Lancia Aprilia a Ardea (1937-1953) : Dvakrát bez středního sloupku

Proti sobě otevírané páry dveří a absence středního sloupku nejsou žádnou automobilovou novinkou. Výrobci v současnosti objevují již dávno objevené.

Stejným řešením se mohly pyšnit některé automobily v době před druhou světovou válkou, například Lancia Aprilia a její ekonomická varianta Ardea. Aprilia byla posledním vozem značky, na jehož vývoji se podílel její zakladatel Vincenzo Lancia. Připomeňme jen, že po nějakém spojování s Fiatem, nedejbože s Chryslerem nebylo před 75 lety ještě ani vidu, ani slechu…

Berlina Aerodinamica

Aprilia, která byla nazvána podle nově postaveného města, si prošla aerodynamickým tunelem, na zkouškách spolupracovala karosárna Farina a turínská polytechnika. Mohla se pochlubit součinitelem odporu vzduchu 0,47, což byla tehdy supernízká hodnota. Pravda, Tatra 87 měla 0,36, to ale nebylo auto, nýbrž kosmická loď :-) Novinku Lancia při jejím představení v roce 1936 označila trefným přídomkem Berlina aerodinamica.

Aprilia 2. série na dobové firemní fotografii

Výroba byla zahájena 24. února 1937, devět dní poté, co Vincenzo Lancia odešel na věčnost. První série značená jako model 238 měla pod kapotou pro vozy této značky typický vidlicový čtyřválec o objemu 1352 cm3, jenž poskytoval 35 kW (47 k). Podvozek disponoval rozvorem 2,75 m, Aprilia byla vozem klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Na dnešní poměry se jednalo o malé auto: vždyť na délku měřila pouhých 3,96 m, šířka byla pochopitelně menších 1,47 m a základní sedan vážil 900 kg.

Druhá série

Druhá série (model 438) vznikala od roku 1939 celé dlouhé desetiletí a objem jejího motoru vzrostl na 1486 cm3. Výkon se zvedl o pouhý kilowatt. Kromě běžných sedanů se po válce stavěly i limuzíny s prodlouženým rozvorem. Na podvozcích se vyřádili italští karosáři, ať už se jednalo o Uga Zagata, Touring, Bertoneho, Michelottiho, či Vignaleho, šlo vesměs o kabriolety, u Fariny ale vznikly také odlišně tvarované sedany s jinou, kulatější přídí. Dnes zapomenutá firmička Riva di Merate postavila barchettu dle návrhu Luigiho Paganiho. Vzhledem k tomu, že se Aprilia vyráběla během krvavého konfliktu, není divu, že pro italskou armádu vznikla vojenská verze Torpedo militare. Sériové berliny konkurovaly hlavně Fiatu 1500.

S volantem vpravo

Lancia také pokračovala v další tradici: její vozy měly v drtivé většině volant vpravo – a to nejen pro britský a švédský, ale i pro domácí trh. Zákazníci ze zemí, ve kterých se jezdilo po pravé straně silnice, tedy museli jasně specifikovat, že chtějí řízení vlevo. Ať seděl řidič na jedné, či druhé straně, pokud jel nějakou automobilovou soutěž, většinou se velmi dobře umístil. Mimochodem, původní koncept počítal s řidičem uprostřed, dvěma spolujezdci po stranách a čtvrtým cestujícím vzadu, byl ale zavržen pro přílišnou radikálnost.

Za dvanáct let bylo v Turíně vyrobeno 20.082 kusů, dalších 7.554 představovaly samostatné podvozky určené k dalšímu karosování. Mimochodem, první série vznikla v 10.354 exemplářích, pak do výrobních počtů zasáhla válka. Montáž probíhala také mimo domovinu, ve Francii s konečným účtem zhruba 700 aut, tyto vozy se ovšem nejmenovaly Aprilia, nýbrž Ardennes. V literatuře lze ale najít i odlišná čísla, prameny jsou v těchto ohledech nejednotné. Motory se objevily i v nákladním voze Siata a později i v nápadně podobné Lancii Beta – i v tomto případě šlo o náklaďáček s trambusovou budkou.

Devítistovka

Ardea, která měla premiéru už za války, v listopadu 1939, se od Aprilie vzhledově na první pohled vůbec nelišila, jen v zadní části. Její karoserie byla ovšem daleko menší a aerodynamičtější, součinitel odporu vzduchu dosahoval 0,38. Pod kratší kapotou motoru byl schován údajně nejmenší vidlicový čtyřválec, který se dostal do sériově vyráběného automobilu. Z objemu 903 cm3 (s pozdějším agregátem Fiatu pochopitelně neměl nic společného) dával zpočátku 19 kW (26 k)/4600 min-1. Ten přenášela na zadní nápravu čtyřstupňová převodovka. Ardea je dnes považována za přímou předchůdkyni série Y. Sedan byl postaven na podvozku s rozvorem 2,44 m a nezávislým zavěšením vpředu, vzadu byla na rozdíl od Aprilie tradiční tuhá náprava. Na délku měřil 3,62 m a do šířky 1,38 m. Lehoučký vůz vážil 750-800 kg a vynikal nízkou spotřebou. Při obvyklé cestovní rychlosti 75 km/h spálil na každých 100 km jízdy 7,5 l benzinu, ale jel až 105 km/h.

Aprilia 2. série (1939-1949)

Na palubní desce bychom kromě obvyklých přístrojů našli také hodiny, což bylo ve voze této velikosti opravdu neobvyklé. Trojici pedálů na podlaze v obvyklém uspořádání doplňoval nožní spínač světel. Ač Lancia ráda používala pro své modely názvy písmen řecké abecedy, tentokrát sáhla znovu do zeměpisu a pojmenovala svůj malý vůz podle starobylého města ležícího nedaleko Říma. Za konečnou realizací projektu stál Vittorio Jano, kterého přetáhla Lancia od Alfy Romeo. Největším konkurentem Ardey byl Fiat 1100, který byl však levnější a dosáhl mnohem většího rozšíření.

Válečná léta

Produkce Ardey, která byla zahájena v prosinci 1939, během válečného běsnění úplně neustala. V letech 1940-1942 bylo postaveno zhruba 500 taxíků pro italskou metropoli Řím. Měly prodloužený rozvor a pasažéři seděli v odděleném kupé za skleněnou stěnou. Druhá série se objevila v roce 1941 a oproti první nabídla silnější elektrickou výzbroj: z šestivoltové elektroinstalace přešla na dvanáctivoltovou. Také zavazadelník se dočkal příjemné změny, byl už přístupný zvenku víkem a nikoli zevnitř, jako doposud. Díky náletům na Turín musela být výroba přesunuta do Bolzana i zde byla postupně utlumována – v roce 1944 bylo postaveno jen jedenáct aut! Sesterská Aprilia na tom byla ale velmi podobně.

S pěti stupni

Od třetí série (1948) byly malé lancie vybaveny pětistupňovými převodovkami, s největší pravděpodobností jako první na světě, alespoň co se masové produkce týče. To dokazuje tehdejší technický pokrok výrobce, který dnes sdílí koncernové komponenty s Fiatem a na evropských trzích hodlá nabízet americké chryslery s vlastním logem…

Třetí série typu Ardea se vyráběla jen krátce (1948-149). Lancia ji dnes považuje za přímého předchůdce řady Ypsilon.

Představa užitkového vozu této značky je však dnes absurdní. Přitom až do konce šedesátých let 20 století vznikaly s emblémem Lancie nejen autobusy, trolejbusy a obrněné vozy pro armádu, ale dokonce nákladní automobily. Ardea se dočkala dodávek (furgoncino) a pickupů (camioncino), kterých opustilo brány továrny dohromady asi 8,5 tisíce. Dodávky se staly základem pro sérii sanitek.

Čtyřikrát

Čtvrtá série se dočkala úprav na pohonné jednotce. Ta dostala novou hliníkovou hlavu, byl zvýšen kompresní poměr a díky němu narostl výkon na 22 kW (30 k). Bez větších změn se vyráběla po čtyři roky. Produkce řady Ardea byla ukončena v roce 1953, za čtrnáct let vzniklo přesně 31.925 aut tohoto typu, jehož nástupcem se stala Appia. Malé Lancie se po válce objevily dokonce i na závodních tratích a v soutěžích a staly se základem pro různé sportovní vozy.

Neměli bychom zapomenout na Zagatovo kupé Panoramica, tak trochu připomínající obdobnou kreaci na podvozku maličkého Fiatu 500, jen přední část byla o dost delší. Na začátku padesátých let se objevila Ardea Promiscuetta. Pod tímto názvem si můžeme představit cokoliv, šlo ovšem o pětidveřové kombi s karoserií Franco, postavené opět na bázi dodávky.

Vidlicové čtyřválce poháněly Lancie celé půlstoletí, od revoluční Lambdy se samonosnou karoserií po Fulvii, která vyběhla v roce 1972. Tehdy už nad automobilkou převzal ochrannou ruku Fiat. Ten se k ní ovšem v posledních letech chová takřka macešsky.

Aleš Sleeper Dragoun