Malá vozítka z padesátých let (2. část)

Mezi nejznámější západoněmecká vozítka padesátých let patřil Messerschmitt. Neobvyklou konstrukcí se zase pyšnil Zündapp Janus.

Maico – Champion (1952 – 1958)

Některá německá miniauta měla dosti složitou historii. Ty, které se týkají tohoto odstavce mají původ v továrně ZF ve Friedrichshafenu na břehu Bodamského jezera. Brzy po válce zde vyvinuli malé dvousedadlové vozidlo, poháněné motorem ze sekačky na trávu. Výrobní práva získal bývalý technik BMW Hermann Holbein, který se předtím pokoušel bezúspěšně prorazit s vlastními konstrukcemi CH-1 a CH-2. Pod názvem Champion 250 začal dodávat 2850 mm dlouhé vozítko s jednoválcem z motocyklu Triumph, umístěným vzadu. V roce 1951 následoval Champion 400 s dvouválcem ILO, resp. 400H s motorem Heinkel. Podařilo se mu prodat téměř 4000 kusů, přesto to nestačilo na přežití.

Výrobní práva na dvoumístné vozíky Champion koupila levně motocyklová továrna Maico a začala je vyrábět a prodávat pod názvem Maico MC 400. Technický ředitel Maica Ulrich Pohl pak navrhl, s přispěním bratrů Maischových, prodlouženou čtyřmístnou verzi MC 403 (kresba), i když předtím neměl žádné zkušenosti s návrhem automobilů. Automobil s rozměry 3420 x 1470 x 1395 mm poháněl vodou chlazený dvoutaktní dvouválec Heinkel s výkonem 15 koní. Od roku 1956 se pod názvem Maico 500 dodávaly tyto vozíky s motory o objemu 452 cm3 a výkonu 19 k. Malá továrna Maico však nemohla konkurovat velkým výrobcům, jako byl Volkswagen, zvláště když se na vozech projevovaly časté závady. V roce 1958 proto Maico skončilo s výrobou automobilů a dál pokračovala jen výroba motocyklů a skútrů.

Malé vozy Maico, vyráběné stejnojmennou motocyklovou továrnou, vznikly původně u známého výrobce převodovek ZF.

Messerschmitt (1953 – 1964)

Pravděpodobně nejznámějším ze všech německých vozítek padesátých let byl “kabinenroller” Messerschmitt. Jeho historie začíná u leteckého konstruktéra Fritze Fenda (1920–2000). Tento bývalý důstojník Luftwaffe stavěl po válce ve své dílně v Rosenheimu tříkolové invalidní vozíky Flitzer. Do roku 1951 jich prodal kolem 250, ale to už měl v hlavě modernější vozidlo se dvěma tandemově uspořádanými sedadly. Postavil prototyp a při shánění vhodného výrobce se spojil s profesorem Willym Messerschmittem. V únoru 1953 začala v jeho továrně Regensburger Stahl- und Maschinenbau (RSM) sériová výroba Messerschmittu KR 175. Vozidlo se dvěma koly vpředu a jedním poháněným vzadu mělo průhlednou plexisklovou kabinu, odklápěnou do pravého boku. K pohonu byl zvolen dvoutaktní jednoválec Fichtel & Sachs s objemem 172 cm3 a výkonem 9 k. U prvních vyrobených kusů se projevila řada závad (např. tvrdé pérování, hlučnost a špatně fungující ruční spojka), takže do léta muselo být provedeno na 70 úprav. Do konce roku 1955 se jich vyrobilo kolem deseti tisíc a z německých dílů se dokonce montovaly v Itálii pod názvem Mivalino.

Dalším vývojovým stupněm “kabinenrolleru” byl Messerschmitt KR 200 (foto). Zvenku se odlišoval od KR 175 výřezy v předních blatnících a vylepšenou kabinou s gumovým obložením na hranách. Značně přepracované bylo zavěšení zadního kola a motoru, na všech kolech byly namontovány hydraulické tlumiče. Motor s objemem zvětšeným na 191 cm3 měl o koně víc než předchůdce a maximální rychlost se tím zvýšila na 90 km/h. Značně byl vylepšen i interiér, místo chromovaných motocyklových řídítek dostalo vozítko elegantní “letadlové” řídicí páky v barvě slonové kosti.

Dalším vývojovým stupněm \"kabinenrolleru\" byl Messerschmitt KR 200. Zvenku se odlišoval od KR 175 výřezy v předních blatnících a vylepšenou kabinou s gumovým obložením na hranách.

V roce 1956 se Messerschmitt mohl znovu pustit do výroby letadel a o výrobu vozítek ztratil zájem. Regensburskou továrnu prodal Fendovi (název se změnil na FMR) a ten v ní pokračoval s výrobou KR 200. V roce 1957 začal vyrábět model KR 200 Kabrio s plátěnou stahovací horní částí kabiny a pevnými bočními okny. Následoval KR 201 Roadster bez bočních rámů oken a Sport Roadster se zcela otevřenou karoserií. Tyto verze si získaly značnou oblibu, neboť u modelů s plexisklovou kabinou bylo uvnitř při slunečném počasí ovzduší připomínající vytápěný skleník.

Fend pokračoval v dalším vývoji svých vozítek a v roce 1958 začal ve své továrně vyrábět čtyřkolovou verzi, nazvanou Tiger. Na přídi se objevila písmena FMR ve třech kruzích, proti tomu ale protestovala firma Krupp, která má tradičně tři kruhy ve svém znaku a navíc název Tiger měla patentovaný pro svoje náklaďáky. Nakonec tedy dostalo nové vozítko název FMR Tg 500 (foto), ale stejně se mu dál říkalo Messerschmitt Tiger. K pohonu byl zvolen dvouválcový dvoutakt s objemem válců 493 cm3 a výkonem 19,5 k, takže “tygr” dokázal uhánět až stotřicítkou. Měl přitom vynikající jízdní vlastnosti s těžištěm u zadního sedadla. V roce 1963 skončila výroba “tygrů” (kolem 320 kusů) a dnes je tento model velmi vyhledávaný mezi sběrateli.

Fritz Fend začal v roce 1958 ve své továrně FMR vyrábět čtyřkolovou verzi, nazvanou Tiger. Oficiálně se jmenovala FMR Tg 500.

NSU Prinz (1958 – 1962)

Také největší německá motocyklová továrna NSU se koncem padesátých let pustila do výroby malých automobilů. V březnu 1958 zahájila výrobu modelu Prinz (foto), poháněného vzadu umístěným čtyřtaktním dvouválcem (583 cm3, 20 k. Ačkoliv byl deklarován jako čtyřmístný, nebylo při rozměrech vozu délka/šířka 3150/1420 mm na zadních sedadlech místa nazbyt. Hned po roce jej nahradil vylepšený Prinz II s plně synchronizovanou čtyřrychlostní převodovkou a v roce 1960 Prinz III s výkonnějším motorem (30 k). Prinz IV s větší a nově tvarovanou karoserií už do našeho přehledu svojí velikostí nepatří.

Čtyřmístný NSU Prinz byl dlouhý 3150 mm a široký 1420 mm. Na zadních sedadlech nebylo moc místa.

Spatz – Victoria (1956 – 1958)

Další populární německé vozítko mělo roztomilé jméno Spatz (vrabec). Byla to jedna z mnoha kreací konstruktéra a designera Egona Brütsche, propagátora laminátových karoserií. Licenci na tříkolku Spatz (Type 200) prodal strojírně Alzmetall, kterou vlastnil Harald Friedrich. Jelikož měl Spatz špatné jízdní vlastnosti, najal si Friedrich Dr. Hanse Ledwinku (mj. konstruktéra našich Tatrovek) k překonstruování podvozku. Vzniklo čtyřkolové otevřené vozítko (kresba) s hydraulickými brzdami a jednoválcovým dvoutaktním motorem Fichtel & Sachs (198 cm3). Původní zaoblené čelní plexisklo bylo nahrazeno dvoudílným oknem.

Oblíbené německé vozítko Spatz vyvinul konstruktér Egon Brütsch jako tříkolku. Dr. Hans Ledwinka jej překonstruoval na čtyřkolku.

Friedrichův Spatz se představil veřejnosti v roce 1955 na výstavě IAA ve Frankfurtu a nedlouho potom byla zahájena výroba v Traunreuthu. O prodej a servis se starala spřízněná motocyklová továrna Victoria Werke z Norimberku. V roce 1956 byla založena firma Bayerische Autowerke GmbH (BAG), kde se vozítka krátce vyráběla. Po sporu Friedricha s Brütschem získala výrobní práva Victoria. Ta začala do vozítka montovat svůj vlastní dvoutaktní jednoválec (245 cm3, 14 k) a přejmenovala je na Victoria 250. Nakonec se výroba ještě přesunula do firmy Burgfalke, ale krátce potom výroba definitivně skončila. Celkem vzniklo kolem 1580 těchto zajímavých vozítek.

Zündapp Janus (1957 – 1958)

Jméno římského boha času Januse si pro své vozítko zvolila další motocyklová továrna Zündapp. Jméno to bylo velmi příhodné, neboť Janus se často zobrazoval se dvěma identickými tvářemi vpředu a vzadu a stejně vypadal i Zündapp Janus (foto). Měl totiž stejné dveře vpředu i vzadu a na první pohled bylo těžké rozeznat, kde je předek a kde zadek. Zündapp sám vozítko nevyvíjel, ale využil prototypu Dornier Delta. Ten byl přepracován, dostal vpředu i vzadu dveře ve stylu isetty a velká boční posuvná okna. Doprostřed, mezi sedadla obrácená opěradly k sobě, byl uložen dvoutaktní jednoválec (248 cm3, 14 k) ze skútru Bella. Velká pozornost byla věnována podvozku s moderními nápravami typu MacPherson.

Janus měl přední a zadní sedadla obrácená opěradly k sobě, takže na přední sedadla se nastupovalo zepředu a na zadní zezadu.

Robustní konstrukce způsobila, že vozík s rozměry 2890 x 1410 x 1400 mm byl poměrně těžký (425 kg), takže dosahoval rychlost jen 80 km/h. Výroba začala v červnu 1957, ale plánovaného počtu 15 tisíc ročně zdaleka nedosáhla. Do léta 1958 se vyrobilo jen 6902 vozíků a potom Zündapp prodal celou továrnu firmě Bosch. I když je umístění motoru uprostřed z hlediska jízdních vlastností výhodné, v případě Janusu to vždy neplatilo, neboť záleželo na tom, zda jsou sedadla vzadu obsazena.

Ve třetí části článku si připomeneme francouzské a italské miniautomobily.

Podrobné popisky k obrázkům naleznete ve fotogalerii:

Karel Haas