.

Na domácích tratích se Alfě 75 dařilo o poznání lépe. Gianfranco Brancatelli vyhrál v celkovém pořadí italské Superturismo 1988, Giorgio Francia získal titul vicemistra o tři roky později. V 9. ročníku automobilové Giro d’Italia zvítězila zajímavá trojice Riccardo Patrese/Massimo Miki Biasion a Tiziano Siviero. Ano, druzí dva spolu sedávali v soutěžních Lanciích Delta HF 4WD, respektive Integrale a vybojovali dva tituly mistrů světa v rally: 1988 a 1989. Na Giru se ovšem střídali v kokpitu Alfy 75 Turbo Evoluzione IMSA.

Turbo Evoluzione

Turbo Evoluzione mělo i svou sériovou podobu – edici pěti stovek kusů s agresivnějším bodykitem právě pro homologační účely. Vznikla na jaře 1987 a její agregát měl místo standardního objemu 1779 cm3 o něco méně: 1762 cm3, aby se po vynásobení koeficientem 1,7 pro přeplňované motory vešel do třílitrové třídy. Sériový výkon sice zůstal nezměněn: 114 kW, ale dal se poměrně snadno upravovat, byť zejména pro závodní účely.

Existovaly ale i krotší omezené série. Například na začátku devadesátých let se prodávala 75 Scuderia s motorem 1,8i/88 kW, na samém konci výroby vznikla edice Indy s totožným agregátem. Obě měly jiné nárazníky, nástavce prahů a vesměs červený lak karoserie. Vzezření bylo o něco málo umírněnější, než v případě Evoluzione. Závěrečná Limited Edition z roku 1992 byla vyrobena v počtu 5 tisíc kusů, měla sportovní sedadla od Recara a pod kapotou dvoulitrový Twin Spark.

Turbo Wagon

Na samý konec jsme si nechali libůstku, která se do sériové výroby bohužel nedostala. Na autosalonu v Turíně se v roce 1986 objevila Alfa 75 Turbo Wagon. Označení říkalo vše: jednalo se o exemplář s přeplňovaným motorem 1,8 l a ve verzi kombi! Za realizací tohoto projektu stála karosárna Rayton Fissore. Po převzetí Alfy Romeo Fiatem však byl uložen k ledu.

Dozvuky přišly ještě v Ženevě 1987, kde se kromě Turbo Wagonu ukázal také Sportwagon s atmosférickým dvoulitrem, ale to bylo vše. Zákazníci se produkčních vozů nedočkali, museli vzít zavděk menší Alfou 33. Ve střední třídě nabídla milánská automobilka kombi Sportwagon až v roce 2000.

Na základě pětasedmdesátky vznikly rovněž unikátní série kupé SZ a roadsterů RZ s karoseriemi Zagato a motory 3,0 V6, ty si ale určitě zaslouží v budoucnu samostatné ohlédnutí.

Aleš Sleeper Dragoun