Toyota Corona 1500 (1969) - Exotika pro elitu

Jiří Grossmann se do pohodlné a silné corony doslova zamiloval. Imponovala mu solidností a poctivými materiály, stejně jako oblíbená kavárna Slavia, kde kdysi se Šimkem začínali psát své povídky.

Když si devětadvacetiletý Grossmann v roce 1970 kupoval luxusní toyotu, hrál třetím rokem v Semaforu. Měl za sebou spoustu povídek, písní a divadelních představení, díky nimž si vydělal na drahý dovozový sedan.

Na kavárnu Slavia, kterou zbožňoval od svých studentských let, nezanevřel. Měl totiž rád kvalitní, poctivě udělané a osvědčené věci. Nejspíš i proto jej zaujala Toyota Corona, kterou předcházela pověst pohodlného, silného a spolehlivého vozidla. Japonerie u nás byly v módě, dobový snobismus krásně paroduje film Jáchyme, hoď ho do stroje: vzpomínáte na Uko Ješitu, léčivé magnetické náramky a Kolik třešní, tolik višní?

Jenže populární herec, zpěvák, textař a instrumentalista Grossmann si coronu dlouho neužil. Už na vojně mu totiž zjistili nevyléčitelnou Hodgkinsonovu chorobu. O jeho láskyplném vztahu k toyotě, uložené v garáži Na Bělidle, svědčí i to, že se s ní na počátku listopadu 1971 vydal na své vůbec poslední vystoupení. Jeho družka vzpomínala, jak z něj za volantem spadla únava. Po představení musel dvě hodiny odpočívat, než sebral síly k jízdě domů na Smíchov: „Když jsme odcházeli z garáže, pohladil to své milované autíčko.“

A jak se na české silnice dostaly automobily tak exotického původu? Přes Tuzex a Mototechnu (viz samostatný text). Ústav pro výzkum motorových vozidel a další instituce se věnovaly zkouškám čtyř typů japonských automobilů. Uvažovalo se totiž o dovozu Datsunu (tedy Nissanu) 1000 či 1600, eventuálně Toyoty Corolla 1100 nebo Corony 1500 v základním provedení. Když naši vyjednavači položili na stůl nabídku platebních možností, Datsun zakolísal, zatímco trpělivější Toyota souhlasila s barterovým obchodem: Když nemáte devizy, dodejte traktory zetor, my dohlédneme na jejich prodej a protihodnotou dodáme čtyři stovky coron. Plynulý přísun náhradních dílů je samozřejmostí, vytiskneme české manuály a pro začátek proškolíme dva mechaniky.

Řada z coron „narukovala“ na ministerstvo vnitra, některé sloužily v Praze jako taxíky a využívaly je též velké autopůjčovny. Zbytek byl nabídnut rovnějším mezi rovnými, těm, kteří disponovali tuzexovými bony. Později corony pronikly do nabídky Mototechny, dostaly se na volný trh a z prvotních 110 000 korun byly ve druhém pololetí roku 1970 zlevněny na 79 000 Kčs. I tak to nebyla právě lidovka a mezi zákazníky se objevila řada známých jmen. Kromě Jiřího Grossmanna si spolehlivou toyotu koupil například tehdejší pražský biskup, pozdější arcibiskup a kardinál František Tomášek. Jeho ideový protipól Gustáv Husák coronu zaparkoval ve své soukromé garáži. Tehdy prožíval raketový růst osobní moci, díky oddanosti sovětským okupantům se vyhoupl do čela KSČ, tvrdou normalizací drtil odpůrce všeho druhu a jen tvrdošíjný odpor prezidenta Svobody bránil JUDr. Husákovi v dobytí poslední příčky – postu prezidenta republiky.

Co mu toyota nabídla? Hned na první pohled nezvyklý asijsko-americký design. Dodnes překvapuje perfektní lak a trvanlivé chromování. Dveře jdou trochu ztuha, nasedání komplikuje malý odstup věnce velkého volantu od sedáku. Takže nejdřív pozadí a pak zvolna vtáhnout nohy. Sytič nehledejte, je – světě div se! – samočinný. Nastartujete bez plynu, motor běží tiše, jen se na volnoběh trochu chvěje. Povytáhněme „šoupě“ do druhé polohy a světla se rozzáří. Cvakot „blikačů“ je slyšet snad i za rohem. Dlouhou pákou lovíme v kulise jedničku a potěšeni měkkým záběrem spojky vyrážíme vpřed. Řízení i brzdy se obejdou bez posilovače, pedál kope, volant dokonale posílí ochablé bicepsy. Auto mírně plave, zadní tuhá náprava se pohupuje v bocích, podvozek ztrácí na živý motor. Dostihla nás průtrž mračen a chromovaná raménka stíračů mají plné ruce práce. Na podlaze se objevuje loužička, gumová těsnění časem ztratila pružnost. Zezadu se ozývá smích, sedí se tam prý jak v peřině, jen v zatáčkách se posádka trochu promíchá.

Když horizont překlene duha, nemůžeme si vynachválit perfektní výhled do všech stran a sledujeme, jak se skoro metrová venkovní anténa pohupuje v rytmu big beatu, vyluzovaného dobovým autorádiem Hitachi. U čerpací stanice jsme středem pozornosti, nádrž naturalu zahušťujeme „opičími kapkami“, nahrazujícími olověné aditivum. Chráníme tak ventilová sedla tiše předoucího a i v kopcích neúnavného motoru. Odpíchneme se od stojanu a fotka corony zůstává uchována v paměti mobilních telefonů rozesmátých obdivovatelů. Ani my nezapomeneme.

Slavia a Š+G

„Během svých studií jsem často kolem jedenácté hodiny dopolední přednášky opustil a odjel na Smíchov do Staropramenné ulice č. 12, kde sídlil Jiří Grossmann. Pod dveřmi míval zastrčený telegram, ve kterém studijní oddělení stavební fakulty vyzývalo posluchače Jiřího Grossmanna k návštěvě školy. Tramvaj nás od Anděla zavezla před kavárnu Slavia. Jirka ji miloval asi především pro její na první pohled viditelnou serióznost. Vše poctivé dřevo, mramor a samet. Také nás opájelo, že odložené svršky posílala šatnářka výtahem kamsi dolů  „Náš“ stůl byl vždycky volný. Postaven v rohu nad schodištěm, kterým se chodilo k toaletám, jako by čekal, až se nad ním někdo smiluje. Proseděli jsme u něho celé hodiny a dny a objednávali jen sodovku a výjimečně, když se poštěstilo, kafíčko či ruské vejce. U jiného stolu by nám takovouhle groteskní konzumaci vrchní asi netrpěl. Psali jsme tu své první povídky a bylo nám přitom neuvěřitelně krásně.“ Miloslav Šimek v knize Čtyři o čtyřech (kráceno)

Fenomén Mototechna

Jak známo, Všichni jsou si rovni, ale někteří si jsou rovnější. Ač Československo platilo za jeden z nejtužších režimů východního bloku, po našich silnicích se pohybovalo nemálo aut západní provenience. Usedala do nich nová elita, většinou spjatá se stranickou nomenklaturou, dále umělci a všemožní obratní „dojiči socialismu“. V úvahu připadaly obchody Tuzex, kde se ovšem za běžné československé koruny nic nepořídilo. Platily tu tuzexové poukázky neboli bony, papírky vyměněné za devizy a valuty, případně pokoutně získané od veksláků. „Lidovější“, ale zdlouhavější variantu představovala Mototechna. Zpočátku prodávala na pořadníky, po roce 1969 i s možností dražšího nákupu na „volném trhu“.

Co k nám ze Západu dovezla? Po šedesáti „želvičkách“ Renault 4 CV, nabídnutých v roce 1955, se jich k nám během následujících šesti let dostalo pět tisíc za cenu 22 000 korun. Rozměry i výkonem srovnatelná Škoda 440 zvaná Spartak přišla na 28 500 Kč. Italský Fiat 600 (od roku 1957 za 22 000 Kčs) doplnila po třech letech modernizovaná verze 600 D. Zájem daleko přesáhl počet 17 tisíc dovezených fiátků. Spolu se „šestistovkou“ se v Mototechně objevila také Simca Aronde de Luxe (31 000 Kčs). Ve Francii dvanáctistovka střední třídy, v našich malých poměrech luxusní vozidlo. Dostali se k ní jen ti, kteří získali poukazy vydávané stranickými orgány a odbory.

Socialistickým škodovkám octaviím, feliciím, „šestsettrojkám“ a „carevnám“ (Volga M 21) nově konkuroval britský Hillman Minx. Populární patnáctistovka klasické koncepce u nás nakonec našla dva tisíce majitelů, cenou 47 000 Kč ležela mezi Škodou Octavia Super (38 500 Kč) a volhou (55 000 Kčs). Povedené a robustní minxy vynikaly hodnotným dílenským zpracováním, v licenci je vyrábělo například Mitsubishi.

Kdo chtěl být „in“ a měl na to finance i kontakty, případně přišel na řadu v pořadníku Octavie Super, dostal v roce 1960 šanci usednout do dvoubarevně lakované Simky P 60 Elysée (45 000 Kčs) s velmi komfortním odpružením a zadním panoramatickým sklem. Po dalších dvou letech se k nám dostaly výrazně hranaté Renaulty R 8 s kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech a důstojné Fordy Cortina.

V polovině šedesátých let mělo svůj záznam v pořadnících Mototechny přes 120 000 lidí, zatímco roční objem prodeje se pohyboval kolem 45 000 automobilů, z toho sotva tří tisíc ze Západu. Také proto překřtil lid Mototechnu na Slibotechnu.

Dámská srdce si získal Fiat 850, po prezentaci na strojírenském veletrhu v Brně (1966) nabízený zpočátku jen v Tuzexu. Po roce přibyl Renault 16. V přelomovém osmašedesátém se část sortimentu Tuzexu včetně francouzských Simek 1301 a 1501 dostala do Mototechny a posílila stále mohutnější proud aut západního původu. V červnu 1969 se tyto vozy dostaly na tak zvaný volný trh. Sice bez poukazů, zato podstatně dráž. Ideální způsob, jak zužitkovat úplatky. Cenovka 49 000 Kč na Fiatu 500 vyrážela dech. Po necelém roce se ale kvůli stagnaci prodejů začalo zlevňovat: poprvé na jaře 1970, poté ještě v červenci a listopadu. Například Toyota Corona spadla z původních 110 000 korun na 79 000, „pětistovka“ na 35 tisíc.

Velkou popularitu si získal kompaktní a moderně řešený Fiat 127 se čtyřválcem vpředu napříč. Jeho protiváhu představoval reprezentativní „klasik“ Chrysler 180, čtyřapůlmetrový sedan s benzinovou osmnáctistovkou. Pozdější vývoj motorismu bohatých v dobách vlády jedné strany, vrcholící dovozem 1500 korejských Daewoo Racer, se již vymyká z rámce tohoto článku.

Luxus z nabídky Mototechny (volný trh, léto 1970)
Typ Toyota Corona Fiat 125 Polski Ford Cortina 1300 Saab 96 V4 Simca 1301 LS
Země původu Japonsko Polsko Velká Británie Švédsko Francie
Pohon zadních kol zadních kol zadních kol předních kol zadních kol
Motor zážehový čtyřválec OHV zážehový čtyřválec OHV zážehový čtyřválec OHV zážeh. vidlic. čtyřválec OHV zážehový čtyřválec OHV
Zdvihový objem 1490 cm3 1481 cm3 1298 cm3 1498 cm3 1290 cm3
Výkon 60 kW při 5200/min 52 kw při 5000/min 40 kw při 5000/min 48 kw při 4700/min 40 kw při 5200/min
Točivý moment 121 N.m při 2800/min 118 N.m při 3200/min 104 N.m při 2500/min 120 N.m při 2700/min 93 N.m při 2600/min
Rozvor 2420 mm 2505 mm 2490 mm 2490 mm 2520 mm
Vnější rozměry 4085 x 1550 x 1420 mm 4220 x 1625 x 1440 mm 4270 x 1650 x 1390 mm 4200 x 1580 x 1470 mm 4460 x 1580 x 1425 mm
Pohotovostní/užitečná hmotnost 950/375 kg 970/400 kg 858/430 kg 900/410 kg 1000/400 kg
Největší rychlost 145 km/h 150 km/h 131 km/h 148 km/h 135 km/h
Spotřeba paliva (na 100 km) 9,6 l 9,5 l 9,4 l 8,5 l 8,5 l
Cena 110 000 Kč 110 000 Kč 93 600 Kč 125 000 Kč 105 000 Kč

Průlomová corona

Cesta Toyoty na současnou pozici největší automobilky světa trvala sedmdesát let, přičemž razantní zrychlení odstartoval právě před půlstoletím vstup na klíčový exportní trh – do Spojených států amerických. Ještě na sklonku čtyřicátých let dosahovala roční (!) produkce Toyoty sotva 600 osobních automobilů. V červenci roku 1957, během něhož prodala 16 000 aut doma a 4000 v cizině, firma uvedla na japonský trh model Toyopet Corona ST 10. Malé vozítko s litrovým dvacetikilowattovým čtyřválcem, okopírovaným podle předválečného německého adleru, si ale ušilo z ostudy kabát. U klíčové skupiny zákazníků – místních taxikářů – totiž totálně propadlo. Sepsuli je za slabý motor, tristní dílenské zpracování a krátkou životnost. Nepomohly facelifty karoserie ani silnější motor. Ambiciózní automobilka se zatím velmi pečlivě věnovala vývoji zcela nové corony s interním označením RT 40. V září 1964 prezentovala sedan klasické koncepce s rámem podvozku integrovaným do celokovové karoserie, motorem vpředu podélně a pohonem kol zadní tuhé nápravy, pohupující se na dlouhých a měkkých půleliptických svazcích listových pružin. Nepřehlédnutelný design měl evokovat letící šíp (arrow design), z boku vůz připomínal tehdejší německá NSU. Patnáctistovku OHV vyladili na 55 kW, kupé mělo o šest kilowattů více. Na rozloučenou dostala corona 60 kW a právě tento výběhový typ se v roce 1970 dostal do Československa.

Američané žádali pružnější nízkootáčkové motory a nehleděli na spotřebu, čtyřválec 1.9/66 kW proto kupovali hlavně ve spojení s dvoustupňovou samočinnou převodovkou toyoglide. Corona je nadchla mimořádně výhodným poměrem mezi cenou a nabízenou užitnou hodnotou, stejně jako spolehlivostí. Vždyť její základní výbava obsahovala 47 komfortních prvků, za které Velká trojka z Detroitu žádala tučné příplatky. Proto Američané coronu ověnčili titulem Importované auto roku 1969.

V té době se už úspěšně uchytila v Evropě, kterou dobývala přes Skandinávii a Benelux. Největší úspěchy slavily lidová corolla a corona reprezentující střední třídu, nabídku doslova korunoval luxusní crown.

Zdeněk Vacek