Renault 5 – bestseller ve dvou vydáních

Tím, čím byl pro Angličany Mini, se pro Francouze stal Renault 5 – kultovním autem. Ve dvou generacích se jich v letech 1972 až 1996 vyrobilo pět a půl milionu. Ve speciální verzi s turbomotorem za předními sedadly byl výborným sportovním nástrojem.

Okamžitě po debutu koncem ledna 1972 se Renault 5 stal bestsellerem francouzského trhu. Jeho líbivou a prakticky řešenou třídveřovou karoserii oblých tvarů s plastovými nárazníky navrhl Michel Boue. Úspěchu svého “supermini” se ale bohužel nedočkal. Zemřel ještě před jeho premiérou.

Geny z Renaultu 4

Konstrukčně vycházela “pětka” (foto) z Renaultu 4, včetně motoru uloženého podélně za přední nápravou, předního pohonu, polosamonosné karoserie s podlahovým rámem a odpružení kol zkrutnými tyčemi. Zpočátku se prodával ve verzi L s čtyřválcovým tříložiskovým motorem s objemem válců 782 cm3, jehož maximální výkon byl 25 kW (34 k) a ve verzi TL s pětiložiskovým čtyřválcem 956 cm3 (32 kW/43 k). Vozu s pohotovostní hmotností 730 kg (785 kg ve verzi TL) stačily tyto výkony na dosažení maximální rychlosti 125, resp. 135 km/h.

Oblíbený Renault 5 se začal vyrábět v roce 1972 s jednoduchou a praktickou třídveřovou karoserií a vpředu podélně uloženým motorem, pohánějícím přední kola.

Hlavní devizou Renaultu 5 byla líbivá a prakticky řešená karoserie kompaktních rozměrů (3506 x 1525 x 1400 mm). Rozvor kol byl stejně jako u Renaultu 4 různý u levých a pravých kol. Když vezmeme průměr, tak to vychází na 2420 mm. Uvážíme-li celkovou délku karoserie, pak lze podobně jako u anglického Mini mluvit o tom, že Renault 5 měl kola v rozích karoserie. Jednoduchou masku chladiče tvořily dvě úzké vodorovné štěrbiny, oddělené lesklou lištou. Hladké boky nenarušovaly ani kliky dveří. Ty nahrazovala tlačítka a prohlubně v sloupcích B. Přesto, že bylo náhradní kolo umístěno v motorovém prostoru, neoplýval dvěstělitrový zavazadlový prostor zrovna velikostí, byl ale dobře přístupný výklopným víkem, sahajícím až k nárazníku. Jako jeden z prvních měl Renault 5 plastové nárazníky, které svojí světle šedou barvou ladily s většinou barev karoserie. Zadní koncová světla byla umístěna v rozích karoserie a směrem nahoru na ně navazovaly mřížky větracích otvorů.

Vyberte si

V průběhu výroby docházelo k drobným změnám konstrukce (např. přesunutí řadicí páky z přístrojové desky na podlahu) a zvětšoval se počet nabízených modelů. V roce 1974 se začal prodávat model Renault 5 LS s motorem 1286 cm3 (47 kW /64 k) pod kapotou. Proti R5 TL měl navíc stylové disky kol, halogenové světlomety, podlahové koberce, elektronický otáčkoměr atd. Po roce byl tento model přejmenován na R5 TS a jeho výbava se rozrostla o integrované opěrky hlavy na předních sedadlech, černé nárazníky a přední spoiler.

Pro rok 1976 připravil Renault dvě novinky – model R5 GTL s motorem z typu TS (se sníženým výkonem) a bočními ochrannými pásy a sportovní verzi Alpine. Ta dostala motor s objemem 1397 cm3 s výkonem 93 koní (68 kW) a hemisférickými spalovacími komorami. Zvenku se odlišovala rudými proužky na bocích a na kapotě. O sportovní úpravy motorů Renault se staral “dvorní” ladič Amédée Gordini (1899–1979). S jeho jménem na kapotě se Alpine prodávala ve Velké Británii.

Základní provedení R5 L dostalo nový motor s objemem 845 cm3 a výkonem 36 k (26 kW). Nabídku modelů obohatil Renault 5 Automatic s třístupňovou automatickou převodovkou. Komu nestačily troje dveře, mohl si od roku 1979 koupit pětidveřovou verzi (foto) se stejnými vnějšími rozměry.

Od roku 1979 se prodávala pětidveřová verze Renaultu 5.

Na sport s turbem

Docela slušné sportovní vyžití poskytoval už Renault 5 Alpine, se kterým se závodilo ve skupině 2. K jeho největším úspěchům patří první dvě místa v Rallye Monte Carlo v roce 1977 v konkurenci mnohem silnějších továrních vozů. Pro soutěžní ročník 1978 připravil Renault pro skupinu 4 (později skupinu B) dvoumístný sportovní a GT automobil Renault 5 Turbo (foto) s přeplňovaným motorem 1,4 l, umístěným uprostřed a pohonem zadních kol. Byl to opravdový sportovní speciál s výkonem 160 koní (118 kW) a rychlostí 205 km/h. Ve špičkové verzi Tour de Corse měl dokonce 240 koní a dal se sehnat kit, který zvyšoval výkon až na 285 koní. Se sériovou “pětkou” měl Renault 5 Turbo společné jen panely dveří. Lišil se výrazně rozšířenými podběhy kol, velkými sacími otvory na bocích, masivním předním spoilerem a širokými lemy na střeše, přecházejícími do zadního spoileru.

Zadní kola závodního Renaultu 5 Turbo poháněl přeplňovaný čtyřválec, umístěný za předními sedadly. Se sériovým provedením měl společné jen panely dveří.

Hned při prvním závodě světového mistrovství jej dovedl Jean Ragnotti vítězně do cíle Rallye Monte Carlo. Brzy však R5 Turbo našel zdatné konkurenty s pohonem všech kol. Ten byl zřetelně výhodnější především na blátě, ale na šotolině nebo asfaltu patřil Renault 5 Turbo ve své době k nejrychlejším. Vrcholná verze nazvaná Renault 5 Maxi Turbo měla výkon 406 koní (298 kW) a vzezření skutečného dravce. Mnohem civilněji vyhlížející Renault 5 Alpine dostal v roce 1982 rovněž motor přeplňovaný turbodmychadlem Garrett T3. Měl výkon 108 k (80 kW) a Alpine Turbo s ním dosahovalo rychlosti 185 km/h. Zvenku se od původní nepřeplňované verze odlišovalo jen nápisy Turbo na bocích a na zádi.

Superpětka

Úspěch Renaultu 5, ze kterého se stal kultovní automobil pro všechny věkové kategorie, přinutil vedení Renaultu, aby pokračovala ve výrobě druhou generací. Nový Renault 5 (foto), označovaný jako Supercinq, tedy “superpětka” nahradil svého předchůdce v roce 1985. Ačkoliv se toho na první pohled mnoho nezměnilo, byl to zcela nový vůz, postavený na platformě vycházející z typu Renault 9/11, včetně napříč montovaného motoru a zavěšení předních kol se vzpěrami MacPherson. Nabídka motorů se rozrostla na osm čtyřválců, od základního s objemem 956 cm3 (30 kW/41 k), většího 1108 cm3 s výkonem 33 kW (45 k) až po pětici zážehových motorů s objemem 1397 cm3 a výkony od 43 kW (58 k) pro verzi R5 GTL až po 85 kW (115 k) v přeplňované verzi pro R5 GT Turbo, který dosahoval rychlosti 198 km/h. Novinkou byl vznětový čtyřválec 1595 cm cm3 (40 kW/55 k). Od roku 1987 se do modelů GTE a GTX začaly montovat motory 1,7 l s vícebodovým vstřikováním paliva z Renaultu 19.

Ze zadních sloupků střechy zmizely větrací otvory a zvětšila se koncová světla.

Stylingem “superpětky” byl pověřen sám Marcello Gandini. Všechny změny na karoserii provedl velmi citlivě, takže základní charakter vozu zůstal zachován. Nejviditelnějšími změnami bylo zvětšení plochy oken, přesun předních blikačů z nárazníku do rohů karoserie pod světlomety a zrušení větracích otvorů v sloupcích C. Změnil se pochopitelně i interiér s neobvykle řešenou přístrojovou deskou. Vnější rozměry karoserie se změnily jen nepatrně (3591 x 1584 x 1397 mm).

Na začátku devadesátých let už bylo zřejmé, že stárnoucí “pětku” bude nutné nahradit modernějším malým vozem. Nástupcem se stal model Clio a výroba R5 se přesunula do továrny Revoz ve slovinském Novom Meste. Tam pokračovala až do roku 1996, kdy skončila bohatá historie tohoto vozu, trvající 26 let. Renaulty 5 se rovněž vyráběly ve Španělsku (FASA-Renault zde mj. vyráběla i z R5 odvozený sedan Renault 7 se stupňovitou zádí), ve Venezuele (Mariara) a Iránu (Teherán). Mnoho Renaultů 5 jezdilo a dosud jezdí také u nás a jejich majitelé je s láskou udržují v provozuschopném stavu.

Popisky k fotografiím naleznete v galerii:

Karel Haas