Soutěžní mercedesy 50. a 60. let - Boje o nejcennější vavříny

Dokážete si představit současný Mercedes-Benz E v automobilových soutěžích? Určitě jen těžko. Jeho přímí předchůdci v nich ale startovali a byli úspěšní.

Tovární tým Daimler-Benz se na konci sezony 1955 oficiálně stáhl jak z formule 1, tak i z mistrovství světa sportovních vozů. Důvodem byla hlavně tragédie v Le Mans, kde hrály stříbrné šípy 300 SLR bohužel jednu z hlavních rolí. Navíc, Juan Manuel Fangio získal druhý titul mistra světa F1 na Mercedesu W196 po sobě. Takže vlastně už tak trochu nebylo co vyhrávat… Ve Stuttgartu zaměřili svou pozornost na automobilové soutěže.

Rally místo okruhů

Jejich vrcholem ještě tehdy nebyly čtyřmetrové hatchbacky s přeplňovanými šestnáctistovkami. Jezdilo se na mnohem větší vzdálenosti, žádné krátké sprinty. Použitá technika ale měla mnohem blíže k sériovým autům, což se třeba o kategorii sportovních vozů ani před 55 lety už říci nedalo. Legendární manažer Alfred Neubauer u Mercedesu skončil spolu s uzavřením továrního týmu a veškeré aktivity sportovního oddělení převzal rovněž bývalý závodník, ale o generaci mladší: Karl Kling.

Místo do Říma se jelo v roce 1962 z Lutychu (Liege) do bulharské Sofie a pochopitelně také zpět. Nejrychlejší byla Pagoda 230 SL série W113 dvojice Eugen Böhringer/Klaus Kaiser.

Místo sofistikovaných výkřiků nejmodernější techniky se na startu rally ve druhé polovině 50. a na začátku 60 let objevovaly na první pohled běžné trojcípé hvězdy: šestiválcové sedany 220 SE a 300 SE. S výjimkami, jednou z nich byl legendární Gullwing 300 SL W198, druhou novější SL Pagoda série W113. Téměř vždy v soukromých rukou, Daimler-Benz se zpravidla těchto klání oficiálně neúčastnil. Ale nepředbíhejme a vraťme se na začátek – do éry stuttgartských elegánů s pontonovou karoserií.

S Pontonem do Monte Carla

Jmenovali se Walter Schock a Rolf Moll a tvořili sehranou dvojici jezdec – navigátor. Závodili za Motorsport Club Stuttgart, jejich kariéru ale untertürkheimská továrna štědře podporovala, na její pomoc se tedy mohli kdykoli spolehnout. Žádné slepování poničeného auta doma v garáži a pokoutné shánění nových dílů. Kdepak! Teplé zázemí továrního servisu a armáda mechaniků k dispozici byly tým pravým ořechovým.

Motoristickou sezonu otevírala Rallye Monte Carlo a o procházku růžovým sadem v žádném případě nešlo. Před více jak půlstoletím se jednalo o devítidenní maraton v zimních podmínkách, který dokonale prověřil připravenost jezdců i strojů. S jednoduchým itinerářem, podrobný rozpis jako dnes nebylo možné udělat, takovou porci kilometrů jste prostě nenatrénovali. Jezdilo se tedy hlavně na oči, ale rozhodně ne pomalu. Ročník 1956 se stal kořistí Ronnieho Adamse a Franka Biggara na Jaguaru Mark VII. Walter Schock, vedle něhož tehdy seděl místo Molla K. Raebe, dokončil náročnou soutěž druzí o pouhé 1,1 s za vítězi. Stříbrná posádka jela se šestiválcovým Pontonem 220 série W180.

Racek létá

Už se svým stálým spolujezdcem absolvoval Schock o měsíc později italskou horskou Rally del Sestriere, tentokrát za volantem racka 300 SL. Použití sněhových řetězů na legendárním kupé bylo v zimních podmínkách nutností. Schock později řeklDíky nim jsme mohli jet do kopců až 180 km/h. Nebylo divu, že jim nikdo nestačil. Další celkový triumf následoval v dubnu pod řeckou Akropolí, v Rally Wiesbaden a Rallye Adriatique zvítězili ve své třídě. Schock byl univerzálním jezdcem, který dokázal vyhrávat na jakémkoli druhu povrchu.

Včetně asfaltu, uspěl totiž také na okruzích. Pokořil všechny soupeře ve své kategorii v Eifelrennen na Nürburgringu, na stejné trati pověstného Zeleného pekla při závodě sportovních vozů v rámci Velké ceny Německa dojel druhý. Úspěšný rok korunoval tituly německého šampiona třídy GT nad 2 litry a evropského mistra v rally. Připomeňme, žádný soutěžní šampionát s vyšším statutem tehdy neexistoval. Mimochodem, automobilka uvádí, že byl mistrem Evropy cestovních vozů, ME se ale v té době ještě nepořádalo…

Šéf za volantem

Karla Klinga jaksi svrběly ruce a tak se objevil znovu za volantem. Pochopitelně sporadicky, jak mu to jeho funkce dovolovala. V jeho případě se ovšem jedná o čistě tovární nasazení vozu. Jak uspěl? Více než dobře! S Rainerem Günzlerem vyhráli v roce 1959 Rallye Mediteranée-Le Cap. 14 tisíc kilometrů od Středozemního moře přes celou Afriku až do Kapského Města přineslo triumf nejen jim, ale i pontonovému Mercedesu 190 D. Naftové motory v automobilovém sportu tedy nejsou zdaleka vymožeností posledních několika let.

Mezinárodní šestihodinovku cestovních vozů na Nürburgringu pořádal autoklub ADAC. 16. června 1963 ji absolvovali také. Eugen Böhringer a Dieter Glemser (startovní číslo 119), kteří dojeli druzí ve třídě 9 přes 2,5 litru. Startovali na 300 SE.

O dvě léta později se na černý kontinent vrátili. Jejich závodním náčiním se tentokrát stal velký křídlák 220 SE a prali se s tratí z Alžíru do nigérijského Lagosu a zpět. Vítězně. Kling se ale neustále vracel k práci manažera teď již továrního týmu, který se objevoval ve vybraných podnicích.

Druhý titul

Schock s Mollem získali druhý titul mistrů Evropy v rally v roce 1960 s modelem 220 SE (W111). Hned úvodní Rallye Monte Carlo skončila dokonalým triumfem stuttgartských šestiválcových křídláků. Posádka Schock/Moll byla klasifikována první, Eugen Böhringer/Hermann Socher druzí a pomyslný bronz vybojovali Eberhard Mahle s Rolandem Ottem. Trojitý úspěch vzbudil ve světě značný úspěch a sportovní novináři se ptali, proč se Daimler-Benz nevrátí s továrními auty nejen do soutěží, ale i na okruhy a svou účast neposílí. Kling jim odpověděl: Tento úspěch nás povzbudí, veškeré úsilí budeme vkládat do rally. Mercedes ale nemá v úmyslu závodit na okruzích

V šedesátých letech se tovární mercedesy objevily také na startu jihoamerické Gran Premio Argentina. Nešlo pochopitelně o klasickou Velkou cenu, ale o kombinaci silničního závodu a automobilové soutěže. V říjnu 1961 stálo na jejím startu 206 vozů, mezi nimi i Walter Schock. Jedenáctidenní klání měřilo sice jen 4.600 km, ale výškové rozdíly až 3.000 m hovořily jasně. Na cílové čáře byli první Schock s Mollem, Hans Herrmann a Rainer Günzler je následovali na druhém místě. Odměna byla tedy sladká, ale byla to skutečně fuška. Tohle byl asi nejtěžší závod, který jsem kdy jel! řekl Walter Schock po svém návratu z jihoamerické anabáze.

Argentinská mise pokračuje

Mercedesy v argentinských pampách osobně podporoval kromě manažera Klinga také Juan Manuel Fangio, pětinásobný mistr světa formule 1 (z toho dvakrát na stříbrném šípu W196, byť sezonu 1954 na něm neodjel celou). Trojcípá hvězda se zúčastnila i dalších ročníků, obchodní zájmy byly prvořadé a Jižní Amerika byla pro automobilku velice důležitým trhem.

Ve dvaašedesátém se hrála stejná písnička jako o rok dříve – byl v režii Mercedesu. Jenže, uvnitř neseděli ani Walter Schock, ani Rolf Moll, ale Ewy Rosqvist a Ursula Wirth. Pánům, kteří tvrdí, že žena za volantem se rovná autu bez řidiče, asi docházejí argumenty. Na obě dámy vzhledem k neexistenci světového mistrovství v rally i dálkových raidech historie trochu zapomněla, což je škoda. Rozhodně si ale díky svému heroickému výkonu zmínku zaslouží. Vítězná šňůra pokračovala i dále v letech 1963 a 1964, to už se u úspěchů radoval Eugen Böhringer a v obou případech za ním skončily další dva vozy stejné značky!

Z Lutychu do Sofie (a zase zpátky)

Böhringer pilotoval soutěžní mercedesy od roku 1957 a o pět let později vybojoval evropský titul, jak jinak, s 220 SE W111. Na horkém sedadle se tehdy střídali Peter Lang a Hermann Eger. Böhringer získal druhé místo v RMC, sedmé v nizozemské Tulipánové rally, vítězství pod Akropolí, 5. místo ve švédské Rally Půlnočního slunce, triumfoval v Raidu Polskim a v maratonu Lutych-Sofie-Lutych. Doma v Německu pak skončil stříbrný.

11. Acropolis Rally (16.-19. května 1963. Mercedes-Benz nasadil trojici vozů. Vlevo je dámská dvojice Ewy Rosqvist a Ursula Wirth (startovní číslo 45), které jely s modelem 220 SEb, obsadily 3. místo ve třídě a 12. celkově. Uprostřed vidíme posádku Eugen Böhringer/Rolf Knoll (číslo 41), ti vyhráli celkově s větším modelem 300 SE. Vpravo jsou Dieter Glemser a Klaus Kaiser (číslo 37), kteří dokončili na druhém místě ve třídě a pátém celkově (M-B 220 SE).

Maraton z belgického Lutychu (Liege) do bulharské metropole a zpět se stal Böhringerovou kořistí i v roce 1963. Tohle vytrvalostní klání po cestách-necestách celé Evropy se dříve jezdilo s obrátkou v Římě (a dnes opět jako veteránská akce). Jenže pořadatelé se rozhodli přesunout cíl poloviny rally na Balkán a tomu, po čem se jezdí v tamních horách, nemůžeme říkat silnice ani dnes. V šedesátých letech šlo o skutečně extrémní zkoušku techniky i lidí. A Eugen ji vyhrál jako první člověk v historii dvakrát za sebou, ve třiašedesátém za volantem Pagody 230 SL.

Amatérský SLS

V roce 1956 vznikl sportovní 300 SLS. Ne, skutečně nejde o překlep a na konci nemá být R. Dnes zapomenutá otevřená sportovní placka ale připomínala svým vzhledem právě legendární otevřený 300 SLR a vzdáleně i neméně slavnou formuli 1 W196 R ve verzi s odkrytými koly. Šedostříbrný sporťáček vycházel ze sériového kupé 300 SL (W198). Byl určen pro severoamerický šampionát sportovních vozů. Proč? Vysvětlení je jednoduché. Nevznikl totiž v Untertürkheimu, ale v Kalifornii díky Chucku Porterovi. Amatérské stavbě posloužil jako základ nabouraný gullwing.

Auto to bylo skutečně lehoučké, hmotnost se podařilo snížit o více než polovinu, konkrétně o 900 kilo na opravdu muších 710 kg. Karoserie byla hliníková a postaral se o ni Jack Sutton. Pod kapotou trůnil tradiční šestiválcový třílitr, jehož výkon byl zvýšen ze 158 kW (215 k) na 173 kW (235 k). O jízdní zážitky tedy bylo patřičně postaráno. Paul O’Shea, který jej tehdy po amerických tratích vodil, by mohl vyprávět. Koneckonců, 300 SLS mu přinesl třetí titul mistra USA v řadě, ty dva předtím získal v kokpitu eselka Jediný exemplář stříbrného bolidu se dochoval dodnes, je zrestaurovaný, má opět původní motor a je občas k vidění i v plném tempu.

Daimler-Benz končí, nastupuje AMG

Vraťme se zpět do Německa. Na konci šedesátých let vznikl závodní cestovní vůz na základě velkého cestovního typu 300 SEL 6,3 (W109). Továrního nasazení se dočkal pouze jednou, ale opět vítězného. Erich Waxenberger projel první cílem šestihodinovky na okruhu Guia v Macau, psal se rok 1969. Na samém počátku další dekády přišla první menší ropná krize, kterou následovaly ty celosvětové (1973 a 1977). I tento v porovnání s pozdějšími menší otřes způsobil, že sportovní oddělení tehdejší automobilky Daimler-Benz ukončilo svou činnost. Ta trvala s malými přestávkami sedm desítek let, počítáme-li i předchůdce dnešní společnosti Daimler AG, tedy samostatné firmy Benz a Daimler. Jen za obou válek se na vozech těchto značek nezávodilo. Jinak buď jezdila přímo továrna, nebo jí podporovaní soukromníci.

Ti samozřejmě pokračovali dále. V roce 1967 totiž dva bývalí zaměstnanci Hans-Werner Auftrecht a Erhard Melcher zaměstnanci založili v Burgstallu poblíž Stuttgartu firmu AMG. Věnovali se nejen tuningu sériových vozů, ale hlavně vývoji závodních motorů. Prvním výrazným počinem byl cestovní 300 SEL 6,8 (opět série W109), který dojel v roce 1971 celkově druhý ve 24 hodinách Spa-Francorchamps. Hans Heyer s Clemensem Schickentanzem také zvítězili ve své třídě. Autu se dle červeného laku přezdívalo Rudá svině.

Epilog

Vše nakonec dopadlo dobře. Díky AMG se mercedesy ze závodů a soutěží nevytratily. V rally a dálkových maratonech si vedly dobře kupé SLC série C107. V polovině osmdesátých let spatřil světlo světa baby-Benz 190 E 2,3/2,5-16 homologovaný ve skupině A a později použitý jako základ okřídleného speciálu Evolution II pro německé mistrovství cestovních vozů DTM. Krátce nato použil motory Mercedes-Benz ve svých sportovních vozech skupiny C Švýcar Peter Sauber a jejich úspěchy přinutily automobilku k tovární podpoře. Nejprve tmavě modré a později černé saubery se tak definitivně převlékly do stříbrné. S tímto týmem, ale opět v černé se vrátil Mercedes-Benz i do F1, nakonec však přešel v roce 1995 k McLarenu.

Následovaly sportovní prototypy CLK-GTR, CLK-LM a neúspěšný létající CLR pro mistrovství FIA GT, respektive 24 hodin Le Mans. Koncem století již tehdejší DaimlerChrysler vlastnil přes polovinu akcií AMG, nakonec svůj podíl dále navyšoval a v roce 2005 dosáhl sta procent. No a konečně loni po převzetí mistrovského týmu Brawn GP se stříbrné vozy po 55 letech vrátily do formule 1.

Automobilovými soutěžemi jsme začali a těmi také skončíme: Víte, že posledním modelem stuttgartské automobilky, který měl platnou homologaci FIA ve skupinách A a N, byl typ C 220 první generace W202? Má na svém kontě dokonce i dva v mistrovství světa v sezoně 1999 s Finem Heikkim Salmenem za volantem. Ten jel ve Finsku a Velké Británii.

Aleš Sleeper Dragoun