Škoda - Hispano Suiza 25/100 KS (1926-1929): Poprvé s okřídleným šípem

První vůz s okřídleným šípem ve znaku byl dokončen v květnu 1926. Nevznikl však v Mladé Boleslavi, nýbrž v mateřském městě Škodovky, tedy v Plzni.

Ač tehdy již západočeský strojírenský koncern vlastnil bývalou továrnu Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, kořeny prvního osobního automobilu značky Škoda musíme hledat jinde, ve Španělsku a Francii. V těchto dvou zemích totiž sídlila společnost Hispano-Suiza. U jejího zrodu stál vynikající švýcarský konstruktér Marc Birkigt, odtud ostatně pochází výraz Suiza v názvu. Hispano-Suiza SA vznikla v katalánské metropoli Barceloně již v roce 1904, francouzská odnož Société Francaise Hispano-Suiza byla založena až před první světovou válkou v Levallois-Perret, později přesídlila do Bois-Colombes.

Luxusní limuzína i sportovec

Prvním poválečným modelem značky se stal v roce 1919 typ H6, ve Francii značený pomocí tzv. daňových koní 32 CV. Reprezentační automobil se sportovními geny měl pod kapotou šestiválec s rozvodem OHC, který při vrtání 100 a zdvihu 140 mm disponoval objemem 6597 cm3. Pocházel z letectví – stroje s motory Hispano-Suiza V12 se proslavily v právě skončené světové válečné vřavě. Ano, řadový agregát se šesticí válců byl vlastně polovinou vidlicového dvanáctiválce a mohl se pochlubit výkonem až 100 kW (136 k)/2400 min-1.

Hispána H6 uměla být luxusním vozem, na jejich podvozcích se ovšem stavěly také sportovní karoserie. Výroba byla vesměs zakázková, vždyť automobilka konkurovala takovým značkám, jakými byly Isotta-Fraschini, Maybach, nebo Rolls-Royce. Obě továrny tedy opouštěly samostatné podvozky, které si majitelé s tučnými bankovními konty nechali <i>obléknout</i> jinde.

Pro prezidenta

A jak se dostal tento vůz do Čech? Plzeňské Škodovce totiž chyběly ve výrobním programu osobní automobily. V roce 1923 tedy údajně přivezli jeden vzorový kus a o rok později bylo rozhodnuto o nákupu licence. V některých pramenech se lze dočíst, že výroba (či spíše stavba) byla v Plzni  zahájena právě již v roce 1923, případně letech 1924, či 1925, zde se však držme současných oficiálních dat mladoboleslavské továrny. Ta uvádí, že první exemplář začal vznikat na jaře 1925 a byl dokončen v květnu 1926. 10. května téhož roku jej převzal prezident Československé republiky Tomáš Garrigue Masaryk.

Luxusní automobil nesl obchodní označení Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS. Pomlčka se tedy přestěhovala mezi názvy obou výrobců, zkratka KS znamenala koňskou sílu a číslo s lomítkem údaj v daňových, respektive skutečných koních. Motor škodovácké verze tedy dával při nízkém kompresním poměru 4,5:1 maximálně 74 kW/1800 min-1. Plnil jej dvojitý karburátor a po originálu zdědil rovněž dvojité zapalování, tedy dvojici svíček na válec. Třístupňová převodovka přenášela točivý moment na zadní nápravu, kam také jinam ve dvacátých letech, že?

Co kus, to originál

Stavba byla také v malých českých podmínkách zakázková, takže se jednotlivé kusy od sebe lišily, stejné byly jen podvozky s obřím rozvorem 3690 mm a rozchodem všech kol 1450 mm. Ty vážily zhruba 1250 kg. Jejich konstrukce byla ortodoxní – obdélníkový rám a tuhé nápravy, odpružené půleliptickými listovými pery. Čtveřice mechanických bubnových brzd ale už byla vybavena třecím posilovačem umístěným za převodovkou. Ostatně, jak byste chtěli zastavit masu minimálně dvou tun?

Tolik vážily dvoumístné kabriolety, bezpečnostní výztuhy byly tehdy ještě věcí neznámou. Sedmimístné uzavřené limuzíny měly až 2,7 tuny. Nebylo divu. Přáním zákazníka se totiž řídila i výbava, takže si například premiér Antonín Švehla, nebo významní čeští průmyslníci a šlechtici mohli cestu svými luxusními koráby patřičně zpříjemnit. Po českých silnicích s nimi osobní řidiči klidně uháněli až stočtyřicítkou. Pánové měli k dispozici bar a případné dámy na palubě komody s toaletními potřebami. Značná hmotnost pochopitelně zvyšovala spotřebu benzinu, jenže nějakých 25 l spálených na každých sto kilometrů jízdy trápilo v té době málokoho. Patřičně movitého vlastníka teprve ne.

Cena kompletního automobilu začínala na 190.000 Kč a mohla se vyšplhat bez problémů na čtvrt milionu. Prezidentská kancelář zaplatila za přepychový exemplář pro hlavu státu dokonce 280 tisíc. Pro porovnání, za Škodu 422 jste v roce 1929 museli vysázet 38.000 Kč, velký osmiválec 860, který byl vlastně nástupcem Hispano Suizy, pak stál nejméně 120.000.

Padesát, nebo sto?

Do roku 1929 bylo postaveno pouze 100 kusů, které karosovali přední čeští mistři v tomto oboru: plzeňský Brožík, pražský J. O. Jech a později i samotná automobilka v Mladé Boleslavi. Ta také nechala natisknout propagační materiály, kde mimo jiné stálo: “Škoda – Hispano Suiza je vůz přepychový, nesoucí pečeť geniálního konstruktéra v celkové koncepci i v detailech, zhotovený s neskonalou péčí z nejdokonalejších a nejdražších materiálů.”

Nevěříte reklamním brožurám? Jenže ruční výroba znamenala skutečně prvotřídní kvalitu a plzeňské vozy prý předčily dokonce i francouzské a španělské vzory. O evropské konkurenci značky Hispano-Suiza jsme se již zmínili. A práce českých mistrů karosářského umění mezi dvěma válkami byly popsány na stozích papíru, takže jejich popis by byl pověstným nošením dříví do lesa. Patřičný obrázek si udělejte sami…

Ještě k počtům vyrobených vozů. Některé zdroje uvádějí, že jich vznikla jen zhruba padesátka a do provozu jich v tehdejším Československu bylo přihlášeno 39. Zájem o ně byl totiž i ze zahraničí. Zmíněnou dvojnásobnou cifru ovšem berme jako oficiální údaj. Do dnešních dnů se z nich stejně zachovala pouhá pětice.

Aleš Sleeper Dragoun