Citroën Ami 6 (1961-1971): Mladá extravagantní dáma

Dnes se Citroën Ami 6 umisťuje na nejvyšších příčkách všemožných anket o nejošklivější auto historie. V šedesátých letech byl ovšem stylovým vozem, ba co víc, obchodně velmi úspěšným.

Před premiérou se mu říkalo také 3CV a tato přezdívka mu v domovské Francii zůstala. To aby se odlišil od kachny, ze které konstrukčně vycházel. Byl nabídkou pro ty, kteří chtěli přece jen více auta a dosti rustikální, spartánská a přece jen primitivní 2CV jim nebyla příliš po chuti. Připomeňme, že po ukončení výroby předválečného Traction Avantu Citroën neměl v nabídce mezi touto lidovkou a řadou DS/ID vůbec nic!

Beruška

Úkolem konstruktérů bylo tuto mezeru vyplnit. Jenže, původně se uvažovalo o úplně jiném autě. Projekt C (Coccinelle = Beruška) Andrého Lefebvreho bohužel skončil výrobou pouhých deseti funkčních vzorků v letech 1955-1956. Aerodynamické čtyřmístné vozítko připomínající vejce či kapku poháněl motor 2CV s objemem 435 cm3. Superlehká konstrukce s hliníkovým rámem a panely z plastů a organického skla znamenala hmotnost 382 kg. Samozřejmostí byl nejen pohon předních kol, ale i hydropneumatické odpružení, stejné, jako měla ještě novotou vonící DS! Pro vedení Citroënu, které umělo ocenit avantgardu, byla toto ovšem už příliš silná káva… Dodnes se dochovaly dva kusy.

Citroën Ami 6 (1962).

Projekt M

Přednost dostal jiný, méně futuristický Projekt M. Specifikace generálního ředitele Pierre Bercota zněla jasně: velký zavazadelník, optimální využití prostoru, pohodlí pro všechny čtyři cestující, karoserie sedan a délka nepřesahující čtyři metry. Přípravu nového vozu dostal na starost Jacques Léonzi. Tvary pak byly dílem původem Itala Flaminia Bertoniho, který stál i za proporcemi řad Traction Avant, 2CV a DS/ID. Není bez zajímavosti, že Bertoni byl vystudovaný sochař, což bylo na jeho práci pro Citroën rozhodně vidět. Idylické doby, kdy auta navrhovali skuteční umělci, jsou ovšem už dávno pryč…

Projekt M se rozběhl v roce 1956, první náčrty budoucího vozu vznikly na konci roku následujícího. Již od počátku bylo zřejmé, že nový model bude čtyřdveřový. Lefebvre se na něm po zavržení své Berušky přímo nepodílel, jen sem tam přispěl s radou. Zkrátka neunesl to, že dostala přednost byť důkladná evoluce kachny před jeho návrhem zcela nového vozu.

Evoluce kachny

Vývoj trval takřka pět let. Před přední nápravou 3CV alias Ami 6 byl ovšem uložen výhradně větší plochý motor (boxer) typu M4 s dvěma vodorovně protilehlými válci a nuceným chlazením vzduchem. Díky vrtání 74 a zdvihu 70 mm měl objem 602 cm3, což ostatně dokazovala i šestka v názvu. Výraz Ami znamená ve francouzštině přítel. Přepis celého názvu L’Ami Six zní v libozvučném jazyce podobně jako La Missis – mladá dáma. Motor s charakteristickým bublavým zvukem, dvouventilovou technikou a rozvodem OHV poskytoval zpočátku díky kompresnímu poměru 7,25:1 výkon 16,2 kW (22 k) dle optimistické normy SAE, respektive 14,4 kW (19,5 k) DIN při 4500 min-1. Palivo dodával do válců karburátor Solex 30 PBI.

Citroën Ami 6 (1964).

Jednokotoučová suchá spojka, také původem z 2CV, byla náležitě upravena. Točivý moment 40 Nm/2800 min-1 přenášela u Citroënu klasicky na přední nápravu čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka, řadicí páka trčela z přístrojové desky vpravo od volantu. Konkurenční Renault 4 měl podobné řešení. Rychlostní skříň byla umístěná až za rozvodovkou, spojovací hřídel se tedy nacházel nad diferenciálem.

Dřevěný kolík

Podvozek samonosné konstrukce s nosnou podlahou disponoval rozvorem 2400 mm, kola byla od sebe vzdálena 1260, respektive 1222 mm. Nezávislé zavěšení mělo přední a zadní kyvná ramena propojená pomocí táhel s podélnými vinutými pružinami. Tlumiče umístěné u čepů ramen byly třecí, u kol pak dynamické. Celek doplňovala čtveřice hydraulických bubnových brzd, ty přední měly průměr 220 mm. Parkovací brzda se ukázala jako neúčinná, proto každý majitel Ami 6 dostal k novému vozu dřevěný kolík pro jeho zajištění v kopci nebo při výměně kola! Řízení bylo klasické hřebenové.

Ami 6 byl 3870 mm dlouhý, 1524 mm široký a 1485 mm vysoký a vážil na dnešní dobu muších 620 kg. Extravagantní, ale zároveň elegantní karoserie sedanu (Francouzi mu říkali tradičně berline) byla na první pohled rozeznatelná podle negativně skloněného zadního okna tvaru písmene Z, které bylo v té době populární, měl jej například britský Ford Anglia 105 E. Vynikala velkou prosklenou plochou, která umožňovala velmi dobrý výhled ven, kapota pak byla jakoby promáčknutá. Všechny části byly k sobě přišroubovány, výjimkou byla střecha. Ta byla totiž laminátová, a tak k jejímu připevnění sloužily nýty. Typické pro tehdejší Citroëny bylo zakrytí zadních kol, všechna měla průměr patnáct palců. Uzounké pneumatiky rozměru 125 x 380 zajišťovaly uspokojivé jízdní vlastnosti, byť podvozek se nezbavil tradičního houpání.

Ami 6 Club (1968).

Pro ženy i na piknik

Obdélníkové světlomety s reflektory značky Cibié poskytovaly zhruba o čtvrtinu více světla než konkurence. Interiéru dominoval typický jednoramenný volant, osvětlení palubní desky se dalo regulovat otočným ovladačem. Výbavy byly původně dvě: základní a luxusnější Comfort. Ta neměla vpředu souvislou lavici, ale dělená sedadla s lepším čalouněním. Mimochodem, sedačky byly snadno vyjímatelné a dobové reklamní materiály ukazují, že se daly bez problémů použít jako piknikové židličky. Marketing byl zaměřen zejména na ženy, což dokazoval i slogan Pro vás, paní…. Mimochodem, první příslušnicí něžného pohlaví, která se objevila za volantem Ami 6, byla Yvonne de Gaulle, tehdejší první dáma Francie.

Ami 6 testoval rovněž britský magazín Motor v roce 1962. Maximální rychlost těsně o desetinku přesáhla továrnou udávaných 105 km/h, zrychlení z 0 na 80 km/h trvalo ovšem neskutečných 30,3 s. Za spotřebu 5,3 l benzinu na stokilometrovou vzdálenost by se ovšem nemusel automobil stydět ani dnes, byť jak je patrné, dosahované jízdní průměry byly daleko nižší. Reálná konzumace paliva v tehdejším běžném provozu se pohybovala někde mezi 5,5 a 6,5 litry. Pětadvacetilitrová nádrž by se dnes jevila poněkud poddimenzovaná, v šedesátých letech se ale nejednalo o nijak neobvyklý objem.

Nová továrna

Auto bylo představeno novinářům 24. dubna 1961. Ještě tentýž měsíc se objevilo ta trhu, ovšem již po půl roce přišly první inovace. V říjnu na autosalonu v Paříži měl premiéru model 1962, který se mohl pochlubit posuvnými zadními okny i vzadu, původní modely je měly pevná (srovnejme s dnešní DS4…). Těm také chybělo víko zavazadlového prostoru, byl přístupný pouze zevnitř po sklopení zadní lavice, nedostatek v praktičnosti byl tedy velmi rychle napraven.

Ami 6 Break (1965).

Pro výrobu byla postavena nová továrna Rennes-La Janais. Jednalo se o tehdy nejmodernější evropskou automobilku, která vznikla na popud tehdejší francouzské vlády. Ta se snažila o decentralizaci produkce automobilů. V jejím prvním kompletním roce produkce se ale prodalo jen něco málo přes 85 tisíc kusů, což bylo necelých 60 % počtů nových 2CV a neodpovídalo to představám výrobce. Nebylo ovšem divu, navýšení ceny Ami 6 bylo totiž více než třetinové. Například doma ve Francii stál tehdy 6.550 franků, v Británii pak 823 liber. Jenže vše se mělo v budoucnu změnit…

Výkony stoupají

Ami 6 procházel průběžnými modernizacemi. V roce 1963 se začal exportovat dokonce do USA. Tamní předpisy si vynutily dvojité přední světlomety, přídavné blikače, masivnější chromované nárazníky a mřížku chladiče a odlišné ocelové tabulky pro registrační značky. Všechny modely dostaly v září decentně upravenou záď a zvýšený výkon na 25,5 k (18,8 kW) SAE/4750 min-1, respektive o něco menších 24,5 k (18 kW) dle DIN. Stupeň komprese se totiž zvedl na 7,5:1 Novinkou byly také dvojčinné hydraulické tlumiče na všech čtyřech kolech, které nahradily původní třecí a dále upravené zavěšení pedálů brzdy a spojky. Maximální rychlost se zvýšila na 112 km/h.

V září 1964 měla premiéru druhá karosářská varianta: kombi Break, zákazníci se jí dočkali v listopadu. Mohla se pochlubit ještě prostornějším zavazadlovým prostorem, pochopitelně větší variabilitou a užitečné zatížení 320 kg bylo tehdy vysoké. Oblíbily si jí hlavně mladé páry, vždyť mohla bez problémů táhnout i malý obytný přívěs pro dva, jak dokazoval i jeden z propagačních firemních snímků.

Nejoblíbenější

Postupné cizelování Ami 6 se odrazilo i v obchodním úspěchu, v letech 1965 a 1966 se stal dokonce nejprodávanějším automobilem ve Francii. Od černa do září téhož sezony 1966 také postupně přecházel ze šestivoltové na dvanáctivoltovou elektrickou instalaci. Při té příležitosti změnila odstín přístrojová deska z šedohnědé na černou. Modely 1967 se pak odlišují podle jiné mřížky chladiče s horizontálním žebrováním. V říjnu 1967 přibyla do nabídky luxusnější verze Club (na některých trzích Super Comfort) se čtveřicí kulatých předních světlometů.

Poslední větší modernizace přišla na řadu v květnu 1968. Nový motor M28 dával z nezměněného objemu daleko vyšší výkon: 35 koní (25,8 kW) SAE, nebo chcete-li 32 k (23,6 kW) DIN/5750 min-1. A to díky opět zvýšené kompresi a novému dvojitému karburátoru Solex 26/35. Poslední modely, které dokázaly upalovat až 125 km/h, poznáme také zezadu podle lichoběžníkových a čtverhranných koncových světel. Konečně se dočkaly montáže kotoučových brzd na přední nápravě, vzadu zůstaly bubny.

Ami 6 Break rozšířil nabídku už na podzim 1964.

Také v Belgii a Španělsku

Ami 6 se kromě Francie a Belgie od roku 1967 vyráběl i ve Španělsku. Továrna Citroën Hispania ve Vigu produkovala pouze kombi. Starý model s původním motorem M4 nesl označení Break 3CV, novější s výkonnějším dvouválcem M28 se jmenoval Dynam. Název Ami 6 se nepoužíval, francouzská centrála jej měla zaregistrovaný.

O dvě čísla

Ami 6 nahradil v březnu 1969 vyspělejší Ami 8 se splývající zádí, který se představil v Ženevě. O půl roku později se objevil i jako kombi. Starý Ami 6 Break se ale vyráběl až do července 1971. Vzniklo celkem 1.039.384 kusů. 483.986 bylo základních typů, kombi Break vzniklo překvapivě více: 551.880. Zbylých 3.518 připadalo na dodávky Break Service se zaplechovanými bočními okny, které se neujaly a v nabídce byly pouhý jeden rok.
O Ami 8, příbuzném Ami Super s větším čtyřválcovým motorem a kupé M35 s rotačním agregátem Wankelova patentu si ale povíme více zase někdy příště…

Za 25 i 100 tisíc

Pokud byste měli o Ami 6 zájem, stačí se vydat logicky nejlépe do Francie. Ti, kteří se chtějí hned vozit, budou muset vytáhnout z kapes zhruba 100 tisíc korun. Těm, kteří touží si svého nového miláčka vypiplat z vraku, bude stačit zpočátku čtvrtina zmíněné částky. Čeká je ovšem, jak také jinak, spousta času stráveného v dílně a mnoho dalších nákladů. Ale to k renovaci historického vozidla jaksi patří, že.

Aleš Sleeper Dragoun