BMW 501 a 502 – barokní andělé

Před šedesáti lety uvedla automobilka BMW luxusní šestiválcový model 501. BMW 502 měl stejnou karoserií, ale silnější motor V8.

Po ukončení druhé světové války a částečné obnově poničené továrny BMW v Eisenachu zde začala omezená výroba předválečných modelů 321 a 327. Jelikož se Eisenach nacházel v sovětské okupační zóně, probíhala výroba pod vedením ruské organizace Autovelo. Přesto se dál používala značka a logo BMW. Mezitím se pomalu začala rozbíhat výroba v mateřské mnichovské továrně BMW AG. Začínalo se produkcí kuchyňského nádobí, později se výrobní sortiment rozšířil o jízdní kola. Teprve v roce 1948 se mohla se souhlasem americké okupační správy rozběhnout výroba jednoválcových motocyklů R24. Vedení však stále více přemýšlelo nad obnovou výroby osobních automobilů.

Kurt Donath, technický ředitel BMW, prosazoval licenční výrobu, například vozů Ford nebo Simca. Měl přitom na mysli starší modely, u kterých by byl součástí licence i nákup výrobních nástrojů. Hlavní inženýr Alfred Böning šel jiným směrem. Vyvinul prototyp malého úsporného vozítka s motocyklovým motorem, nazvaný BMW 531. Karoserie připomínala zmenšenou verzi předválečného kupé BMW 327. Proti sériové výrobě se postavil obchodní ředitel Hans Grewenig. Argumentoval tím, že pro malé výrobní kapacity BMW bude vhodnější vyrábět luxusní vozy a navázat tak na předválečnou tradici. Tato koncepce nakonec zvítězila a vedla k vývoji modelu BMW 501.

Dlouho očekávaná premiéra

Je duben 1951 a na autosalonu IAA (Internationale Automobil-Austellung), konaném poprvé ve výstavních halách ve Frankfurtu nad Mohanem se na stánku BMW objevil dlouho očekávaný černý luxusní sedan s typickými ledvinkami na přídi a s typovým označením 501. Tento ještě ne zcela dokončený prototyp skrýval pod kapotou předválečný řadový dvoulitrový šestiválec, používaný v modelech 326, 327 a 328. BMW 501 (foto) s karoserií o rozměrech 4730 x 1780 x 1530 mm a rozvorem 2835 mm zaujal laickou i odbornou veřejnost solidní konstrukcí, ale hlavně svými extravagantními tvary s ladně protaženými blatníky a bohatým prosklením prostorné kabiny, poskytující dostatek místa šesti cestujícím. Brzy jej Němci začali trefně nazývat “Barockengel” (barokní anděl). O jeho koupi však mohl uvažovat málokdo. Jeho cena, přesahující 15 tisíc marek, se totiž zhruba rovnala čtyřem průměrným ročním platům západních Němců. Navíc byla o více než 3000 DM vyšší než cena největšího rivala, Mercedesu 220, který měl rovněž premiéru na IAA 1951.

Přední blatníky zdobila kapkovitá poziční světla. Do pravého bylo vetknuto zpětné zrcátko.

BMW 501 byl postaven na zcela nové platformě s obvodovým rámem a zavěšením předních kol na dvojitých trojúhelníkových ramenech. Pérování obstarávaly vpředu i vzadu zkrutné tyče. Posunutím motoru co nejvíce dopředu mohla být sedadla umístěna mezi oběma nápravami. Čtyřrychlostní převodovka ZF našla místo odděleně od motoru, mezi druhou a třetí příčkou rámu, což poněkud znesnadnilo převod táhly k řadicí páce pod volantem a vedlo k častým poruchám. Výhodou byla plochá podlaha před přední lavicí, na které mohly sedět, stejně jako vzadu, tři osoby.

Předválečný řadový šestiválec s objemem 1971 cm3 dostal vylepšenou hlavu válců a zesílený klikový hřídel s většími ložisky. Výsledkem byl výkon 65 koní (48 kW), což bylo o 15 koníků víc než v modelu 326. Přesto nebyl BMW 501 žádný dravec, maximální rychlost nepřesáhla 135 km/h a zrychlení z nuly na stovku mu trvalo 27 s.

Pohodlí a bezpečnost nade vše

Karoserii BMW 501 navrhl Peter Szymanowski. Když si vedení BMW prohlédlo prototyp, nejásalo nad jeho tvary zrovna nadšením a pověřilo italskou karosárnu Pinin Farina návrhem hezčí alternativy. Pinin Farina postavil prototyp, který se však příliš podobal modelu Alfa Romeo 1900, a tak BMW zůstalo u designu Petera Szymanowskiho. Při návrhu vozu byla velká pozornost věnována pasivní bezpečnosti cestujících. Robustní rám podvozku poskytoval nadprůměrnou ochranu při bočním nárazu a palivová nádrž byla umístěna na chráněném místě nad zadní nápravou.

Problémy při vývoji nového modelu způsobily, že sériová výroba začala až koncem roku 1952. BMW přitom ještě stále nemělo k dispozici karosářské lisy, takže karoserie prvních dvou tisícovek vozů vyrobila stuttgartská karosárna Baur. V roce 1954 byl výkon motoru zvýšen na 72 koní a modely s tímto motorem dostaly označení 501A a 501B. BMW 501A nahradil původní typ 501, byl však se stejnou úrovní výbavy o 800 marek levnější. O něco chudší verze 501B byla ještě o dalších 500 DM levnější. Na jaře 1955 byly modely 501A a 501 B nahrazeny typem 501/3, u kterého byl objem motoru zvýšen zvětšením vrtání o 2 mm na 2077 cm3. Výkon zůstal stejný, ale krouticí moment vzrostl ze 119 na 127,5 N.m. Šestiválcové BMW 501 se vyráběly do roku 1958 a vzniklo jich necelých 9 tisíc.

S vidlicovým osmiválcem

Přestože se šestiválcový BMW 501 neprodával tak dobře, jak se čekalo, vyvíjel se pro tento vůz silnější motor V8. Hlavní inženýr Alfred Böning předpokládal, že šestiválec nebude pro velký a těžký vůz stačit a proto už v roce 1949 inicioval vývoj vidlicového osmiválce. Inspiroval se tehdejší americkou novinkou, motorem Oldsmobile Rocket V8. Motor BMW M502 s rozvodem OHV se ale lišil blokem z lehkých slitin s mokrými ocelovými vložkami válců, hliníkovou hlavou a menším objemem 2580 cm3 (vrtání/zdvih 74/75 mm). Vývoj tohoto motoru V8 s úhlem rozevření válců 90 stupňů dokončil Fritz Fiedler, který nahradil Böninga ve funkci hlavního inženýra v roce 1952. Byl to první německý osmiválec, sériově vyráběný po válce.

Ženevský autosalon 1954 se stal místem premiéry modelu BMW 502 (kresba). Do prakticky stejného podvozku a karoserie byl namontován nový vidlicový osmiválec, dávající s dvojitým spádovým karburátorem Zenith rovných 100 koní (74 kW). Udávala se maximální rychlost 165 km/h a průměrná spotřeba paliva 11,1 l/100 km. Karoserie se od modelu 501 lišila jen v drobnostech, např. předními mlhovkami a dělenými předními sedadly. Prodejní cena byla stanovena na 17800 DM a to byl problém. V prvním roce výroby se prodalo jen 190 kusů.

BMW 502 s motorem V8 se poprvé představil na Ženevském autosalonu v roce 1954.

V roce 1955 byly sedany BMW 501 a 502 mírně přestylizovány, když dostaly velké panoramatické zadní okno (foto) a střešní sloupky chromované obložení. Sedany z mateřské továrny BMW doplňovala v letech 1954 až 1958 karosárna Baur kabriolety s plátěnou stahovací střechou a pohlednými kupé se střechou hardtop bez středových sloupků. Na podvozcích 501/502 stavěly v kusovém množství kabriolety a kupé také karosárny Autenrieth a švýcarský Beutler. Sedany 501 a 502 byly také používány k přestavbě na ambulance a pohřební vozy, používala je i německá policie. Motory V8 se montovaly i do modelů 501, ty se značily 501 V8.

Velké panoramatické zadní okno ubralo zadním střešním sloupkům na síle.

Další vývojovou fázi motoru V8 představilo BMW ve Frankfurtu v roce 1955. Převrtáním na průměr 82 mm vzrostl objem na 3168 cm3 a výkon na 120 koní. Tento motor debutoval hned ve čtyřech novinkách autosalonu: v sedanu BMW 3.2 a kupé BMW 503 (oba vycházely z typu 502), roadsteru BMW 507 a prototypu limuzíny BMW 505 s karoserií od Michelottiho (ta se do výroby nedostala). O dva roky později se objevil špičkový model BMW 3.2 Super s výkonem 140 koní. Celkem vzniklo přes 7500 vozů s menšími osmiválci a necelých 5200 kusů s V8 3.2. Ty použivaly i sportovní vozy BMW 503 a 507 a v letech 1962 až 1965 vyráběné kupé 3200CS s karoserií Bertone.

Rošáda s názvy

V roce 1958 došlo ke změně značení modelů 501 a 502. Model 501 V8 byl přejmenován na BMW 2.6 a 502 na 2.6 Luxus. Toto značení se používalo až do roku 1961. Už v roce 1959 si bylo možné objednat posilovač řízení a o rok později dostaly vozy kotoučové brzdy na přední kola. K další změně názvů na 2600 a 2600L došlo v roce 1961. Model BMW 2600L se dodával s motorem vyladěným na 110 koní. Ve stejném roce byly modely 3.2 a 3.2 Super přejmenovány na 3200L a 3200S. Typ 3200L měl s jednoduchým karburátorem výkon 140 koní, 3200S s dvojitým karburátorem 160 koní.

Výroba malého počtu luxusních a drahých automobilů skončila v březnu 1964 a přivedla BMW na pokraj bankrotu. Příliš nepomohlo ani zahájení výroby licenčního vozítka Isetta (1955) a BMW 600 (1957). Hrozilo dokonce převzetí firmy koncernem Daimler-Benz. Zachráncem se stal bavorský finančník Herbert Quandt (1910–1982), který s velkým osobním rizikem zvýšil svůj akciový podíl ve firmě na 50%. S modely BMW 700 a 1500 se začala karta obracet a dnes je BMW bohatou a prosperující firmou. Modely 501/502 můžeme považovat za praotce současné luxusní řady 7.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas