BMW řady 6 E24 (1976-1989): Šťastná třináctka

Sedmdesátá léta byla obdobím žraločích BMW. Šestka se stala legendou hlavně díky sportovním úspěchům v mistrovství Evropy cestovních vozů.

Původní série 6 byla nástupcem kupátek s kódem E9 (2800 CS, 3,0 CS, 3,0 CSi), která byla na sportovním poli také velmi úspěšná, obzvláště v odlehčené verzi CSL. Ideovým tvůrcem tehdejších bavoráků byl Marcello Gandini, který vlastně stál za první generací řady 5. Jeho nástupcem se stal Paul Bracq, který dané linky rozvinul takřka k dokonalosti, což kupé série 6 jasně dokazovalo. Post šéfdesignéra bavorské automobilky však opustil krátce před premiérou… Jeho poslední dílo pro roztočenou modrobílou vrtuli ovšem vydrželo ve výrobě na dnešní dobu neskutečných třináct let!

Karburátor i vstřikování

Šestky měly premiéru na autosalonu v Ženevě v březnu 1976, ale první sériové vozy byly vyrobeny již 15. října 1975. Základem nabídky byl třílitrový šestiválec (přesně měl objem 2986 cm3) 630 CS. Označení, ve kterém chybělo písmeni i, prozrazovalo, že palivo dodává do válců dvojitý spádový karburátor Solex. Výsledkem bylo 136 kW (185 k)/5800 min-1 stačilo k dosažení rychlosti 210 km/h. Výkonnější 633 CSi měla pod kapotou motor o objemu 3210 cm3 s výkonem 147 kW (200 k)/5500 min-1 a nepřímé vstřikování Bosch L-Jetronic. Pohonná jednotka se uváděla do chodu pomocí bezdotykového tranzistorového zapalování.

Oba čtyřdobé řadové kapalinou chlazené šestiválcové motory měly rozvod OHC, tedy jediný vačkový hřídel v hlavě poháněný řetězem. Klikový hřídel byl uložen v sedmi hlavních ložiskách s protizávažími. Mazání bylo oběžné tlakové, optimální teplotu maziva v motoru udržoval olejový chladič. Uzavřenou chladicí soustavu podporoval větrák s viskózní spojkou. Točivý moment 255, respektive 284 Nm přenášely na zadní nápravu dvě převodovky. První byla čtyřstupňová přímo řazená, druhá samočinná ZF s hydrodynamickým měničem a třístupňovým planetovým ústrojím. Na přání si mohli zákazníci objednat uzávěrku diferenciálu.

BMW 635 CSi. Přídavná světla byla nakonec do předního nárazníku zcela zakomponována.

Bezpečnější

Podvozek s rozvorem náprav 2626 mm a rozchodem kol 1422, respektive 1487 mm byl navržen dle amerických federálních bezpečnostních norem, takže byl mnohem bezpečnější, než tomu bylo u E9. Všechna kola byla zavěšena nezávisle. Vpředu bychom našli spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu suvná trojúhelníková ramena se šikmými osami kývání. Optimální komfort zajišťovaly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory. Dvouokruhové kapalinové brzdy měly posilovač Mastervac. Optimální deceleraci zajišťovala čtveřice kotoučů s vnitřním chlazením, zadní byly vybaveny omezovačem brzdného tlaku. Kontakt z vozovkou zprostředkovávalo maticové kuličkové řízení s teleskopickým bezpečnostním hřídelem a kapalinovým posilovačem, opět od ZF. Volant šlo tedy alespoň podélně seřizovat.

Samonosné ocelové karoserie zpočátku vyráběl Karmann, od srpna 1977 vznikaly přímo u BMW v Dingolfingu. Měly vyztuženou střední část, ve které se nacházel bezpečnostní ochranný oblouk. Velké dvoudveřové kupé bylo 4755 mm dlouhé, 1725 mm široké a pouze 1365 mm vysoké. Pojalo čtveřici pasažérů, kteří mohli naložit až 413 l zavazadel. Ti vzadu (šlo většinou o děti, čemuž odpovídalo uspořádání 2+2) ovšem postrádali samonavíjecí pásy, měli jen seřiditelné opěrky hlavy, stejně jako přední cestující. Elektrická okna, klimatizace nebo rádio patřily tehdy ještě mezi příplatkové komfortní prvky. Doba obřích litých kol byla skryta kdesi v budoucnosti, šestkové kupé s pohotovostní hmotností pod 1,5 tuny jezdilo na čtrnáctipalcových s pneumatikami 195/70. Do nádrže se vešlo 70 l drahocenného paliva, výrobcem udávaná jedenáctilitrová spotřeba byla ovšem spíše zbožným přáním. 633 CSi na německých dálnicích mohlo upalovat až 215 km/h a stovkou jelo za méně než osm sekund, žádný louda provozu to tedy nebyl. 630 CS byl o 5 km/h a 1 s ve zrychlení pomalejší.

635

V červenci 1978 se objevil model 635 CSi s šestiválcem OHC objemu 3453 cm3, který dával výkon 160 kW (218 k)/5200 min-1. Již pětistupňová převodovka Getrag přenášela na zadní kola maximálních 310 Nm/4000 min-1. Zatímco blok válců byl litinový, jako materiál pro hlavu válců posloužil lehký hliník. Klikový hřídel disponoval tlumičem torzních kmitů. Ostatní hlavní parametry byly shodné s výchozími modely, zmiňme se tedy jen o odlišnostech. Výkonný vůz dostal lepší posilovač brzd Duo-Mastervac, přední kotouče měly průměr 280 mm, vzadu bychom našli o něco menší: 272 mm.

BMW 635 CSi (1981) z tovární sbírky.

Karoserie se od základních modelů lišila v detailech. Byla vylepšena aerodynamika, 635 CSi dostala nový přední nárazník s přítlačnou ploškou, na víku zavazadlového prostoru bychom našli decentní černý spoiler. Řidič mohl své sedadlo všestranně seřizovat, dvoumístná posádka našla uvnitř byť omezený komfort ke spánku a pokud jim bylo v autě teplo, sériově montované elektromotorky jim pomohly se stahováním bočních oken. Pokud ovšem chtěl mít majitel hlavní světlomety permanentně čisté, musel vytáhnout z peněženky další peníze za ostřikovače a stěrače.

Třiapůllitr vážil přesně 1,5 tuny. Dnes již klasika se uměla rozjet až na 220 km/h a z nuly na stovku sprintovala během 7,6 s. Dosáhnout stošedesátky nebyl problém, trvalo jí to 19 s a kilometr, opět s pevným startem, zvládla za 28 s. Za tyto výkony by se nemusel stydět ani leckterý současný vůz. Provozní náklady byly ovšem vysoké, jen cestovní spotřeba benzinu se pohybovala mezi 10 a 17 l/100 km. Tato verze se stala základem pro úspěšný závodní speciál.

Další verze a úpravy

Rok 1979 přinesl konec pro karburátory Solex, respektive Pierburg 4A1. Verzi 630 CS vystřídala 628 CSi s motorem 2,8 l (2788 cm3) se vstřikováním a výkonem 135 kW (183 k). Ten pocházel z tehdejší pětkové řady s kódem E12, konkrétně modelu 528i. Rozloučily se také čtyřstupňové manuální převodovky. 635 CSi se o rok později dočkala centrálního zamykání. Vstřikování Bosch L-Jetronic nahradil u všech verzí modernější systém Motronic DME.

Letopočet 1982 znamenal mírné úpravy zevnějšku, také interiér byl vylepšen. Změnily se přístroje i některé ovladače. Podvozek dostal díly z nové řady 5 E28, motory byly také upraveny, aby konzumovaly méně paliva. V souvislosti s touto modernizací dostala špičková verze 635 CSi nový agregát, šestiválec objemu 3430 cm3 s vyšším kompresním poměrem, výkon 160 kW ovšem zůstal zachován. Konečně v osmdesátém třetím se přestaly nabízet poněkud archaické automaty se třemi stupni a nahradily je modernější, které měly o rychlost více.

BMW M6 pro USA.

S písmenem M

Ve Frankfurtu 1983 se objevila na stánku BMW horká novinka. 635 CSi dostala před typové označení ještě písmeno M. To ale nebylo vše. Motor M88/3 byl modifikací pohonné jednotky M88/1 ze sportovní placky M1. Šestiválec, znovu s objemem 3453 cm3, měl tentokrát dvojici vačkových hřídelů v hlavě, tedy rozvod 2xOHC a čtyři ventily na válec. Podélně umístěný agregát byl nakloněn o 30o a technici z něj vydolovali 210 kW, tedy 286 starých dobrých koní při 6500 otáčkách a 340 Nm/4500 min-1. O regulaci otáček, vstřikování, zapalování a běhu naprázdno se starala znovu elektronika Bosch Motronic.

Modifikována byla přímo řazená rychlostní skříň, která dostala rychlejší převody, změny se odehrály také na podvozku. Rozchod předních kol byl rozšířen na 1430 mm (+8 mm), ten zadní naopak zúžen na 1464 mm (-23 mm). A zavěšení? Přední příčná ramena byla v jeho případě dvoukloubová, zadní podélná dostala navíc jedno stabilizační. Tlumiče byly zkráceny a přitvrzeny. Brzdy se chlubily už před 28 lety ABS! 635 CSi jezdila na kovaných kolech z lehké slitiny s pneumatikami 220/55 VR390. Řidič už měl k dispozici i palubní počítač, klimatizace s elektronickou regulací byla standardem. Zavazadelník se zvětšil dle dobových údajů na 430 l.

Základní rozměry zůstaly shodné, jen auto sedělo díky sportovnímu podvozku o 11 mm blíže asfaltu (výška činila 1354 mm). Na první polovinu 80. let impozantní parametry katapultovaly bolid až k hranici 255 km/h, žádná nepsaná dohoda o limitní dvěstěpadesátce mezi německými výrobci ještě neplatila. Akcelerace z klidu na 100 km/h mu trvala jen 6,4 s, ve sprintu na pevný kilometr se mohl pochlubit časem 26,4 s. Průměrné dvanáctilitrové spotřeby jste dosáhli jen stěží, v městském provozu pak 635 CSi doslova trápila, za což se odměňovala minimálně nějakými sedmnácti spálenými litry benzinu na každých 100 km.

Přístrojová deska M635 CSi. Vlevo kontrolky palubního systému.

Sport i luxus

V USA a Velké Británii se nejostřejší verze jmenovala M6. Američané měli sice daleko bohatší výbavu včetně kůže, sedadel s elektrickým ovládáním, chladničky pro nápoje (!) a audia s osmi reproduktory, ale museli se spokojit s revidovaným motorem S38, který dával kvůli emisním předpisům jen 191 kW (260 k). Oproti evropskému M88/3 měl modifikovaný vačkový hřídel, jiné svíčky, jednodušší výfukové potrubí s katalyzátorem a další úpravy. Pro USA byla určena také L6, která vycházela z krotší 635 CSi. Písmeno L zde neznamenalo nic jiného než luxusní interiér. Na starém kontinentu byl k mání obdobný paket s názvem Highline, který stál přes 11 tisíc marek!

Vraťme se ale ještě na začátek výroby a lehce zmiňme varianty pro Severní Ameriku. Tam se už ve druhé polovině sedmdesátých let nemohla prodávat auta s karburátory, a tak si Američané mohli koupit model třílitrový model 630 CSi s výkonem 131 kW (178 k). Ten byl záhy nahrazen 633 CSi s motorem M30 3,2 l/135 kW (183 k). V roce 1985 byl přejmenován na 635 CSi, objem se zvýšil na 3,4 l, výkon jen o kilowatt, ale razantně narostl točivý moment – z 264 na 290 Nm.

Ještě neodcházím!

V červnu 1987 dostala celá řada E24 nové elipsovité světlomety ze série E32 řady 7. Nárazníky se sjednotily, do té doby měly varianty pro Severní Ameriku větší pětimílové, které se staly nyní standardem, byly ovšem částečně lakovány v barvě karoserie a auta díky nim trochu narostla do délky. Američané se ještě dočkali upraveného motoru M30 z velkého sedanu 735i E32. Objem 3430 cm3 zůstal, výkon se zvýšil na 155 kW a na zadní kola se přenášelo až 305 Nm. Tato čistší 635 CSi byla ale ve finále v prodeji také v Evropě včetně Německa.

Žádná láce

BMW řady 6 nebylo nijak levným zbožím. V době uvedení na trh stála karburátorová 630 CS 40.600 DM a 633 CSi 43.100 západoněmeckých marek. Za 635 CSi jste v roce 1978 zaplatili minimálně 49.400 marek. To ještě nic není proti emku, to v době zahájení výroby ztenčilo majitele konto o astronomických 89.500 DM. Postupně ovšem jeho cena rostla až na 106 tisíc v roce 1987.

BMW řady 6 se zúčastňují pravidelně veteránských srazů. Tento bývá k vidění v Praze a středních Čechách.

Tři tituly

BMW 635 CSi se objevilo na závodních tratích ME cestovních vozů v sezoně 1980. V příštím roce už díky Umbertu Granovi a Helmutu Kellenersovi slavilo jezdecký titul. Pak ho sice nahradil čtyřdveřový 528i, ale osmdesátý třetí rok znamenal velký návrat a legendární souboje s Jaguary XJS Toma Walkinshawa. Šampionem se stal legendární Dieter Quester na BMW. Pak nastoupily Jaguary a Volva, ale v Mnichově se radovali ještě z jednoho celkového prvenství Roberta Ravaglii (1986). Z těch slavnějších jezdců, kteří do vozů rovněž usedali, jmenujme alespoň Marca Surera, Hanse-Joachima Stucka a Gerharda Bergera. Čeští fanoušci si pamatují Zdeňka Vojtěcha a Břetislava Engeho, kteří s podobným autem jezdili v týmu Hartge. Dnes jej uvidíme v Muzeu sportovních vozů v Lánech. Značkový titul ovšem zůstal BMW vždy zapovězen.

V roce 1984 získal Volker Strycek korunu vůbec prvního šampiona DTM, triumfy slavila 635 CSi také v náročných čtyřiadvacetihodinových kláních na legendární Nordschleife (Severní smyčka okruhu Nürburgring) a ve Spa-Francorchamps. Bavoráky jezdily národní šampionáty včetně japonského a australského, ale i závody do vrchu a ve Francii dokonce rallykros!

Tuning

Zpět ke zmíněnému Hartgemu, ten se věnoval i tuningu sériových vozů. Modely H6S a H6SP doplnil nejvýkonnější H6-24. Základ měl v M635 CSi, ale chlubil se zvýšeným výkonem na 244 kW (332 kW) a rychlostí přesahující dvěstěšedesátku. Alpina vyráběla B7 Turbo Coupé a později atmosférickou B9, jejich ceny ovšem atakovaly luxusní kupé Mercedes SEC C126 a výroba byla vždy kusová. Připomeňme, že Alpina je již od roku 1978 automobilkou s vlastním VIN kódem a nikoli jen úpravcem.

Ve výčtu ladičů nesmí chybět Schnitzer. Příslušenství dodávaly firmy Kamei a Zender, do radikálnějších přestaveb se pustili u Koenig-Specials nebo Gembally, která je známá spíše úpravami vozů Porsche). Komu nestačila komfortní výbava, mohl se obrátit na společnost ABC-Exclusive, která mu interiér přetvořila do podoby pojízdného obýváku.

Umění

Klasická šestka nemůže chybět v kolekci BMW Art Cars, a to dokonce ve dvou exemplářích. První pomaloval motivy plamenů Rakušan Ernst Fuchs, druhý přetvořil do podoby uměleckého díla milovník abstraktního expresionismu a pop-artu Američan Robert Rauschenberg.

Místo šestky osmička

Výroba E24 byla ukončena 14. dubna 1989. Celkem vzniklo velmi slušných 86.219 vozů. M635 CSi bylo vyrobeno 4.088, M6 pak pouze 1.767 kusů. Nástupcem šestky se stala řada 8, ale v jejím případě šlo o ještě luxusnější, sportovnější a dražší vůz. Série 6 v moderním podání se vrátila do nabídky znovu až v roce 2003 a nedávno se objevila v další, v pořadí tedy již třetí generaci. Byť na rozdíl od jiných produktů bavorského výrobce s přerušeným životopisem.

Aleš Sleeper Dragoun