Jaguar XK 120 FHC (1951) - Skoky přes oceán

Na ušlechtilou šelmu Jaguar XK 120 se bohatí Američané včetně Clarka Gablea zapisovali do pořadníků. Máme lepší tip: Nám stačilo zavolat do Prague Classic Car Centre.

„Kdo neexportuje, zahyne,“ znělo zdecimovanou poválečnou Evropou. V zemích s vyspělým strojírenstvím národohospodáři vyčíslovali, kolik tun másla a ovoce pro zdravý vývoj dětí lze získat za automobil vyvezený do Švýcarska, USA nebo Kanady.

Československo za hranicemi „udalo“ přes polovinu vyrobených tatraplanů. O nejlehčí evropský čtyřmístný sedan Aero Minor s pečlivým zpracováním hodným letecké továrny byl na Západě zájem převyšující výrobní kapacity. Ze stejných důvodů zůstala nevyužita poptávka po 3000 Tatrách 87, byť za ně jihoamerický dovozce nabízel protihodnotu cadillaků.

Velká Británie byla po roce 1945 tak hospodářsky rozvrácena a zadlužena u Američanů, že by to tradičním vývozem whisky a vlny splácela stovky let. Agilní šéf Jaguaru William Lyons vycítil velkou šanci. Spojil se s ministerstvem zásobování a do dvou týdnů měl k dispozici dostatek přísně přidělovaných surovin na výrobu první exportní série jaguarů.

Ve stejné době krotil stávkující zaměstnance, požadující čtyřicetihodinový pracovní týden. „Když dnes nebudeme tvrdě pracovat, čekají nás zlé časy,“ varoval je. Lidé stejně jako olivy ze sebe vydávají to nejlepší, jen když jsou drceni.

Tak vznikl Jaguar XK 120, hvězda Londýnského autosalonu 1948.

Pod elegantně splývavými liniemi karoserie roadster se skrýval upravený podvozek starších sedanů jaguar, nová náprava s nezávisle zavěšenými koly odpruženými torzními tyčemi a hlavně lahůdkový dvouvačkový šestiválec XK (viz samostatný text). Číselné označení 120 znamenalo největší dosažitelnou rychlost v mílích za hodinu a odpovídalo zhruba 192 km/h. Šlo tedy o nejrychlejší sériově vyráběný sportovní automobil na světě!

Jeho čisté linie mají nadčasovou kvalitu. Nadšené zájemce povzbudila i zaváděcí cena 1273 liber. Lyons totiž pokračoval ve své obchodní politice: představit model, od znalců vyslechnout odhady ceny a pak triumfovat ohlášením ještě nižší částky než bylo nejpříznivější „podání“.

Jenže britští zájemci si na XK 120 museli počkat až do března 1950, státní pokladna potřebovala dolary. Proto nejsou jaguary s levostranným řízením výjimkou, ale pravidlem. Kromě USA se exportovalo do Švýcarska, Asie, Jižní Ameriky i Austrálie.

Zájem v zámoří narážel na pomalou výrobu, a tak se po 240 „iks-káčkách“ s dřevěným rámem karoserie přešlo na méně pracnou celokovovou konstrukci. K roadsteru s přístrojovou deskou potaženou kůží přibyl kabriolet (liší se hlavně mohutnějším rámem čelního skla a jiným tvarem dveří), který se s námi vyzkoušeným kupé (FHC z Fix-Head Coupé, od 1951) shodoval na vsazení přístrojů do ušlechtilého dřeva.

V Praze je nabízeno v pečlivě provedeném porenovačním stavu. Chytilo nás za srdce a zastínilo i „rybí“ tvary E-Typu. Nekonečně dlouhá a poměrně úzká kapota svírá úhledný motor, z něhož spatříte v podstatě jen dvouvačkovou hlavu a dvojici karburátorů SU. Bohatě prosklený interiér se zdá prostorný, ale po nastoupení to vidíme jinak. Sedadla leží přímo na podlaze, stehna i lýtka snad s trupem svírají pravý úhel. Nezvykle působí mohutný celokovový (!) volant s takřka vodorovnou osou a pro osoby nad 180 cm nízký strop.

Líbí se pečlivé zpracování, stylové přístroje a působivý výhled přes výrazně šípovité čelní sklo. Skláři tehdy ještě neuměli vyrobit tak rozměrné panoramatické.

Motor naskakuje ochotně, má zdravý a neobtěžující zvuk. Velmi přesné řazení těží z toho, že krátká páka vychází přímo z převodovky, spojené s motorem do jediného bloku. Zadní kola se na šotolině efektně protočí, ale navzdory tuhé nápravě na listových pružinách nemá záď tendenci ustřelit.

Máme v rukách prvotřídní náčiní: vždyť na XK 120 v Kalifornii vítězil budoucí šampion F1 Phil Hill, na Tourist Trophy 1950 zvítězil Stirling Moss a dvojice Johnson – Moss na autodromu Montlhéry kroužila 24 hodin průměrem 107 mil v hodině!

Středočeskou krajinou se přikrčená šelma řítí s mladistvým elánem. Rychle a jistě, kupodivu bez hvízdnání úzkých diagonálních pneumatik. Obstály i ve městě. Věděli jste, že jsou na dlažbě tišší než radiální dezén? Zlí jazykové kdysi tvrdili, že bubnové brzdy pokulhávaly za potenciálem motoru. Veteránská vyjížďka ale fadingem nehrozí, přece jen máme před starou britskou dámou respekt.

Přišli jsme k ní na čaj o páté, ale dýchánek se pořádně protáhl. Estetické i jízdní dojmy patří k tomu nejlepšímu, co jsme zatím za automobilovým volantem zažili.

Jaguar XK 120 FHC (1951) – Technické údaje

Motor zážehový šestiválec DOHC * Zdvihový objem 3442 cm3 * Výkon 117 kW při 5000/min * Točivý moment 264 N.m při 2500/min * Kompresní poměr 7,8:1, později 9,1:1 * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová se senchronizací II., II. a IV., v bloku s motorem * Pohon zadních kol * Zavěšení lichoběžníkové/tuhá náprava * Odpružení zkrutné tyče/půleliptické pružiny * Pneumatiky 6.00 x 16“ * Rozvor 2591 mm * Vnější rozměry 4394 x 1575 x 1359 mm * Provozní hmotnost 1372 kg * Největší rychlost 200 km/h * Zrychlení z 0 na 80/96 km/h za 7,3/10 s * Čtrvt míle s pevným startem 17 s * Spotřeba paliva 12,8 až 16,4  l na 100 km * Kariéra 1948 až 1954 * Celkem vyrobeno 12 000 ks (XK 120), respektive 30 000 ks (řady XK 120 + 140 + 150).

Od S.S. k Jaguaru

Vůdčím duchem vývoje veleúspěšného Jaguaru XK 120 byl William Lyons, pro své zásluhy o britský automobilový průmysl v roce 1956 povýšený do šlechtického stavu.

Až do druhé světové války nesly jeho výrobky označení S.S., což je zkratka s nejednoznačným výkladem: snad měla znamenat Swallow Garages, případně Standard Swallow či Swallow Sports. Standard byla anglická automobilka, dodávající motory. Swallow = vlaštovka, tak se jmenovaly úspěšné sidecary, předcházející Lyonsovým automobilům, vyráběným od roku 1931. Fanoušci zkratku spojují se „Sexy Six“ nebo „Sissi Six“ po krásné rakouské císařovně.

Zpočátku ale líné spodové motory neplnily očekávání povzbuzená krásnými karoseriemi. Přišla chvíle motoráře Harryho Weslakea. Lyonse prý popíchl: „Pane, vaše vozy připomínají dámu, která si pod večerní toaletu vzala laciné spodní prádlo.“ Lyons to uznal a Weslake mu dodal prvotřídní motorové „krajky“.

Značka zdiskreditovaná válečnými událostmi a řáděním německých jednotek SS (Schutzstaffeln, tedy Ochranné oddíly) ustoupila jaguaru. Uvedené označení se poprvé objevilo ve druhé polovině třicátých let jako přízvisko tehdy nejsilnějšího modelu SS 100 a v roce 1937 si je Lyons nechal zaregistroval. K formálnímu přejmenování firmy došlo v březnu 1945.

S XK na věčné časy

Dvouvačkový šestiválec 3,4 l nahradil zastarávající předválečný  3 ½ Litre, s nímž dosahovaly sedany rychlosti 140 km/h a roadter SS 100 dokonce 160 km/h (100 mil). Lyons stanovil jako metu 100 mil v případě nových sedanů a 120 u roadsterů. Otcem zbrusu nového šestiválce se stal Walter Hassan se zkušenostmi od Bentleye a později nezávislý tuningový motorář. Podílel se i na ladění railtonu, s nímž byl dosažen absolutní rychlostní rekord. U SS Hassan od roku 1938 vedl vývoj závodních motorů. Stošedesátikoňový projekt XK byl projektován s alternativami řadového čtyřválce nebo vidlicového šesti-, osmi- a dokonce i dvanáctiválce. Harry Weslake se přimlouval za jediný vačkový hřídel, Hassan z technických a Lyons z estetických důvodů prosadili dvě vačky. V úvahu připadal ještě rozvod OHV se složitými zdvihátky, používaný obdivovaným BMW 328. Pro nadměrnou hlučnost byl však opuštěn ve prospěch DOHC.

K tajemstvím úspěchu XK patří tangenciální vedení sacího kanálu, v němž díky škrcení toku paliviny (směsi) vzniká Venturiho zrychlovací efekt. Turbulence podpoří homogenizaci směsi a zároveň brání předčasným samozápalům. Největší zásluhy bývají připisovány zkušenému Weslakeovi.

V roce 1948, když se blížila výstavní premiéra XK 120, byl ještě favoritem čtyřválec XJ. V podvozku proudnicového MG dosáhl na rovném úseku belgické rychlostní komunikace u Jabbeke rychlosti 176,72 km/h, tedy téměř 280 km/h. Jenže jeho výrobní náklady byly vykalkulovány na částku srovnatelnou s šestiválcem, pro nějž hovořilo honsnější image. Objem vzrostl ze dvou na 3,4 l, na zkušební stolici běžel 24 hodin na 5000/min, s pravidelnou akcelerací na 6000/min, udržovanou po dobu pěti minut.

Obrovská investice 100 000 liber do vývoje „pouhého“ motoru se jaguaru bohatě vyplatila, posloužil ve třech desítkách typů jaguarů, v příbuzných daimlerech, ale i malosériových pantherech nebo scimitarech. „Tři-čtyřka“ se po deseti letech dočkala převrtání na 3,8 l/198 kW, v roce 1965 poskočila na 4,2 l, ale kvůli „přiškrcení“ ekologickými normami se nevzmohla na vyšší výkon. Existovaly i verze 2,4 l a 2,8 l. Poslední motor řady XK byl namontován do sedanu Daimler DS 420 v roce 1992, 44 let od zahájení výroby XK 120.

Zdeněk Vacek