Tatra 603 (1955-1975): Luxusní baculka pro vyvolené

Tatra 603 byla původně vyvíjena jako reprezentační vůz pro vládní účely. Dnes je klasikou, kultem a vyhledávaným veteránem.

 

Historie šestsettrojky byla v našich médiích popsána nesčetněkrát a existuje o ní spousta knih odhalujících její podrobnou historii. Tento článek si neklade za cíl popsat všechny technické specifikace, jakož i úpravy a modifikace uskutečněné během výroby. Spíše se snaží upozornit na zajímavosti.

Tatra 603 byla posledním skutečně aerodynamickým sedanem oblých proudnicových tvarů se slavným kulatým červeným logem a vzduchem chlazeným motorem v zádi. Řada začala modelem 77 v roce 1934. Překrásná baculka následovala typy 87, menší 97 a 600 Tatraplan v polovině padesátých let a stavěla se další prakticky dvě desetiletí. Nejdříve v Kopřivnici, ke konci byla její produkce přesunuta do závodu v Příboře, kde poté vznikal i nástupce 613 s karoserií Vignale.

V utajení

Všichni víme, v jaké době šestsettrojka vznikala. Pro ty, pro které byla určena, znamenala radostné časy. Pro jiné ovšem představovala dobu temna a perzekuce. Image papalášského kočáru se již dnes naštěstí zbavila a jsou vyzdvihovány hlavně její klady, což je asi to nejlepší, co se mohlo stát. Kolony černých kulatých vozů patřily ke koloritu doby, politiku ale ponechme stranou a zaměřme se na auto samotné, neboť o to nám jde především.

První návrhy nové limuzíny nakreslil výtvarník a architekt František Kardaus. Z tohoto pohledu byl začátek padesátých let idylický, auta nejen u nás ještě navrhovali umělci: sochaři a malíři, byť v Kardausově případě také s technickými znalostmi. Odbornou stránku tvarů karoserie měl na starosti konstruktér Vladimír Popelář. Projekt nového vozu vznikal nejdříve tajně v pražské kanceláři Tatry. Představitelé automobilky o něm neměli ani tuchu, v Kopřivnici se tehdy díky direktivnímu nařízení vyráběly pouze velké nákladní stojedenáctky a odvozené modely. Produkce Tatraplanů 600 a malých nákladních osmsetpětek byla přesunuta do Mladé Boleslavi, zaměstnanci Škodovky se ale k nechtěným dětem chovali macešsky a výsledná kvalita tomu odpovídala.

Rychlý postup

Jenže, z vyšších míst přišel další příkaz vyvinout nový reprezentační vůz, práce na něm se tedy nakonec zlegalizovaly a přesunuly na sever Moravy. Konstruktérem zážehového vidlicového osmiválce 603 F s objemem 2545 cm3 a výkonem 70 kW (95 k) byl Julius Mackerle, ostatně, vývojové verze agregátu se objevily nejen v československé formuli 1 Tatra 607, ale i v Tatraplanech, 87 a sériové nákladní T 805. Od začátku do stavby první makety v životní velikosti (1954) uběhly necelé dva roky, výsledné dílo ale mělo ještě na zádi velkou stabilizační ploutev. V pětapadesátém se začaly rodit první funkční prototypy se zaoblenými, ovšem stále dělenými předními skly a nakonec i předsériové vozy.

Tatra 603 první série se od těch dalších odlišovala trojicí předních světlometů. Natáčecí prostřední <i>oko</i> se ale do výroby nedostalo. Co prosím? Natáčecí světlomet? Dvanáct let před modernizovaným Citroënem DS? Ano, přesně tak, dvojitý šíp nebyl zdaleka první, který toto řešení použil. I když absolutní primát v tomto ohledu náleží nejspíše americkému Cordu 812 z druhé poloviny 30. let.

Tatrováci si jej nechali patentovat, ale když s ním přišla francouzská automobilka, ze soudního sporu sešlo. Musel by být mezinárodní a tvrdá zahraniční měna na právníky v pokladničce kopřivnického výrobce zkrátka chyběla.

Něco málo techniky a čísel

Osm válců motoru s rozvodem OHV krmily dva dvojité spádové karburátory Jikov. Auto mělo plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku, která přenášela sílu motoru samozřejmě na zadní kola. Podvozek s rozvorem 2750 mm měl vpředu vzpěry typu McPherson, vzadu bychom našli u Tatry tradiční kyvadlové polonápravy. Optimální komfort (a že ho bylo hodně!) zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Samonosná šestimístná karoserie impozantních rozměrů 5065 x 1910 x 1530 mm měla značnou světlost, celých 20 centimetrů. Zavazadlový prostor pod předním víkem měl objem 360 litrů, za zadními sedadly byl ještě jeden stočtyřicetilitrový, později se čísla lehce změnila.

Tatru 603 první série tedy charakterizovala trojice hlavních světlometů umístěná pod průhledným krytem, panoramatické zadní okno bylo uprostřed dělené. Poměrně těžké (1470 kg) auto jezdilo na patnáctipalcových kolech a jeho běžná spotřeba se pohybovala kolem 12 l benzinu na 100 km, pětapadesátilitrová palivová nádrž tedy rozhodně nebyla předimenzovaná. Na tehdejší dobu značná pohotovostní hmotnost se projevila ve vlažnější akceleraci z nuly na stovku za 19 s.

Výstavní premiéra se odehrála na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1956. Sériová výroba se rozběhla až v následující sezóně, u deseti vozů postavených do té doby tento termín ani při dobré vůli zkrátka použít nelze.

Dvě zásadní modernizace

Šestsettrojka se decentně měnila skoro každý rok, jak zvenčí, tak v útrobách. Letopočet 1960 přinesl agregát 603 G. Jeho objem se snížil pod dvouapůllitrovou hranici (na 2472 cm3), aby se závodní vozy vešly do příslušné třídy, výkon ovšem zůstal i nadále na 70 kW. Za svůj dlouhý život prošel vůz hlavně dvojicí zásadních vzhledových modernizací. První přišla na řadu v roce 1963 a poznáme ji zejména podle přední části. Tři světla již byla podle tehdejších nových předpisů nelegální a majitelé starších tater 87 byli za jejich funkčnost často nepříjemně obtěžováni příslušníky Veřejné bezpečnosti. Přešlo se tedy na čtveřici reflektorů, která byla orámována a rozdělena na dvě poloviny bohatým chromováním.  Této sérii se říkalo trochu nelichotivě šilhavka. Auta se označují 603-2 nebo ve starší literatuře častěji T2-603. V roce 1964 se dočkala poslední evoluce motoru 603 H s výkonem 77 kW (105 k).

Další se objevila na podzim 1967. Dnes je nazývána 603-3 nebo častěji 603-2 model 1968, používá se i název s písmenem T a sérií před modelovým trojčíslím, který byl zmíněn výše. Masce zůstaly čtyři světlomety, ale podstatně se rozšířila, zvýšilo se čelní sklo a narostla i palivová nádrž na rovných 60 l. Upravená zrcátka také auto zúžila a objevily se konečně kotoučové brzdy. Šestsettrojky ale už od modelu ‘68 malinko přibraly na 1510 kg. Při posledních větších úpravách (1970) klesla celková délka díky změněným nárazníkům pod pětimetrovou hranici,

Vášně rychlostní i jiné

Maximální rychlost všech sérií udával výrobce vždy 160 km/h. Byl ale v tomto směru poměrně pesimistický, firemní řidiči dokázali rozvášnit baculatou krásku leckdy až ke dvoustovce. Ale nejen opojení rychlostí se dalo na palubě zažít. Obzvláště zadní sedadlo pohodlné limuzíny svádělo i k jiným příjemným činnostem. Slečny či mladé dámy nepodléhaly ani tak kouzlu auta samotného, jako spíše jeho pozdějších soukromých majitelů. Podmínka byla jediná: boty dolů. Nebo byste snad chtěli, aby vám půvabný objekt touhy zničil lodičkami na vysokém podpatku čalouněný strop? Mimochodem, přední třímístná lavice byla později nahrazena dvojicí samostatných sedadel, řadicí páka ovšem na svém původním místě na sloupku řízení zůstala.

S nulou uprostřed?

Je všeobecně známo, že trojčíselný kód s nulou uprostřed má patentován Peugeot. Zatímco třeba v případě Porsche 901 dal o sobě a svých právech hlasitě najevo a později měla problémy i Škoda se svou 105, Tatru nechali Francouzi na pokoji. Důvod možná zná jen pár zasvěcenců.

Nejen černé

Není pravdou, že by šestsettrojky byly pouze černé. U nás ano, ale firemní propagační materiály je ukazovaly v módních dvoubarevných kombinacích. Čeští zákazníci měli smůlu, vozily se hlavně západním směrem. Tam má jedna z nejstarších automobilek na světě řadu skalních fanoušků, byť globálně stále není příliš známá. U nás nebyla auta pro soukromníky vůbec k mání, přednost měla vláda a státní organizace. Dvoubarevné tříoké taxíky byly v pražských ulicích začátkem šedesátých let k vidění spíše ve filmech, v reálu se jednalo o neidentifikovatelný vlastní silou se pohybující objekt. Aby ne, jedničková série se prodávala nejdříve za 95 tisíc Kč, cena se záhy překulila přes stotisícovou hranici a u posledních exemplářů narostla až na dvojnásobek té původní. Auto v ceně vilky si nemohl dovolit každý.

Filmových rolí si užilo auto bezpočet. Jednou z nejznámějších je závěrečná scéna snímku Jáchyme, hoď ho do stroje! František Koudelka v podání Luďka Soboty přijímá jako dar a omluvu luxusní osmiválcový automobil kopřivnické provenience, načež se nezabrzděná limuzína samovolně rozjede a končí v rybníce. Také vám krvácí srdce?

Dvojice čistě bílých šestsettrojek měla slavné majitele. Jednu dostal íránský šáh Rezá Pahlaví, druhou má určitě ještě dnes někde schovanou ve svých garážích Fidel Castro. Vzhledem ke kubánským klimatickým podmínkám má jeho exemplář jako vůbec jediný klimatizaci. Castro poskytl kopřivnické automobilce americký Chevrolet Corvair, který měl podobnou koncepci a k němuž by se Tatrováci jinak nedostali, potřebovali jej k testům. Za tento čin dostal po několika letech právě zmíněnou sněhobílou tatru.

Prototypy

Na bázi 603 vzniklo několik prototypů, které se do sériové výroby nedostaly. Ať už se jedná o v americkém stylu pojatou Tatru 603 A v provedení sedan a kombi (1962) nebo z ní vzniklou bratislavskou sanitu (1964). V pobočce ve slovenské metropoli spatřily světlo světa i 603 X (1966), minibus MB a nízkopodlažní valník NP. Sanitní áčko i iksko jsou dnes k vidění v kopřivnickém muzeu, MB pak ve slovenské metropoli. Existovalo i několik dalších návrhů modernizací stávajícího vozu, které potkal stejný osud. Nutno dodat, že některé byly méně zdařilé, jiné se dnes mohou líbit více. Během dvou desítek let výroby šestsettrojka i přes četné úpravy pochopitelně zastarala, ale zpočátku byla rozhodně jedním z nejmodernějších vozů své kategorie na světě. Na konci už sice představovala tak trochu dinosaura, jenže na rozdíl od pravěkých plazů nepostrádala osobité kouzlo, které dalšími léty jen rostlo.

Alespoň krátce se zmiňme o sportovním kupé JK 2500 Júlia Kubinského. Mělo původně agregát Alfa Romeo, nakonec se ale dočkalo motoru T 603. Plánovaná kusová produkce se nekonala, auto zůstalo v jediném exempláři. Dochoval se ale dodnes a před časem proběhly médii informace o jeho znovuzrození.

Úspěšný vytrvalec

Naučit rozměrnou limuzínu s délkou přes pět metrů závodit se možná jevilo jako čiré šílenství, jenže nakonec se to podařilo. Přišly první úspěchy v soutěžích, které neměly nic společného s dnešními sprinty. Byť na start Rallye Monte Carlo se šestsettrojky nepostavily, celá plánovaná akce dopadla neslavně stejně jako o deset let dříve u Tatraplanu 601 – a opět z politických důvodů. Největší úspěchy zaznamenaly v Marathon de la Route na Severní smyčce Nürburgringu. Klání bylo původně součástí maratonu z belgického Lutychu (Liége) do bulharské Sofie a zpět a tatrováci se ho zúčastnili už v letech 1963 a 1964.

V roce 1965 přibylo Zelené peklo. Považujete závody na 24 hodin za vrchol motoristického sportu? Dnes ano, ale po Nordschleife se kroužilo tři dny a tři noci a ještě půlden navíc a posádku nejdříve tvořili jen dva, později tři jezdci. Předpisy i délka závodu se měnily, ale to nic neubírá na úspěších Tatry. Auta skupiny GT měla pod kapotou dvouapůllitrové motory s výkonem až 103 kW (140 k) a za ideálních podmínek se uměly prohánět po trati až stoosmdesátkou.

Ročník 1965 přinesl hned třetí a čtvrté místo absolutně, jen jedno auto nedokončilo. V srpnu 1966 se na start postavily znovu tři tatry upravené tentokrát pro skupinu B5 s výkonem na hranici 110 kW a a rychlostí 200 km/h. Čekal je závod s tvrdými rychlostní limity. Do cíle dojely všechny oranžovočerné limuzíny a umístily se v absolutní klasifikaci na skvělém třetím, čtvrtém a pátém místě. Ve své třídě triumfovaly a vyhrály soutěž týmů. Ročník 1967 sice jeden vůz opět nedokončil, ale zbylé dva dojely čtvrtý a pátý. Jednalo se o modernizované provedení modelu ‘68.

Jména tatrováckých továrních jezdců Adolfa Věřmiřovského, Stanislava Hajduška, Aloise Marka, Josefa Chovance. Bohuslava Stiborka, Zdeňka Čechmánka a Jaroslava Pavelky vstoupila do všeobecného povědomí i v evropském měřítku, nezapomínejme ale ani na Lubomíra Reka, Jiřího Pěluchu, Julia Randýska a Jindřicha Kysučana. Další účast byla ovšem zakázána a opět v tom nikdo z Tatry neměl prsty.

Máte zájem?

Za dvacet let bylo vyrobeno přesně 20.422 kusů, poslední z nich opustily již příborský závod v létě 1975. Pokud byste měli o některý z nich zájem, stále se dají najít zarostlé exempláře v křovinách. Pochopitelně budou shnilé na prach, dobrého na nich nebude nic a majitel si za takový vrak řekne klidně několik desítek tisíc korun. Investice pouze pro naprostého cvoka, který klenot hodlá oživovat z klinické smrti nebo spíše exhumovat. Exempláře z třetí série ve velmi dobrém stavu přesahují částku 300 tisíc korun.

Zrestaurované tříoké jedničky stojí minimálně milion, spíše více. Dochovalo se jich velmi málo. Nejen díky velmi nízkým objemům výroby v prvních letech, ale i kvůli hnědému moru. To není kritika Tatry, antikorozní ochrana před čtyřiceti, padesáti lety neexistovala globálně. Původní karoserie se běžně v národních podnicích vyměňovaly po deseti letech, takže z Tatry 603-1 byla rázem, alespoň vizuálně poslední série. Původních exemplářů je tedy skutečně poskrovnu.

Modely a literatura

Fanoušek, jehož bankovní konto těchto částek nedosahuje, má několik dalších voleb. První představují knihy. V poslední době jich vyšlo několik. Pražské nakladatelství Corona pak vydalo reprint propagačního materiálu druhé série. Poslední kapitolu představují modely, vesměs v měřítku 1:43. Premiérová černá 603 od čínské firmy Ixo se objevila již před takřka devíti lety. Následovala dvoubarevná vínovokrémová, která je dnes prakticky nesehnatelná.

Přišly další limitované edice od Ixa, které nechala vyrobit pražská společnost Foxtoys a jejich cena po vyprodání šplhá do závratných výšek. Exkluzivitu představují ručně vyráběné resinové repliky Knopp. Spodní část nabídky naopak tvoří modely vydavatelství De Agostini, které nejsou tak detailní a mají některé dost podstatné chyby, například zrcátka, která na auto rozhodně nepatří. Existuje ovšem i 603-1, která je naštěstí nemá. Na jejich bázi vzniklo dalších několik omezených sérií, agilní je v tomto směru zejména pražský obchod MAC Model.

Moderní reinkarnace

Že se na Tatru 603 nezapomnělo, ukázala v roce 2008 společnost Faurecia. A navíc pěkně daleko. Na autosalon do Los Angeles totiž přivezla koncept Premium Attitude. Většina Američanů Tatru nezná a tak se s ní mohla alespoň zprostředkovaně seznámit. Byť její logo z pochopitelných důvodů na autě chybělo.

Faurecia se soustředila na důkladnou modernizaci interiéru dle nejnovějších trendů a optimalizaci aerodynamiky. Zajímavý asymetrický motiv přední masky se opakoval i uvnitř. Dva páry dveří se otevíraly proti sobě, v místě, kde se původně nacházel motor, bychom našli čalouněný zavazadlový prostor s vytahovacím dnem. A jaký měla Faurecia agregát? S největší pravděpodobností žádný, těžko by jej někdo, kdo se nespecializuje na techniku, přesouval dopředu. Zkrátka dle moderní terminologie showcar, byť původně z roku 1972. Ale určitě zajímavý.

Aleš Sleeper Dragoun