Alfa Romeo Alfasud – jižan

Malý rodinný vůz Alfasud s plochým motorem a karoserií od Giugiara začala Alfa Romeo vyrábět na jihu Itálie právě před 40 lety.

Koncem šedesátých let minulého století potřebovala italská socialistická vláda řešit chronickou nezaměstnanost na jihu Itálie. Alfa Romeo měla poblíž města Pomigliano d’Arco, ležícího pár kilometrů od Neapole a téměř ve stínu sopky Vesuv, velkou nepoužívanou leteckou továrnu. V té době byla automobilka Alfa Romeo, prostřednictvím vládou řízeného Institutu průmyslové rekonstrukce (Istituto per la Ricostruzione Industriale – IRI), ve státních rukou a tak bylo rozhodnuto, že zde vznikne nová továrna se spoustou pracovních míst.

Alfa Romeo byla pověřena úkolem, s jakým se dosud ve své bohaté historii nesetkala – velkosériově vyrábět malé rodinné automobily. Hledala proto pomoc zvenčí a do vedení vývojového týmu postavila zkušeného rakouského konstruktéra Rudolfa Hrusku (1915–1995). Hruska předtím pracoval mj. u firem Porsche, Simca a Fiat a měl zkušenosti s výrobou malých vozů. Zřejmě ovlivněn doktorem Ferdinandem Porsche, který vždy preferoval motory boxer, navrhl pro nový vůz vodou chlazený plochý čtyřválec, pohánějící přední kola. Návrhem karoserie bylo pověřeno nově založené studio Ital Design (dnes Giugiaro Design), vedené Giorgettem Giugiarem.

Premiéra

Turínský autosalon v roce 1971 byl svědkem premiéry malého rodinného vozu Alfa Romeo, který podle místa výrobního závodu na jihu Itálie dostal jméno Alfasud. Vůz byl díky svému vzhledu a praktičnosti přijat s velkým zájmem a brzy dostal přezdívku “Sud”. Lehký čtyřdveřový vůz (vážil jen 830 kg) s vnějšími rozměry 3890 x 1590 x 1370 mm a rozvorem 2455 mm měl elegantní karoserii oblých tvarů (foto), poskytující dost místa pěti cestujícím a jejich zavazadlům (kufr měl objem slušných 400 litrů). Příď s jednoduchou maskou chladiče a dvěma obdélníkovými světlomety zdobila typická trojúhelníková mřížka se znakem automobilky. Splývavá záď měla pevné zadní okno a pod ním víko zavazadlového prostoru.

Alfasud měl elegantní karoserii oblých tvarů, poskytující dost místa pěti cestujícím a jejich zavazadlům.

Plochý podčtvercový tříložiskový čtyřválec (vrtání/zdvih: 80/59 mm) s rozvodem OHC měl objem válců 1186 cm3 a maximální výkon 46 kW (63 k) při 6000 min-1. Maximální rychlost se udávala 152 km/h a zrychlení z klidu na sto za 14,2 s. Průměrná spotřeba se pohybovala kolem 9,5 l/100 km. Motor uložený podélně před přední nápravou poháněl přední kola přes suchou, hydraulicky ovládanou spojku a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku. Moderní podvozek měl vpředu vzpěry McPherson a vzadu tuhou nápravu s Wattovým závěsem. Všechna kola měla pérování vinutými pružinami. Vůz měl kotoučové brzdy na všech kolech (vpředu po stranách diferenciálu) a 13palcová kola.

Turismo internationale a Giardinetta

O dva roky později se objevila výkonnější dvoudveřová verze Alfasud ti (turismo internationale) s motorem stejného objemu, ale s výkonem zvýšeným na 68 koní (díky dvojitému karburátoru Weber) a pětistupňovou převodovkou. Rychlost “téíčka” se zvedla na 163 km/h a stovky dosáhlo za 13,7 s. Zvenku se Alfasud ti (foto) odlišoval dvojitými kruhovými halogenovými světlomety, svislými sloupky pod chromovanými nárazníky a malým zadním spoilerem. V dubnu 1977 začala Alfa Romeo nabízet Alfasud ti s motorem, u kterého byl zdvih zvětšen na 64 mm, takže objem narostl na 1277 cm3 a výkon na 55 kW (75 k). Se stejným motorem se později dodávala i čtyřdveřová verze, nazvaná 1300 Super.

Alfasud ti se vpředu odlišoval dvojitými kruhovými halogenovými světlomety a svislými sloupky pod chromovanými nárazníky.

V roce 1974 uvedla Alfa Romeo na trh o něco lépe vybavený model Alfasud SE, později nahrazený modelem L (Lusso). Čtyřdveřový model s pětistupňovou převodovkou dostal název Alfasud 5M. Pro modelový rok 1975 připravili v Pomiglianu třídveřové kombi nazvané Alfasud Giardinetta (foto). Giardinetta byla delší o 45 mm, z čehož těžil větší zavazadlový prostor, dobře přístupný zadním výklopným víkem, sahajícím od zadního nárazníku až po střechu.

Pro modelový rok 1975 připravili v Pomiglianu třídveřové kombi nazvané Alfasud Giardinetta.

Krasavec od Vesuvu

Giorgeto Giugaro dostal od Alfy Romeo ještě jeden zajímavý úkol – navrhnout Alfasud ve verzi kupé. Zhostil se jej nadmíru úspěšně a v září 1976 se o tom mohli přesvědčit novináři v přímořském letovisku Baia Domizia, kde se kupé Alfasud Sprint (foto) poprvé představilo. Sprint byl výrazně delší (4019 mm), nižší (1305 mm) a o 20 mm širší než pětimístný Alfasud. Nízká příď měla širokou masku chladiče a čtyři kruhové světlomety, stejně jako Alfasud ti. Směrovky se ale přestěhovaly do zvětšených nárazníků. Zajímavý pětiúhelníkový tvar dostala zadní boční okna. Za nimi byly umístěny větrací otvory kabiny ve tvaru čtyřlístku. V elegantně splývající zádi měl Sprint výklopné zadní okno.

Krásné kupé Alfasud Sprint bylo výrazně delší, nižší a o 20 mm širší než pětimístný Alfasud.

Základním motorem Sprintu byl čtyřválec s ležatými válci, který při objemu 1277 cm3 (někdy se uvádí 1286 cm3) dával 55 kW (75 k). Později se Alfasud Sprint dodával také s výkonnějším motorem o objemu 1490 cm3 (61 kW/83 k). S tímto motorem jezdil Alfasud Sprint 172 km/h. Ještě rychlejší (188 km/h) byla verze 1.5 Sprint Veloce s motorem, který dával 77 kW (105 k). Stejné parametry vykazoval i model Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek).

Trochu plastu navíc

Během výroby procházel Alfasud postupným vývojem, který se jen okrajově dotkl vnějšího vzhledu. Chromované nárazníky byly nahrazeny plastovými, změnil se tvar koncových světel a Alfasud ti dostal vpředu a na záď větší plastový spoiler. Z dvoudveřových modelů se od roku 1981 staly třídveřové hatchbacky s nahoru výklopným zadním víkem. Stejný osud potkal od června 1982 čtyřdveřové modely, ze kterých se rovněž staly hatchbacky.

Pod kapotou se objevily přepracované čtyřválce typu boxer 1.3 (1337 cm3, 55 kW/75 k) a 1.5 (1474 cm3, 61 kW/86 k). Motory se stejným objemem měly i modely Alfasud ti 1.3/1.5 a Alfasud Sprint Veloce 1.3/1.5, jejich výkon byl ale vyšší (85 resp. 95 k). Nejvýkonnějším Alfasudem se stalo kupé Sprint Quadrifoglio Verde 1.5 s výkonem 105 koní, které dosahovalo rychlosti až 185 km/h.

Výroba modelů Alfasud skončila koncem roku 1983, kdy je nahradila o něco větší Alfa Romeo 33, nadále s motory boxer. Celkem se prodalo necelých 900 000 vozů, menší počty vozů se montovaly také v Jižní Africe a Malajsii. Kupé Sprint se vyrábělo až do roku 1989, jeho název se ale změnil na Alfa Romeo Sprint. Mechanické díly se postupně přebíraly od typu 33 a motor boxer se nakonec zvětšil až na objem 1712 cm3, takže dával se vstřikováním paliva 112 koní. Celkem bylo vyrobeno přes 121 tisíc Sprintů, takže dohromady vzniklo v Pomigliano d’Arco přes milion vozů Alfasud.

Sportu zdar

Vozy Alfa Romeo Alfasud a Alfasud Sprint byly ve své době oblíbenými sportovními nástroji. Od roku 1975 se pořádaly v Itálii a Rakousku závody určené výhradně pro vozy Alfasud. Později se rozšířily i do Francie a Německa. Trofeo Alfasud s vozy Alfasud ti bylo určeno především pro mladé nastupující jezdce. V roce 1977 zorganizovala Alfa Romeo “Trofeo Europa Alfasud”, kde soupeřili nejlepší jezdci z národních soutěží.

Ve spolupráci se závodním oddělením Autodelta vznikl omezený počet speciálů Alfasud ti Trofeo. Autodeltou připravené kity zahrnovaly bezpečnostní zařízení (ochrannou klec, hasicí přístroj, závodní sedadla), úpravy karoserie (rozšířené podběhy kol, větší zadní spoiler), úpravy podvozku (nové vinuté pružiny, pneumatiky Pirelli P7 Corsa) a v neposlední řadě úpravy motoru (dvojité karburátory Weber a nové výfukové potrubí). Motory 1286 cm3 byly vyladěny na výkon 115 koní, později až 128 koní. Takto upravené vozy Alfasud ti dosahovaly maximální rychlosti až 200 km/h. S jedním z těchto vozů jezdil na začátku své kariéry známý automobilový závodník Gerhard Berger. V roce 1982 postavila Autodelta několik vozů Sprint Trofeo, které prošly stejnou odtučňovací kůrou jako Alfasud ti Trofeo. Raritou byl prototyp Alfasud Sprint 6C s motorem 2.5 V6 za předními sedadly.

Historie vozů Alfa Romeo Alfasud by nebyla úplná, kdybychom se nezmínili o jejich mimořádné náchylnosti k rezavění karoserie. Některé vozy prý byly rezavé už při expedici z továrny. Důvodů bylo víc, např. použití levných, nekvalitních materiálů nebo nevhodné skladovací podmínky hotových karoserií. Proto jich také zůstalo v pojízdném stavu tak málo.

Podrobné popisky k obrázkům naleznete ve fotogalerii:

Karel Haas