Škoda 1200 - Konec doby dřevěné

Mladoboleslavská Škoda zavedla celokovovou karoserii až v roce 1952 modelem 1200. Neřeklo se mu jinak než sedan. Byl pohodlný, ale trpěl nedostatečným výkonem.

Dřevo do té doby plnilo významnou funkci coby nosný prvek karoserie, tvořilo i rám dveří. Nejčastěji podléhalo hnilobě a trouchnivění v oblasti předních sloupků karoserie nebo pod zadním sklem – zkrátka všude tam, kde prosakovala pryžovým těsněním voda.

Aplikace dřevěných prvků, třebaže umně vyráběných podle šablon, byla pro sériovou produkci naprosto nevhodná. Oceňovaly je spíše karosárny vytvářející individuální kreace. V evropském prostředí patřila ve 20. letech k průkopníkům „nic než kovu“ Lancia, u nás Aero a díky licenci Fiatu Balilla také pražský Walter. Nejmodernější americkou technologii Budd získala pro své aerodynamické kreace počínaje typy T 87/97 (od roku 1936) kopřivnická Tatra.

Škodováci vyvíjeli nástupce Tudoru od roku 1948, správnost nastoupeného směru jim potvrdilo know-how Tatry 600 Tatraplan, direktivně převedené z Kopřivnice do Mladé Boleslavi v roce 1951. Dodnes se spekuluje, zda tento typ nakonec nezahubil pasivní odpor škodováků, kteří si kukačku ve svém hnízdě nepřáli, zvláště když technicky v mnohém překonávala jejich tak dlouho připravovaný sedan. Tatraplan kvůli propadu kvality rychle skončil fiaskem, sedan měl vrátka otevřená.

Z Tudoru a předválečné řady Popular se uplatnil podvozek s centrálním páteřovým rámem, kyvadlovými polonápravami vzadu a lichoběžníkem vpředu. Poháněna byla zadní kola, odpružení obstarávaly svazky půleliptických pružin. Velmi důsledně zaoblená pontonovitá karoserie, připomínající posměváčkům ocucaný bonbon, měla při rozvoru 2685 mm vnější rozměry 4500 x 1680 x 1520 mm a na svou dobu prostorný pětimístný interiér. Víko zavazadelníku sahalo až k zadnímu nárazníku, na přední kapotě padla do oka zpočátku podsvícená „kapka“.

Motor podobně jako podvozek nezapřel předválečný původ, z jedenáctistovky jej ovšem převrtali na 1221 cm3. Výkon 26 kW ovšem stále neodpovídal pohotovostní hmotnosti 1050 kg. Vždyť o čtrnáct let starší a shodně těžká Škoda Rapid OHV měla pružnější patnáctistovku o 31 kW. V Mezinárodní alpské soutěži 1954 tak škodováci jako jediní z pole závodníků museli nejstrmější stoupání potupně vyjíždět na zpátečku. Nicméně na dlouhé rovince dosáhl sedan maxima 105 km/h a v průměru nárokoval devět litrů benzinu.

V roce 1955 prošla dvanáctistovka faceliftem a pod označením Škoda 1201 se udržela ve výrobě dalších sedm let s celkovou bilancí asi 67 000 kusů Š 1200/1201. „Jednička“ přišla mimo jiné s blinkry místo výklopných šipek, výkon stoupl na 33 kW při 4200 ot./min. Vzrostl totiž kompresní poměr na 1 : 7, což reflektovalo zkvalitňování prodávaných benzinů. Naopak změnou k horšímu bylo zkrácení dveří, sahajících nyní jen k prahům, nikoliv je překrývajících. Zvýšilo se tak riziko ušpinění kalhot o zastříkanou karoserii.
K četným užitkovým verzím se vrátíme příště.

Nesklizené ovoce
Československo se přes veškerou ideologickou nenávist vůči Západu neobešlo bez dovozu klíčových technologií, náhradních součástek a podobně – proto tak usilovalo o získávání deviz. To vedlo k vývoji atraktivnějšího a luxusnějšího nástupce sedanu s označením Škoda 1201 de Luxe. Optické změny byly patrné hlavně na přídi, inspirované americkými vzory, a proto zhodnocené chromem. Na zadních blatnících vyrostla lesklá křidélka, na bocích karoserie se objevily efektní lišty, větší důraz byl kladen na materiály, zpracování a vybavení interiéru. V Kvasinách vypracovali i prototyp Rapid s motorem 1,5 l, jedna z jeho verzí vznikla i ve Vysokém Mýtě u Sodomků.

Zdeněk Vacek