Fiat 500 Topolino (1936-1955): Myška aneb Pětistovka první

Modernímu Fiatu 500 se říká Nuova. Jenže, tak nazývali i jeho předchůdce z roku 1957. Důvod je jednoduchý.

Měl premiéru před 75 lety, byl to v základu maličký dvoumístný automobil a už za svého života dostal díky svým miniaturním rozměrům, obratnosti a přídi připomínající hlodavce přezdívku Topolino (italsky myška). Nikoli šedivá, typická pro něj byla červená, u prvního modelu navíc v kombinaci s černými blatníky. Nikdo mu jinak neřekne ani dnes, ale nezapomínejme na oficiální obchodní označení, které znělo… ano, Fiat 500.

Menší než Balilla

Vraťme se ale na začátek. Duchovním otcem myšlenky byl prezident Fiatu Giovanni Agnelli, který chtěl, aby jeho takřka rodinný podnik měl v nabídce opravdu malý vůz. Ještě menší, než byl tehdy velmi úspěšný typ 508 – Balilla. Technický ředitel Antonio Fessia jeho požadavek přijal a návrhem nového modelu pověřil mladého technika Danteho Giacosu. Není bez zajímavosti, že jeho dílko s pracovním názvem Zero A mělo mít přední pohon. Vzniklo dokonce několik funkčních prototypů, které absolvovaly příslušné testy.

Velkosériový trpaslík

Prapředek všech cinquecent (byly jich vlastně čtyři generace, když zahrneme i hranatou z let 1991-1998) byl mistrovským dílem. Maličké autíčko svádí k tomu, abychom se na něj dívali s despektem. Ale konstruktér Giacosa díky němu vstoupil do historie. Ač se dovnitř vešli původně skutečně jen dva pasažéři, nedovolil si jej konstrukčně nijak ošidit. Trpasličí Topolino bylo opravdovým automobilem, pouze zmenšeným. Nejmenší velkosériově vyráběný vůz světa ve své době se stal doslova senzací.

Klasická koncepce

Pod kapotou se nacházel čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec s postranními ventily, tedy rozvodem SV. Byl umístěn částečně před a částečně nad přední nápravou a chladič samoběžného systému, který nepotřeboval čerpadlo, byl až za ním. Zapomeňte na pozdější vzduchem chlazené dvouválce nástupce, uložené navíc vzadu. Myška byla představitelem té nejklasičtější koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Giacosa neopomněl využít každičké volné místo, které mu tento základ poskytoval.

Fiat 500 Topolino (1936) - pohled zepředu.

Navíc jej nesvazovaly žádné bezpečnostní předpisy, takže palivová nádrž mohla být úplně klidně za chladičem, čímž odpadlo také palivové čerpadlo. Dlouhá přední část tak nebyla kapotou motoru, jako tomu bylo u větších vozů té doby, protože přístup k pohonné jednotce byl pouze ze stran malým vpřed výklopným dílem. Čtyřválcové srdíčko skromného objemu 569 cm3 prostě více místa nepotřebovalo, díky krátké stavbě navíc stačila klikovému hřídeli dvě hlavní ložiska. Vrtání činilo 52 mm, písty musely urazit dráhu dlouhou 67 mm a pohonná jednotka měla poprvé v historii Fiatu moderní hliníkovou hlavu. Blok byl tradičně litinový.

Třináct koní

Největší výkon necelých 10 kW (13 k)/4000 min-1 přenášela čtyřstupňová převodovka se synchronizací trojky a čtyřky, která dokázala jen 535 kg těžkou myšku rozparádit až na 85 km/h při zhruba šestilitrové spotřebě. Palivová nádrž přitom pojala jen 21,5 l drahocenné tekutiny. Základem podvozku s dvoumetrovým rozvorem byl lichoběžníkový rám doplněný o výztuhu ve tvaru písmene X. Přední náprava byla dělená a její odpružení obstarávalo jediné příčné listové pero. Vzadu bychom našli tuhou klasiku s podélnými pery, které doplňovaly hydraulické tlumiče. První série měla ještě čtvrteliptická, další s decentně prodlouženou vzdáleností mezi osami už půlelipsy.

Deset let před premiérou Topolina neměly lidové vozy ještě ani přední brzdy. Italské mikro s celkovou délkou 3215, šířkou 1275 a výškou 1400 mm ale disponovalo bubny na všech kolech a dokonce kapalinovými! Překvapivě velká byla kola, dodávala se buď patnácti-, nebo šestnáctipalcová.

Prodej začal v červnu 1936, Topolino se ve své domovině nabízelo za 8.900 lir. Původně plánovanou cenu 12 lir za kilogram (prázdné auto vážilo asi 450 kg) se dodržet nepodařilo, i tak se jednalo na tehdejší dobu vskutku o lidové vozidlo. Například v Německu stálo v roce 1939 1.925 říšských marek. Stalo se bestsellerem nejen v Itálii, ale i v zahraničí a překvapivě největší nadšení vzbudilo v Británii. Úspěch slavilo jak u motoristické veřejnosti, tak u odborných novinářů.

Béčko a céčko

První pětistovka v historii se vyráběla i během druhé světové války, ale poválečný začátek byl opravdu těžký. Oba hlavní závody v Lignottu a Mirafiori byly těžce zasažené při náletech, zemi sužovala těžká hospodářská krize. Chyběly suroviny a o nová auta nebyl také bůhvíjaký zájem. takže se produkce rozběhla až v roce 1947, kdy se povedlo uvést do chodu značnou část poničených strojů a zařízení.

Za svého dlouhého života prošlo Topolino dvěma výraznými modernizacemi, jedna byla technického rázu, druhá také vzhledová. První proběhla v roce 1948, ve staré karoserii se objevil místo spodového vrchový agregát, tedy s rozvodem OHV. Tím se zvedl jeho výkon o více než 20 % na 12 kW (16 k)/4400 min-1. Fiat 500 B se ovšem vyráběl pouze jediný rok, letopočet 1949 přinesl ještě významnější novinku.

Fiat 500 Topolino (1936-1948)

Byl jí model 500 C s úplně novou karoserií, která respektovala poválečnou módu. Byla modernější delší, širší a o něco málo nižší. Hlavní světlomety byly již zapuštěny do blatníků, maska měla vodorovné lamely. Svým vzhledem nová topolina připomínala soudobé větší automobily, obzvláště americké produkce. V souvislosti s tím ale také přibrala na hmotnosti. Pasažéry uvnitř potěšilo a jejich komfort zvyšovalo topení, které využívalo teplý vzduch od motoru.

Dva plus dva

Nejrozšířenější provedení se shrnovací plátěnou střechou, které dostalo dvojici nouzových sedadel, takže mělo prostornější uspořádání 2 + 2, vážilo nyní 610 kg. Maximální rychlost se přesto zvýšila na 95 km/h, průměrná spotřeba přitom klesla na pět litrů. Kromě něj se vyráběla také verze s pevnou střechou, plně čtyřmístné kombi v dřevěném provedení Gardiniera a později celokovovém Belvedere s třetími dveřmi vzadu, které měřilo přes 3,4 m. Nechyběly ani dodávky Furgone s užitečnou hmotností 300 kg, které vznikaly už před válkou.

Během devatenácti let bylo vyrobeno 520 tisíc kusů. Předválečných vozů vzniklo přesně 83.266 , od konce války do nástupu 500 B pak dalších 38.750 aut. Celkem 21 tisíc připadá na nejvzácnější modely B, zbylých 377 tisíc exemplářů tedy náleží nejmodernějšímu céčku.

Licence a speciály

Licenčně se vyráběl v německém Heilbronnu jako NSU-Fiat, ve Francii jej stavěla Simca. Původní model se jmenoval 5 dle francouzských daňových koní, poválečné céčko neslo označení Simca 6. Svou troškou do mlýna přispěl i rakouský Steyr-Puch. Několik licenčních kusů vzniklo před krvavým konfliktem údajně také ve varšavských závodech PZInz (Panstwowe Zaklady Inzynierii), a to pod značkou Polski Fiat.

Kapitolu samu pro sebe tvořily speciály. Na Topolinu se doslova vyřádili zejména italští úpravci a karosáři, na všechny verze se nabízela spousta doplňků. Nejzajímavějším počinem je malá série panoramatických kupé 500 C Sport od Zagata z roku 1949. Jejich charakteristickým prvkem byla válcovitě klenutá boční okna, výhled vzhůru umožňovalo zaoblení čelního a zadního skla. Existovaly ale i otevřené spidery, které stavěla Siata. Samozřejmostí byly v obou případech individuální úpravy motorů. Půltunové kupátko od Zagata pak upalovalo až 125 km/h…

Bambino

V roce 1955 se objevil větší a později neméně slavný Fiat 600. Jeho tvary i základní koncepce byly použity na o dva roky mladší pětistovce, kterou jsme zmínili v úvodu článku – leckde jí říkají Bambino (italsky dítě). Ta již spolu se skútry Vespa koncernu Piaggio skutečně motorizovala poválečnou Itálii. Nebyla však prvním Fiatem 500, tento primát patří právě oslavenkyni, která spatřila světlo světa před třemi čtvrtinami století. Založila slávu a tradici malých Fiatů, která trvá vlastně dodnes, i když současné cinquecento narostlo přes 3,5 m.

Aleš Sleeper Dragoun