Bugatti 57 Graber (1938) - Usedlým žokejům

Ettore Bugatti ctil Le Pur Sang, čistokrevné hřebce. Ze stájí jezdil elektromobilem do dílen, kde syn Jean stvořil nejúspěšnější typ 57. Prague Classic Car Centre nám dal ochutnat třetí sérii se švýcarskou karoserií Graber.

 

 

Kde jsou ty doby, kdy předválečné Československo křižovala stovka automobilů s červenobílým emblémem Bugatti na chladiči! Věděli jste, že typ 13 z roku 1910, uchovaný v Národním technickém muzeu, je nejstarším dochovaným bugatti na světě?

Zaujetí pro motorové démanty z alsaského Molsheimu dokonale ladilo s frankofilním duchem První republiky. Jaroslav Ježek složil Bugatti step, na němž si většina pianistů zlomí prsty, bugatky pronikly také do Čapkovy Pohádky pošťácké.

Návštěvník Prahy žasnul, když se kolem něj přehnala jedna z osmi závodních bugatek „nejrychlejší československé domácnosti“ Elišky a Čeňka Junkových. Dovedete si představit, že by vám na dopravním inspektorátu přiklepli SPZ na formuli a pustili ji do běžného provozu? Zemská politická správa na podzim 1923 zaregistrovala Bugatti 32 „Tank“ pouhý čtvrtrok poté, co dojela třetí ve VC Francie.

Ostatně k image většiny majitelů automobilů bugatti na rozdíl od vlastníků jiných luxusních vozů patřilo to, že řídili sami, bez šoféra.

Řada bugatek zmizela za druhé světové války, nepřály jim ani socialistické závazky a železné neděle. Například jeden barbar rozřezal skvostný osmiválec na kusy, dvouvačkový motor hodil do potoka (později, k zoufalství sběratelů, jej dovlekl do kovošrotu) a z podélníků rámu si svařil „futra“ u garáže. Došlo mu aspoň po letech, že zmařil ekvivalent statisíců až milionů dolarů, protihodnotu kumulované práce svojí, svých dětí a vnuků?

Ne všechny „bugy“ čekala kremace bez obřadu v martinských pecích. Necelá desítka jich zůstala v Čechách, další se více nebo méně legálně dostaly na západ a patří k ozdobám renomovaných sbírek. Třeba ve francouzských Mylhúzách najdete „bugy“ Elišky Junkové, znojemského továrníka Spitzera nebo brněnského Kohna, karosované českými firmami Uhlík, Tomáš, Fischer (viz samostatný text).

Po listopadu 1989 prořídlé řady zahušťují individuální dovozy. Smíchovský Prague Classic Car Centre nám během uplynulého roku k vyzkoušení nabídl hned tři, zaujala nás hlavně  velmi původní T44..

Dnešní krasavice v charakteristické modři reprezentuje nejúspěšnější typ v historii značky. „Padesát sedmičku“ vytvořil třicetiletý syn zakladatele Jean Bugatti a snažil se prolomit otcovu konzervativnost. Ne vždy uspěl. Přední výkyvná náprava se nepovedla, takže nakonec T57 používala jen přesnější vedení tuhé prohnuté a v roce 1938 ji doplnily teleskopické tlumiče. Ďábelsky rychlé bugatky absurdně dlouho spoléhaly na málo a hlavně nerovnoměrně účinné lankové brzdy. Teprve model 1938 dostal dvoukruhové kapalinové. Zatímco Ettore přirovnával kompresory k dopingu koní, Jean se zaštítil konkurencí i zájmy zákazníků a prosadil standardní, ale také dodatečnou montáž rootesů.

Vraťme se na břeh Vltavy, kde přebíráme atypický klíč ve tvaru podkovy. Nedá nám to a začínáme otevřením protáhlé přední kapoty. Řadový osmiválec se dvěma vačkovými hřídeli a ventily do V (96 °) vypadá jako vytesaný z jednoho kusu. Však má také nesnímatelnou hlavu válců. I banální servisní úkon dekarbonizace (vyškrábání usazených nespálených zbytků paliva) proto zaměstnal mechaniky na celý den a provětral majitelovu peněženku. Ale ten zvuk původně formulového agregátu, kdysi omračující výkon a dnes nevídaně pružný zátah! Kde jinde můžete už v 15 km/h zařadit čtyřku a zrychlovat až nad 150?!

V ruce svíráme tenký dřevěný věnec volantu, zkoušíme pružnost jeho „bezpečnostních“ tenkých ramen ze speciální oceli. Tlak oleje stoupá ke 4 kg/cm2, každých deset kilometrů ho ubude velký panák. Palivovým potrubím za 100 km proteče kolem 20 litrů speciálu s „opičími kapkami“ aditiva.

Buga se důstojně pohupuje na listových pružinách, vpředu půl- a vzadu atypických čtvrteliptických. Čekali byste hukot rozvodovky? Chyba lávky, Bugatti byl kadet nejen na slévárenskou technologii, ale uměl vytvořit i bezhlučné přímé ozubení.

V nevelkém vnitřním zpětném zrcátku s úsměvem pozorujeme úsměv na tváří cestujících ve druhé řadě. Vyklopili si středovou loketní opěrku, pochvalující si skvělý výhled přes uzounký sloupek B a komentují nezvyklou příčnou vzpěru za našimi zády, vyztužující karoserii s dřevěnou kostrou.

Míříme k historické vodní elektrárně ve Štěchovicích, jejíž Kaplanovy turbíny mají 250krát větší výkon než naše buga. Úzká silnička bez provozu je ideální pro naši spanilou jízdu, můžeme se v klidu soustředit na specifické jízdní vlastnosti šlechtice mezi předválečnými sportovními vozy.

Fotograf se schoval pod velký deštník, který se nám sotva vešel do špatně přístupného prostoru v zádi. Zavazadelník navíc kryje negativně vyklápěné víko nesoucí těžké rezervní kolo. Proč je „kufr“ stupňovitý? Nezapomínejte na mohutnou nápravu se svazky listových per a stolitrovou nádrž, zlepšující adhezi zadních 18palcových kol.

Švýcarský karosář Graber odvedl dobrou práci. Obracela se na něj hlavně konzervativnější klientela, upřednostňující nadčasovou eleganci, praktičnost a pohodlí nad extravagancí Figoni&Falaschim nabízených přehnaně proudnicových tvarů, spojených s příliš nízkou střechou, malou prosklenou plochou a nekonečně dlouhou, nepřehlednou zádí bez odpovídajícího prostoru pro zavazadla.

V okamžiku našeho randění se sličnou Francouzkou vyrostlou ve Švýcarsku jsme věděli, že kolem ní krouží dobře situovaní čeští amanti. Dnes už je pod čepcem a my ostatní máme slovíno. Nikdo nám ale nemůže vzít to poetické odpoledne, vytrhnout ze srdce chvíle sblížení a z alba sérii povedených fotografií.

Bugatti 57 Graber (1938)  – Technické údaje

Motor zážehový řadový osmiválec 2 x OHC s litinovým blokem a suchou skříní, uložený vpředu podélně a pohánějící zadní kola * Zdvihový objem 3257 cm3 * Výkon 100 kW při 4500/min * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová, nesynchronizovaná * Zavěšení P/Z polonezávislé/tuhá náprava * Odpružení půl-/čtvrteliptická listová pera s teleskopickými tlumiči * Pneumatiky P/Z 5.50-6.50 x 18“ * Palivová nádrž 100 l * Kapalinové bubnové brzdy Ø 380 mm * Rozvor 3300 mm * Rozchod 1350 mm * Vnější rozměry asi 4500 x 1500 x 1550 mm * Hmotnost šasi 950 kg * Největší rychlost 153 km/h * Spotřeba paliva cca 20 l na 100 km * Kariéra 1934-1940, asi 630 ks.

Švýcarský krejčí Graber

Konzervativně řešenou, ale ve svých proporcích i detailech atraktivní karoserie námi zkoušeného Bugatti 57 zhotovila v roce 1938 zřejmě nejznámější švýcarská karosárna.

Její vůdčí duch Hermann Graber (1904-1970) se narodil do rodiny provozující kočárovnu. Na počátku dvacátých let si uvědomil, že koňským spřežením už definitivně odzvonilo a budoucnost patří automobilovým karoseriím. Ve Wichtrachu stavěl především na podvozcích italských, francouzských a německých značek. Karosoval nejméně deset Bugatti 57, většinou jako luxusní kabriolety.

Ač Švýcarsko zůstalo ušetřeno bojů za druhé světové války, přece jen se intenzivně připravovalo na případné napadení Německem a Hermann Graber se svými zaměstnanci se věnoval opravám nákladních vozidel pro místní ozbrojené složky.

Po roce 1945 se přeorientoval na šasi anglických značek jako Bentley, Rover nebo Aston Martin, nejplodnější spolupráce se rozvinula s Alvisem. Na tradici Graberu, zaniklého v roce 1970 po zakladatelově smrti, o 16 let později navázala neuchâtelská firma Carrosserie Graber.

[thumb id=196,201,205]

Pohledný standard

Kromě zcela výjimečných karoserií nabízela továrna Bugatti s vůdčím technikem i stylistou Jeanem Bugattim vlastní standardní nástavby, vyráběné buď v Molsheimu nebo u spolupracujících karosáren jako Graber, Gangloff aj.

[thumb id=195,197,198,199,200,207]

Motor z formule & Veyron v Le Mans

Osmiválec použitý v „sedmapadesátce“ byl méně výkonnou, atmosféricky plněnou verzí motoru účastníka Velkých cen – Bugatti 59 z let 1933-1935. S kompresorem dával 184 kW při 5500/min, ale malý tým už tehdy na fašistickými režimy dotované Mercedes-Benzy, Auto-Uniony a Alfy Romeo nestačil. V honbě za vyšším výkonem došlo na zkoušky silnějšího motoru o objemu 4,5 l z Bugatti 50B (T57 S 45), z něhož se podařilo vykouzlit 220-294 kW! Povedený osmiválec po válce posloužil ještě v nástupci T57, Bugatti 101. Vzniklo však jen šest kusů, polovinu z nich uvidíte v Národním automobilovém muzeu v Mylhúzách.

S Bugatti 57 jsou také úzce spjaty osudy Pierra Verona, po němž znovuvzkříšené Bugatti pojmenovalo svůj současný luxusní  supersport. Své první vítězství dobyl na soukromém Bugatti 37 A při Velké ceně Ženevy v roce 1931, pro následující sezónu mu Jean Bugatti nabídl pozici testovacího jezdce. V té době se rodil typ 57 a Veyron k jeho úspěchu významně přispěl praktickými poznatky z provozu. Hvězdná hodina Veyrona – závodníka byla spjata právě s T57. V tandemu s Jeanem Pierrem Wimille totiž na speciálně karosovaném voze se zakrytými koly zvítězili ve 24 hodinách v Le Mans (1939). Bugatti 57G ostatně zvítězilo také ve VC Francie (1936) a první triumf v Le Mans spadá již do roku 1937. Po válce, kterou Veyron strávil v odboji, se věnoval práci v malé firmě, specializované na soupravy pro průzkum ropných polí. Po Veyronově smrti (1970) jeho jméno upadlo v zapomnění, dokud je v roce 2005 neoprášil koncern Volkswagen.

[thumb id=204,208,202,203]

Svatba po česku

Svatba znamená v automobilové hantýrce spojení podvozkových skupin s karoserií. Podvozky z francouzského Molsheimu nesly také pohledné české karoserie a Bugatti 57 nebylo výjimkou.

Ví se o jedné, snad dvou T57 s nástavbou od vysokomýtského Josefa Sodomky, předchůdce Karosy.

K našim nejslavnějším karosářům patřil také Oldřich Uhlík z Prahy-Strašnic. Zřejmě poslední z třinácti jím „oblečených“ bugatek byl čtyřdveřový sedan pro knížete Liechtensteina, dodaný na jaře 1938.

Bugatky si vzaly do práce také pražské firmy Tomáš a Aero, brněnský Fischer a vrchlabský Petera.

[thumb id=206]

Zdeněk Vacek