Dodge Challenger – Vyzyvatel mustangů

Na začátku sedmdesátých let představil Chrysler svůj “pony car” Dodge Challenger. Dnes se vyrábí jeho retrodesignová verze.

Kategorie amerických automobilů, nazývaná pony cars, vznikla na základě velkého úspěchu Fordu Mustang, který debutoval v roce 1964. Pony car je definován jako dostupný, kompaktní, stylový vůz se sportovním image a dostatečně výkonným motorem. Dodge Challenger vstoupil do společnosti “poníků” v roce 1970, ale světová naftová krize přerušila jeho rozlet už po pěti letech. Pak se krátce (1978–1983) prodávaly pod tímto jménem kompakty dovážené z Japonska od Mitsubishi. Časy se mění a challenger se znovu vrátil v roce 2008 s designem silně připomínajícím původní pony car. Připomeňme si historii challengerů a zkusme porovnat, jak za 40 let pokročila technika amerických automobilů.

Challenger poprvé (1970–1974)

Challenge znamená česky výzvu a Dodge Challenger představoval v roce 1970 výzvu pro konkurenční Ford Mustang a Chevrolet Camaro. Divize Dodge koncernu Chrysler byla poslední z detroitské Velké trojky (GM, Ford, Chrysler), která vstoupila do této třídy a proti svým soupeřům vyrukovala s největší nabídkou motorů. Zákazník si mohl vybrat z osmi motorů od nejslabšího řadového šestiválce až po vidlicové osmiválce vrcholící slavným HEMI V8 s rozvodem OHV a půlkulovými spalovacími komorami (hemisférickými – odtud jeho název). Challengery s výkonnými motory V8 je možno směle řadit mezi tzv. “muscle cars” neboli svalovce.

Dodge Challenger první generace debutoval koncem roku 1969 jako model 1970. Společně s o něco menším modelem Plymouth Barracuda sdílel koncernovou platformu E, vyznačující se dlouhou přídí a krátkou zádí. Dodge Challenger se od začátku nabízel ve dvou provedeních: kupé se střechou hardtop (foto) a kabriolet. Dodával se ve čtyřech úrovních výbavy: základní, SE (Special Edition), R/T (Road/Track) a T/A (Trans-Am). Z rozvoru kol 110 palců (2794 mm) a venkovních rozměrů 4859 x 1933 x 1293 mm je patrné, že se jednalo o nízký, široký a dostatečně dlouhý vůz sportovních tvarů. Designer Carl Cameron navrhl vůz s přídí, která byla v celé šíři vozu orámována chromovanou lištou a dvojité kruhové světlomety s mřížkou chladiče byly hluboko zapuštěny. Při pohledu zboku zaujal dlouhý předek, ladné křivky boků se zvýšenými zadními blatníky a výrazný prolis nad podběhy kol.

Do modelů R/T se montovaly motory V8 Magnum, 440 CID a sedmilitrový HEMI. Zvenku se odlišovaly černými pruhy na bocích.

Nejslabší challengery měly pod kapotou řadové šestiválce Slant Six (Chrysler G) s objemem 3,2 nebo 3,7 litru a výkony až 145 koní. Vidlicové osmiválce začínaly u objemu válců 5,2 litru (230 k) a pokračovaly s objemy zvyšujícími se od 5,6 až po 7,2 litru. Do modelů R/T se montovaly motory V8 Magnum (6,3 l/335 k a 7,2 l/375 k), 440 CID (7,2 l/390 k) a sedmilitrový HEMI V8 poskytující brutální sílu 425 koní (317 kW). Pouze v roce 1970 se nabízel Dodge Challenger T/A (Trans Am), cestovní verze homologovaného závodního vozu pro sérii Trans Am, poháněný motorem 340 Six Pack s výkonem 290 koní. U challengerů přenášely sílu motoru na zadní kola tří nebo čtyřstupňová manuální převodovka nebo automatická převodovka Chrysler TorqueFlite.

Challenger byl vcelku dobře přijat veřejností a v modelovém roce 1970 se prodalo necelých 77 tisíc vozů. Pro modelový rok 1971 připravili designéři několik drobných stylistických změn. Masku chladiče osvěžily dvě úzké štěrbiny a souvislý pruh koncových světel se rozdělil na dvě části. U modelů R/T se před zadními koly objevily efektní větrací otvory. Nové přísné emisní standardy EPA trochu zředily nabídku motorů a u některých motorů došlo k mírnému snížení výkonů. HEMI V8 ale zůstal na svých 425 koních. Poctou pro Dodge Challenger byla role zaváděcího vozu na Indianapolis 500.

Ročník 1972 přinesl nový způsob měření výkonu a točivého momentu podle normy SAE, takže jejich hodnoty klesly o 20–30 procent. V nabídce zůstaly jen tři motory: šestiválec Slant Six (110 k) a dva V8 (150/240 k), všechny upravené k používání bezolovnatého benzinu. Místo kabrioletů, o které byl stále menší zájem, se nabízelo kupé se střešním oknem. Další změnou prošla mřížka chladiče, tentokrát dostala oválný tvar a sahala až pod nárazník. Model R/T byl nahrazen modelem Challenger Rallye (foto).

Model Challenger R/T nahradil v roce 1973 Challenger Rallye.

S počátkem roku 1973 vstoupilo v platnost povinné používání “pětimílových” nárazníků a to byla také jediná změna vzhledu Challengeru. Nárazníky se tvarově moc nezměnily, dostaly ale velké gumové dorazy. Šestiválce se už nenabízely, zůstaly jen oba motory V8 se zdvihovým objemem 5,2 a 5,6 litru.

Rok 1974 byl posledním pro Dodge Challenger první generace. Zvýšená pozornost byla věnována bezpečnosti posádky. Vylepšené bezpečnostní pásy měly zařízení, zabraňující spuštění motoru bez upoutání. Standardní V8 5,2 byl tentokrát doplněn motorem objemu 5,9 litru s výkonem 245 k. Výroba Challengerů byla v Hamtrancku (Michigan) a Los Angeles ukončena v dubnu 1974. Za pět let bylo vyrobeno přes 180 tisíc těchto pozoruhodných vozů.

Challenger podruhé (1978–1984)

Americký kongres uzákonil v roce 1975 standard průměrné spotřeby všech vyráběných modelů jednotlivých značek (Corporate Average Fuel Economy – CAFE), který vstoupil v platnost počátkem roku 1978. Americké automobilky neměly většinou připravené úsporné modely a proto navázaly spolupráci se zahraničními výrobci. Dodge začal nabízet dvoudveřové kupé nazvané Challenger (foto), které dovážel od japonského výrobce Mitsubishi. Konkrétně se jednalo o vůz Mitsubishi Galant Lambda, prodávaný v Evropě jako model Sapporo a v USA jen s malými úpravami čelní stěny jako sportovně laděný Dodge Challenger a luxusnější Plymouth Sapporo.

V roce 1978 začal Dodge prodávat dvoudveřové kupé Challenger, které dovážel od japonského výrobce Mitsubishi.

“Japonský” challenger se nabízel standardně s 1,6litrovým řadovým čtyřválcem (77 k/57 kW) a za příplatek se čtyřválcem 2,6 litru (105 k/77 kW). Tento velký čtyřválec měl poměrně klidný chod i v nízkých otáčkách, neboť měl vyvažovací hřídel. V roce 1981 byl mírně přestylizován a v tomto provedení se vyráběl další 3 roky. Pak byl nahrazen kompakty, stavěnými na koncernové platformě K. Dovoz od Mitsubishi pokračoval modely Dodge/Plymouth Conquest. Ročně se prodávalo kolem 13 tisíc těchto importovaných challengerů.

Challenger potřetí (od 2008)

Když Challenger chyběl v nabídce automobilky Dodge více než dvacet let, zdálo se, že už patří nenávratně historii. Přišla však móda retrodesignu, Ford například v roce 2001 připomněl s konceptem Forty Nine slavný model Ford ’49. Chrysler sáhl méně hluboko do historie a na detroitském autosalonu NAIAS (North American International Auto Show) v lednu 2006 představil koncept kupé Dodge Challenger (foto), silně připomínající ikonu sedmdesátých let – Challenger první generace. Koncept, postavený na zkrácené verzi platformy LX (pochází od Mercedesu třídy E) a poháněný legendárním motorem HEMI V8, se setkal s mimořádně příznivým přijetím, takže vedením koncernu Chrysler bylo rozhodnuto o jeho sériové výrobě v kanadském Bramptonu (Ontario).

Novou éru challengerů odstartoval v roce 2006 koncept, představený na detroitském autosalonu NAIAS.

Sériový Dodge Challenger třetí generace se poprvé představil veřejnosti v únoru 2008, současně na autosalonech v Chicagu a Filadelfii. A hned v tom nejsilnějším vydání SRT8, aby mohl směle konkurovat pátým generacím Fordu Mustang a Chevrolet Camaro. Karoserie, dílo designérů z West Coast Pacifica Studio, se od konceptu lišila jen nepatrně, včetně rozvoru náprav 2946 mm. Svými venkovními rozměry (délka 5023 mm, šířka 1923 mm a výška 1448 mm) i pohotovostní hmotností (1878 kg) poněkud přerostl svého předka ze sedmdesátých let a působil svalnatěji.

Zato pod kapotou zůstalo vše při starém, alespoň co se týká typu motoru (starý dobrý HEMI V8) a výkonu (312 kW/425 k). 6,1litrový borec dosahuje tohoto výkonu při 6200 min-1 a maxima točivého momentu 570 Nm při 4800 min-1. Na zadní kola se tento výkon přenáší prostřednictvím pětistupňového automatu AutoStick. Při svém vstupu na trh se vůz dodával ve třech barvách: oranžové, stříbrné a černé. V prvním roce se jen v USA prodalo přes 17 tisíc kusů (SRT8 stál 38 tisíc dolarů).

Pro modelový rok 2009 připravil Dodge čtyři verze challengerů: SE, R/T, SRT8 a SXT (pouze pro Kanadu). Modely SE a SXT dostaly pod kapotu 3,5litrový vidlicový šestiválec s rozvodem OHC a výkonem 250 k. SRT8 zůstal beze změn, navíc se u něj dala objednat šestistupňová manuální převodovka. R/T pohání 5.7 HEMI V8 (280 kW/375 k) s variabilním časováním ventilů. Na výstavě SEMA 2009 v Las Vegas se představil odlehčený koncept 1320, připravený týmem designérů koncernu Chrysler. Při jeho stavbě byla hojně využita karbonová vlákna.

Dodge Challenger 2010 podražil o 500–1000 dolarů a nabízelo se více barev karoserie. Koncem roku vyrobil Dodge limitovanou sérii 600 kusů (500 pro USA a 100 pro Kanadu) modelu Mopar Challenger R/T, vyrobených v Bramptonu a dokončených u firmy Mopar z Windsoru (Ontario). Challenger SE Rallye byl zase vylepšen dvojitými pruhy na kapotě a kufru.

Základní model ročníku 2011 je osazen vidlicovým šestiválcem Chrysler Pentastar s objemem 3,6 litru, výkonem 227 kW (308 k) a točivým momentem 363 Nm. Příznivější spotřeby paliva se dosahuje variabilním časováním ventilů a deaktivací válců při nižší zátěži. Nejvýkonnější model SRT8 392 má nyní vidlicový osmiválec HEMI o objemu 6,4 litru, který má maximální výkon 346 kW (470 k) a točivý moment 637 Nm. Na vzhledu se nic nezměnilo, jen mřížka pod předním nárazníkem má trochu jiný tvar (foto).

Karoserie modelu Dodge Challenger 2011 se liší jen tvarem mřížky pod předním nárazníkem.

Pokud bychom měli porovnat původní challenger z roku 1970 s jeho o 40 let mladším retro příbuzným, pak největší rozdíly najdeme na podvozku (nyní má vzadu pětiprvkové zavěšení), v interiéru (nyní má například displej palubního počítače EVIC – Electronic Vehicle Information Center) a samozřejmě v bezpečnosti (současný challenger má šestici airbagů a tříbodové pásy s předpínači a omezovači tahu a řadu dalších elektronických pomocníků: ABS, EBD, asistent při rozjezdech do kopce nebo kontrolu tlaku v pneumatikách).

Fotogalerie s popisky jednotlivých obrázků:

Karel Haas