Ettore Bugatti - Umělec a „feudál“

Tvůrci automobilů leckdy čerpají inspiraci z často nezvyklých oblastí kultury, vědy i běžného života. Noblesní ctitel ušlechtilých plnokrevníků, estetiky a elegance v životě i práci se jmenoval Ettore Bugatti. Osobní charisma vdechl i svým překrásným vozům, lodím, vlakům a leteckým motorům.

Ettore Bugatti

15.9.1881-21.7.1947

Konstruktér, designer, podnikatel

Itálie/Francie

Dotčené značky: Deutz, Peugeot, Bugatti

Slavné firemní logo stavělo jen na jméně. Bugatti, či EB; nebylo třeba domalovávat ozubená kola (jako Citroen) či kovodělníka s mohutným kladivem (Wikov). „EB“ platilo a platí za stejný punc nekompromisní kvality a rukodělné práce, jako “RR“ zpoza Kanálu. Však také obě továrny byly odborníky stavěny na roveň.

Správně by však měly podkovovitým chladičům bugatek dominovat písmena čtyři: zakladatel firmy se totiž narodil jako Ettore Arco Isidoro Bugatti. Pak ovšem nepřekvapí, že se tak stalo dne 15. září 1881 v italském Miláně. Vyrůstal v zámožné rodině úspěšných umělců a průmyslových designerů. Jeho děd byl sochař, otec Carlo vystavoval až v Londýně nábytek a ušlechtilé předměty denní potřeby, ale také hudební nástroje či exkluzivní oblečení. Carlo Bugatti se stýkal mj. s Puccinim, Rodinem a hrabětem Tolstým. Ettorův mladší bratr Rembrandt se proslavil svými sochami zvířat, z nichž dodnes dýchá dynamičnost a živočišnost. Nejslavnější je slon se vztyčeným chobotem, vypínající se na chladičích nejdražších automobilů historie – Bugatti Royalech.

Mladý Ettore se nadchl pro rychlé samohyby už v dětství. Přihlížel jedněm z prvních závodů motocyklů a tricyklů v severní Itálii, v šestnácti přestaví zakoupenou motorovou tříkolku a začíná na ní závodit. Roku 1898-9 neúspěšně experimentuje se čtyřválcem nad zadní nápravou a o rok později, v létě 1900, staví ve sklepní dílně otcovského domu vlastní čtyřválcový motor (žádný drobeček – 90 x 120mm). Jeho vkusný a moderní vůz získává na Milánské výstavě 1901 zlatou medaili. Upoutá nejen výkon a rychlost 60 km/h, ale i elegance konstrukce a servisní dostupnost ventilů, ložisek apod.

Schopný mladík zaujme barona de Dietricha, hledajícího pro svoji továrnu v alsaském Niederbronnu konstruktéra. V letech 1902 – 1904 tedy působí Bugatti poprvé mimo vlast, v oblasti, jež měla za jeho života ještě čtyřikrát změnit “držitele“; o Alsasko a Lotrinsko se tradičně přetahovala Francie s Německem. Ettore staví další čtyřválce a jejich výkon přenáší přes čtyřstupňovou převodovku (!) na zadní kola mohutnými řetězy. Pláště chladicí kapaliny byly z lehké hliníkové slitiny. Ettore na svých výrobcích závodí a dosahuje stejných rychlostních průměrů, jako dvojnásobně výkonné mercedesky a panhard-levassory.

Na konci r. 1904, po komerčním neúspěchu Bugattiho konstrukcí, odchází jejich tvůrce ke konkurenční štrasburgské firmě Mathis. Zde se poprvé projevuje záliba ve čtvrteliptických listových perech, později otočených vzad. Po dvou sezónách si neklidný duch znovu hledá jiné místo a velkorysou záštitu mu poskytují v německém Kolíně n. R., ve slavné továrně na plynové motory Deutz, pro niž vyvinul dva solidní a robustní modely. Novinkou jsou ventily  v hlavě válců (OHC). Zaječí úmysly maskuje Bugatti prací po nocích, kdy ve sklepě svého domku kutí lehounké podvozky. V nich se objevují motory, ne nepodobné soudobé špičce Lorraine-Dietrich a Isotta Fraschini. Jeden z prototypů, model 10, se dochoval dodnes. Tvůrce získává finančně zdatného společníka, a tak se může osamostatnit. Za své nové sídlo si vybral Molsheim, malé městečko s necelými dvěma tisíci obyvateli. Aby se začínající dílna uživila, nabízí Bugatti své znalosti i těm velkovýrobcům, kteří mu nejsou v oboru sportovních a závodních vozů konkurenty. Peugeotovi prodává r. 1911 svůj vozík se čtyřválcem SV objemu 850 cm3, jehož jméno Bébé se záhy stavá synonymem jednoduchosti a spolehlivosti. Pravda, oproti závodním typům měl peugeotek jen dvě rychlosti a ortodoxní kuželovou spojku s koženým obložením,  jejíž adhezi bylo čas od času třeba zlepšit přisypáním hrsti písku.

Sám nabízí agregáty OHC se dvěma, později i čtyřmi ventily na válec, a čtyř- či pětistupňovou rychlostní skříní. Přes nesmělé začátky se během prvních pěti let podařilo vyrobit několik stovek exemplářů. Nejstarší dodnes dochovaná bugatka ročníku 1910 (“13“) je majetkem Národního technického muzea v Praze. Od prvního majitele, alsaského okresního prezidenta, se dostala do Ústí n.L., vítězila v tuzemských závodech a po druhé válce ji muzeum získalo “za hubičku“: pronájem odtahové služby stál víc, než automobil, ceněný dnes doslova nad zlato.

Čím vynikala konstrukce? Motory se zapuštěným blokem válců měly vačkový hřídel v hlavě, počet ventilů se časem ustálil na třech, optimální vztah mezi robustností, jednoduchostí a efektivností dával motorům mimořádné výkonové parametry. A tak z dvanáctistovky modelu 10 záhy vzniká slavná “třináctka“ a po ní další varianty lišící se především kubaturou a rozvorem náprav. Během první světové války se Bugatti věnoval leteckým motorům, a to osmi- a šestnáctiválcům. K jejich slabinám prý patřilo mazání, nicméně se hojně vyráběly v licenci i v zahraničí. Osmiválce se brzy pochopitelně objevily  také v automobilech. Nedříve šlo o závodní speciály se dvěma spřaženými čtyřválcovými bloky. Řada čtyřválců však žila svým životem a v pozdější letech se tyto “malé“ bugatky prodávaly méně majetné klientele, případně jako lehké tréningové vozy jezdcům Grand Prix.

Za války odpočívaly tři nejmodernější  “nabroušené“ šestnáctiventily zakopány pod podlahou dílny. Později, vsazeny do lehkých šasí a lehce modernizovány, triumfovaly v Le Mans (1920) a v italské Brescii (1921). Slavné Brescie odstartovaly nejslavnější dekádu, na jejímž konci stály bugatky jako nejúspěšnější závodní a soutěžní vozy Evropy i světa. Za vrchol, z jehož úspěchů firma i její výrobní program žily až do konce svých dnů, lze považovat typ T 35, představený roku 1924. Zvláště jeho elegantní linie, výkonný a spolehlivý dvoulitrový motor se složenou „klikou“, uloženou „na jehlách“, tříventilový rozvod OHC s královskou hřídelí a poměr mezi výkonem 100 k a pohotovostní hmotností 650 kg mu udělovaly mimořádné jízdní vlastnosti s maximem kolem 175 km/h. Postupně rostl zdvihový objem válců, přidal se i kompresor typu Roots, k němuž měl „starý pán“ původně jasné stanovisko. Přeplňování srovnával s dopingem ušlechtilých koní. Počínaje rokem 1931 vsadil na dvouvačkový ventilový rozvod a záhy přenesl tuto špičkovou konstrukci z vozů Grand Prix do komerční produkce. Ostatně, obě kategorie splývaly jako u málokteré jiné značky. A  tak si mohli movití novomanželé Vincenc a Eliška Junkovi během několika málo let přivézt z Molsheimu osm špičkových strojů, ještě se startovními čísly z velkých cen. Právě soukromí jezdci se nejvíce podíleli na neuvěřitelném čísle 10 000 závodů, v nichž bugatky během necelých třiceti let startovaly. Diferenciace se začala výrazněji projevovat až od poloviny třicátých let: odlehčené supersporty, vystavěné z dotací německého a italského fašistického režimu, nebyly v běžném provozu použitelné a daleko předstihly vše, co mohla vyrobit sebezdatnější malá privátní automobilka.

Zatímco vývoj Bugattiho motorů bral konkurenci dlouho dech, jeho podvozky a další montážní celky byly sice elegantní, ale okázale přehlížely nové poznatky. Neuznával např. výkyvné polonápravy, dlouho se vyhýbal kapalinovým brzdám, měl až fanatickou zálibu v pravém úhlu, což nezůstalo bez následků. Atypické čtvercové hlavy všech šroubů i matic se vysmívaly normalizaci, čtvercový průřez některých hnacích hřídelů šel proti zdravému rozumu. Praskaly i elegantní paprskovité disky kol, odlité v celku s brzdovými bubny. K problémům patřilo také chlazení sedel ventilů, což výrobce kompenzoval použitím nejkvalitnějších dostupných materiálů. Lpění na nesnímatelných hlavách válců učinilo velký servisní výkon i z banální „dekarbonizace“, tedy pravidelného odstraňování pozůstatků spalování méně kvalitních palivových směsí. Pro tyto účely přijížděli bugattisté do Molsheimu, a zatímco čekali na provedení opravy, ubytoval je továrník ve svém vlastním hotelu, zařízeném nábytkem a plastikami z dílen svých příbuzných. Sice na tom prodělával, ale věděl, že pověsti a image jeho vozů to neobyčejně prospívá. Mnozí znalci soudí, že i své četné patenty přihlašel především z prestižních důvodů. Za svůj život jich předložil několik set, někdy se dokonce tvrdí, že přes tisíc. Mnohé jsou však naprosto nepraktické a nedůstojné svého tvůrce. Neodmítal ani „kopírování“, a tak když vyvíjel svůj atypický vůz T 53 s pohonem 4×4, vzal si za vzor americké millery.

Bugatti v mnohém připomínal T.A.Edisona. Své největší objevy učinil intuitivně, neměl průpravného odborného vzdělání a obklopoval se desítkami kvalifikovaných techniků, jejichž anonymitu si vykoupil královskými platy. Nikdy neužíval logaritmického pravítka, značku pro integrál posměšně nazýval houslovým klíčem. Jeho náčrtky bychom našli v ušmudlaném svazečku papírků, stažených gumičkou, aby se mu v dílnách nerozsypaly. Dispozici T 35 prý dokonce načrtl při jednom večerním posezení uhlíkem na krbovou římsu. První lidé mimo továrnu, jimž překreslený náčrtek poslal, byli mimochodem právě manželé Junkovi.

V malém Molsheimu panoval jako novodobý feudál. Jeho dům připomínal venkovská šlechtická sídla, a to nejen rozměry, ale i psincem a stájemi. Svými zaměstnanci byl ctěn a obdivován, nazývali jej “Patron“. Snažili se, aby jejich práce byla nejen solidní, ale aby si svojí pečlivostí a perfekcionismem  zasloužili uznání  od představeného, projíždějícího se po panství a dílnách na kole, případně v lehkém elektromobilu vlastní konstrukce. Pracovalo se na špičkových obráběcích strojích, nikoli však automatech uzpůsobených sériové produkci. Pýcha na práci lidské ruky, čistotu a  pořádek uhranula každého z návštěvníků. Dokonalé pracovní prostředí začínalo u překrásných vstupních dubových dveří dílen a končilo u nářadí, zhotoveného přímo v továrně. Chyběla prý jen vlastní kladiva, jejichž násilná role se „Patronovi“ nelíbila. Vše muselo sedět i bez použití násilí. Takto vzniklo všech 7000 – 7500 vozů bugatti.

Bugatti, to nejsou jen automobily. Na počátku třicátých let obrátil svoji pozornost k modernizaci zoufale zastaralého vozového parku francouzských železnic. Měl totiž k dispozici řadu agregátů z luxusního Royalu. Všechny motorové vozy se vyznačovaly zdařilou aerodynamikou a elegantními liniemi. První souprava byla uvedena do provozu v létě 1933 a na trati Paříž – Deauville udržela rychlost nad 115 km/h. Na rovinatém úseku se s vyspělejším modelem podařilo dosáhnout rychlostního rekordu 196 km/h. Celkem spatřilo v letech 1933 až 1939 světlo světa sedm železničních speciálů s hrdým štítkem Bugatti.  Existovaly i velké dvou- a tříčlánkové soupravy vybavené čtyřmi motory, jejichž výkon přenášely na kola hydraulické spojky a mechanické převodovky s řazením ovládaným pneumaticky nebo hydraulicky. Bugatti použil na kola speciální tvrzenou pryž, která měla zajistit jízdní pohodu pro nóbl klientelu. Jednovozová jednotka s kapacitou 48 míst k sezení vykazovala pohotovostní hmotnost 27 t a její dva motory spotřebovaly celkem přes 100 l lihobenzinové směsi na 100km.

Kromě už dříve zmiňovaných leteckých motorů se „Patron“ věnoval i stavbě rychlých člunů, pro něž vyvíjel motory a převodná ústrojí.

Bugattiho rodinný život byl šťastný. Vychoval čtyři děti a poskytl jim to nejlepší, co měl. Ze šesti vyrobených nejluxusnějších třináctilitrů Royal jich plná polovina sloužila Bugattiho rodině: za hospodářské krize totiž královští zájemci jaksi odřekli předběžné objednávky. V Ettorových šlépějích vykročil syn Jean, konstruktér poslední a nejrozšířenější bugatky – typu 57. V srpnu 1939, ve svých 30 letech, však tragicky zahynul a s ním odešly i naděje na druhý dech dříve slavné značky. Konstrukce se prakticky nevyvíjela a kromě zvyšování objemu a výkonů držely bugatky krok s nástupem éry aerodynamického šílenství jen díky práci renomovaných „dvorních“ karosáren a konzervativismu klientely. Vždyť i Eliška Junková vyměnila ve svém soukromí bugatky mj. za alfu-romeo a později proudnicovou tatru 87.

Za druhé světové války si Molsheim i valnou část Francie přisvojili vítězící Němci. Bugatti pobýval v Paříži a Bordeaux, kde promýšlel poválečný výrobní program. Kromě T64, nástupce sedmapadesátky, měl od r. 1942 připraven i malý čtyřválec 369 cm3 s přeplňováním(!) a další modely.

Po roce 1945 však kromě druhého sňatku nestihl prakticky nic zásadnějšího. Francouzský průmysl ležel v troskách, dřívější klientela se vytratila a na závodění v nových podmínkách nebyly finance. Luxus se dovážel především z USA. 21. srpna 1947, ve svých 66 letech, umírá v americké vojenské nemocnici i sám „Patron“. Na snaze navázat na jeho dílo si v dalších desetiletích mělo vylámat zuby hned několik agilních nadšenců. Dnes je značka majetkem koncernu VW. „Patron“ by se divil.

Zdeněk Vacek