Renault 5 (1972-1986): Malá francouzská revoluce

Renault 5 započal před čtyřiceti lety novou epochu malých vozů. Nejen v nabídce jedné z nejstarších dosud existujících automobilek světa. Byl takřka globálním přelomem. Víte, že se jeho pokračovatel vyrábí dodnes?

Vždyť si vzpomeňme, jaký nejmenší model měl tehdy Renault v nabídce. Ano, dnes neméně legendární kulatou čtyřku. Jenže ta byla díky vysoké světlosti a dlouhým zdvihům pérování vhodná hlavně na venkov, zvládla nejen polní cesty, ale i lehčí terén. Nové Superauto, jak zněl reklamní slogan, mělo být určeno hlavně do města a pro ženy, ale vlastně pro každého. Zbavilo se rustikálnosti a jednoduchosti skutečných lidových aut, mělo být elegantní a trendy. Povedlo se. Marketing také nezapomněl na účastníky vlny studentských nepokojů v západní Evropě v květnu 1968. Přibylo jim pár let a uklidnili se. Prosím, nepleťte si jméno s pozdějším Supercinq, tak se oficiálně říkalo druhé generaci R5.

Projekt 122

S myšlenkou na nové auto právě pro mladé lidi přišel Bernard Hanon z americké pobočky Renaultu. Kromě toho přednášel management na univerzitě v New Yorku. Pan profesor znal své studenty velmi dobře, věděl, co chtějí a jaké sociální změny v jejich komunitě proběhly. Zajímavé a paradoxní tedy je, že představa malého evropského auta vzešla z USA. Renault 5 se tam ale nakonec i prodával. Hanon si svou ideu nenechal pro sebe. Tehdejší ředitel francouzské automobilky Louis Dreyfus se pro ní nadchl, dostala tudíž zelenou. Projekt byl označen číslem 122.

Plastový revolucionář

Třídveřový dvouprostorový hatchback s pohonem předních kol měl oproti R4 hranatější tvary, které ovšem oživovala krátká oblá kapota a prolisy v předních blatnících. Také zakulacená boční okna kontrastovala s rovnou plochou střechou. Jednalo se o skutečnou modernu originálního vzhledu, pětku jste si nespletli s ničím jiným. Nabídce barev dominovaly pastelové, tak typické pro sedmdesátá léta 20. století.

První R5 měřil 3,5 m, byl 1,52 m široký a jen 1,4 m vysoký, do již tehdy přeplněných metropolí tedy ideální. Dnes by to bylo jasné městské mini. Báli byste se v takovém prckovi o svůj život? Ne, nechceme jej porovnávat se současnými pojízdnými trezory, které jsou mnohem širší a o nějaký ten centimetr vyšší. Ale na svou dobu na tom byl slušně. Střední část samonosné karoserie (monokoku) byla navržena tak, aby odolala nárazu a ochránila posádku. Prý převezl čtyři dospělé. Akorát nesměli být příliš vysocí a širocí, jinak jste si příliš komfortu neužili a byť krátká jízda byla utrpením. A to neplatilo jen pro první generaci, ale i pro tu druhou, větší. Praktičnost ovšem byla na výši, výklopná zadní stěna a sklopná zadní lavice nebyly mezi malými auty také zrovna běžné.

Renault 5

Největší, již zvenčí viditelný posun – integrované plastové nárazníky – také přispíval k větří bezpečnosti. Konkurence zůstávala i později u chromovaných oddělených od karoserie. Renault 5 byl v tomto směru celosvětovým průkopníkem, který předběhl dobu. Konkurenti stejné třídy se k tomuto řešení dostali mnohdy až o dekádu později… Také kliky byly zapuštěny do karoserie.

Motory byly umístěny podélně. Základ s písmenem L tvořil skromný agregát s objemem 782 cm3 z R4, který poskytoval 26,5 kW (36 k). Luxusnější TL se chlubil srdcem z hranatého R8 (956 cm3, 35 kW/47 k). Měl i lepší výbavu – dvourychlostní stěrače, loketní opěrky vpředu a krycí plato zavazadelníku, které zároveň sloužilo jako odkládací plocha.

Jako housky na krámě

Zlí jazykové včetně samotných dealerů značky (!) tvrdili, že se třídveřový hatchback nikdy nebude prodávat. Hned první rok pobytu na trhu je vyvedl z omylu. Pětce patřilo stylových 5 % francouzského trhu. Ceny byly nízké a klienti vzali prodejny Renaultu útokem, respektive záznamové knihy se plnily objednávkami. Továrny nestíhaly a dodací lhůty rostly, musela se zvýšit produkce, aby bylo možné poptávku uspokojit. Základním místem zrodu byla továrna ve Flinsu (1974-1986), ale auta vznikala například ve španělském Valladolidu, belgickém Haren-Villevorde a dalších jedenácti zemích.

Renault načasoval debut skvěle, přišla palivová krize a mladí Západoevropané byli hladoví po autech s nízkou spotřebou. Není divu, že v roce 1974 už se R5 vyhříval doma na samém výsluní, byl nejprodávanějším ze všech! Na špičce vydržel ve Francii celou dekádu (1974-1983). Jeho tržní podíl se pohyboval v dobách největší slávy mezi 10 a 16 %. Nejpopulárnější byla komfortnější verze TL. Například v roce 1980 se jí jen na domácím trhu prodalo 239.513 kusů, tedy skoro 80 procent ze všech, zatímco skromnější L jen 27.694.

Renault 5

Už v sedmasedmdesátém patřilo R5 celkové zlato i na starém kontinentu. Závod Haren-Villevorde se podílel na produkci asi 12 procenty. Devět z deseti vyrobených aut se odtud vyváželo, zejména do Německa, ale i do Itálie, Švýcarska, Nizozemí… a ano, také do Francie!

Roky ubíhají

Pochopitelně, R5 spatřil světlo světa v mnoha variantách. Na jaře 1974 debutovala LS s větším motorem 1289 cm3 (47 kW/64 k) a luxusní výbavou, o další rok později dostala přední sedadla s integrovanými opěrkami hlav a název TS. Mrňousové se proháněli ve značkovém poháru sponzorovaném Elfem na závodních tratích. Jejich motory byly ovšem naladěny na vysokých 63 kW (85 k). Ale zpět do série: GTL (1976) měla pod kapotou také třináctistovku, ale seškrcenou na na pouhých 31 kW (42 k). Novinkou byly plastové ochranné lišty na bocích ze stejného materiálu.

Rok 1977 znamenal nahrazení základního motoru pro verzi L jednotkou objemu 845 cm3/26,5 kW (36 k). Zejména dámy mohly od sezony 1978 zvolit R5 Automatic se samočinnou převodovkou, která měla svůj původ v elegantní šestnáctce. Ústrojí bylo spřaženo opět s agregátem 1,3 l o výkonu 40,5 kW (55 k). Vůz se navenek odlišoval od svých sourozenců černou vinylovou střechou.

U Renaultu se nakonec rozhodli vyvinout i praktičtější pětidveřovou verzi (1979). Pětky L a TL, stejně jako užitkové vozy, měly nový základní motor 1108 cm3 s výkonem 33 kW, tedy 45 k. Původní přístrojová deska byla nahrazena modernější z jediného kusu termoplastu, také sedadla prošla modernizací. V osmdesátém druhém debutoval luxusní 5 TX, jakýsi předchůdce pozdější výbavy Baccara. Na sklonku svého života ve Francii, v roce 1984, dostala R5 doplňkové označení Lauréate. Moderní Super 5 byla již za dveřmi, ale to už je jiný příběh… Chybí vám v přehledu Alpine a Turbo? Těm se budeme věnovat dále.

Přes 5 milionů, ale…

Po samotného výrobce je R5 kultem srovnatelným s Citroënem 2CV, luxusním DS nebo Volkswagenem Brouk. Jenže, upřímně řečeno, do nich mu ještě kousek chybí, možná je to i již několikrát zmíněnými dvěma generacemi. Také musíme vzít v úvahu ten fakt, že nedávno padesátiletý Renault 4 se vyráběl mnohem déle, plné tři dekády.

Vzniklo 5.325.890 aut všech verzí. Číslo je oficiální, uvádí ho samotná automobilka. Jenže, zároveň uvádí, že se týká let 1972-1992, kdy skončil export. To znamená, že do počtů je zahrnuta i modernější superpětka. S koncem vývozu to také není pravda. Poté, co byla výroba druhé generace (měla premiéru v roce 1984) přesunuta do slovinského Nového Mesta, zde vesele pokračovala dále až do roku 1996. A Super 5 se i vyvážela, dokonce s volantem na opačné straně. Britové ji chtěli, ač si mohli koupit i mnohem modernější, ale také větší první Clio.

Alpine

Renault 5 Alpine (1976) byl sportovní verzí se čtyřválcem 1397 cm3/66 kW (90 k), zvenčí se odlišoval od ostatních hlavně litými koly a mlhovkami v předním nárazníku. Alpine nabídla ale i dávku luxusu. V interiéru bychom našli tříramenný sportovní volant, řadicí páku s koženým obložením a chromované pedály. V sezoně 1977 dostala nové třípaprskové hliníkové ráfky z kupé Alpine A310 a výkon se postupně zvedal na 93 k (68,5 kW)/6400 min-1. Motor měl také hlavu z lehké slitiny a standardní pětistupňovou převodovku. O pět let později (1982) byl doplněn o menší turbodmychadlo Garrett, získal tak pořádnou posilu (81 kW/110 k).

Soutěžní verze dostala na počátku vývoje přední spoiler a její zavěšení bylo naladěno tak, aby auto bylo co nejlépe ovladatelné. Od roku 1977 existovala i pohárová. Stavbu padesátky homologačních speciálů pro rally, konkrétně skupinu 2, dostal na starost Sinpar. Debut v mistrovství světa si R5 Alpine odbyl v okolí italského San Rema, Ragnotti dojel až sedmý a druhý ve třídě, díky problémům s poháněcí soustavou. Druhý tovární jezdec Guy Fréquelin však vyhrál dvě menší soutěže ve Francii a v Polsku.

Leden 1978 byl svědkem prvního výrazného úspěchu. V okolí Monte Carla panovaly podmínky skutečně zimní včetně spousty sněhu a mizerného počasí a proti malému Renaultu 5 Alpine stály speciály skupiny 4. Jenže, sníh smazává výkony a trakce vozu, byť stále s předním pohonem, byla výtečná. Tovární R5 Alpine byl naladěn na 103 kW (140 k). 3,56 m dlouhé a 1,52 m široké auto vážilo jen 870 kg a i dnes umí upalovat stodevadesátkou. K zastavení mu pomáhala čtveřice kotoučů. Fantastickým výkonům Ragnottiho odolal pouze Jean-Pierre Nicolas na Porsche 911.
Guy Fréquelin skončil na RMC 1978 třetí, podtrhl tak úspěch továrního týmu. Auto poté dostalo trefnou přezdívku skateboard

Renault 5

Zlobivé dítě

R5 Turbo je asi nejznámější verzí, stejně jako krotší Alpine se proháněl hlavně v soutěžích. Modrý prototyp budoucího fenoménu byl poprvé vystaven na IAA 1979. A od té doby mají všichni nadšenci a fanoušci špatné spaní. Rozšířené blatníky, křídla a spoilery připomínaly spíše tehdejší závodní siluety než produkční auto.

Produkční verze se objevila v lednu 1980 na autosalonu v Bruselu. Největším rozdílem proti obyčejným R5 byl motor, který se přesunul doprostřed za zadní sedadla. Čtrnáctistovka původně z verze Alpine byla přeplňovaná a dávala masivních 118 kW (160 k). Poháněna byla tedy pochopitelně zadní kola.

Druhá série (Turbo 2) měla předělaný interiér, hliníkové panely (střecha, zadní stěna a dveře) byly nahrazeny ocelovými. Motor, jehož parametry se nezměnily, byl uzpůsoben pro běžný denní provoz
Původní Turbo bylo bestií, která se do něj moc nehodila. Celkem vzniklo 3.424 kusů obou sérií. Výroba naštvaného diblíka byla zastavena v roce 1986, tímto letopočtem tedy alespoň ve Francii končí životopis původního modelu a proto je zmíněn i v titulku.

Sníh i asfalt

A zase ten Ragnotti! V Rallye Monte Carlo 1981 už seděl za volantem Renaultu 5 Turbo. Originální oranžovočernou kombinaci s černou střechou nahradila žlutá, bílá a černá. Tyto barvy odpovídaly týmu F1. Jean zápasil s Jean-Lucem Thérierem na Porsche 911 a Bernardem Darnichem na Stratosu, nemluvě o čtyřkolkách Audi Quattro. Zvítězil. Na Korsice 1982 si to pro změnu rozdal s Andruetem na Ferrari. Od čtvrté rychlostní zkoušky až do cíle se mu Jean-Claude se svou 308 GTB díval na záda…

Vývoj soutěžních speciálů dospěl až k verzi Maxi Turbo (1985). Ne, Renault nemohl většinou konkurovat čtyřkolkám, ani Quattrům, ani Peugeotům 205 Turbo 16. Kromě asfaltu, ovšem. Ragnotti vyhrál nejprve několik menších podniků. Největší triumf si vyjel znovu na Korsice, kde znal snad každý kámen. Tovární R5 Turbo startovaly i ve francouzském okruhovém mistrovství kategorie Superproduction. Ve třetím roce účasti (1987) získal mladý Erik Comas titul, když vyhrál plnou polovinu závodů (6 z 12). Jeho auto už mělo výkon 210 kW (285 k)/7000-1 a rozšířený rozchod kol. Comas se později mihl i ve formuli 1.

Renault 5

Užitek

Název Société (společnost) používal Renault pro dodávky na základě osobních aut. Taková verze se zaslepenými bočními okny a prostorem pro náklad samozřejmě nemohla chybět ani zde. Drobní živnostníci a obchodníci měli radost. Mimochodem, větší Express s batohem vycházel z druhé generace, přežil až do roku 2000 a má na kontě dalších 1,73 milionu kusů. U nás jej občas potkáváme s nápisem Rapid na zadních křídlových dveřích. Tak se jmenoval v německy mluvících zemích, Britové jej zase znali jako Renault Extra.

Tříprostorový Španěl a moderní Íránec

Už při vývoji první pětky se uvažovalo o čtyřdveřovém sedanu. Nakonec jej vyráběla v letech 1974-1984 španělská FASA jako Renault 7. Měl ale klasické chromované nárazníky místo plastových a mimo Pyrenejský poloostrov se prakticky nedostal. V pro nás exotickém Íránu můžete na silnicích potkat Sepand nebo modernější Sepand P.K. Ač jeho poslední verze připomíná spíše Super 5, skelet vychází z té původní. Vyrábějí jej společnými silami automobilky SAIPA a Pars Khodro. A ještě alespoň jedna raritka: mechanické skupiny R5 sdílel i víceúčelový Rodeo 5 (1981-1987). Nástupce typů Rodeo 4 a 6, konkurentů Citroënu Méhari, se krátce vyráběl také s pohonem všech kol.

Otvírejte šampaňské!

Renault samozřejmě chystá spoustu oslav. Už teď bojují tři ostré 5 Alpine skupiny 2 na trati Rallye Monte Carlo Historique. V této soutěži se dodržuje tradiční hvězdicová jízda. Jean Ragnotti, Alain Serpaggi a Emmanuel Manu Guigou odstartovali z Remeše 29. ledna 2012. Čeká je 2,5 tisíce kilometrů. Originální auta si vzala do parády divize, Renault Classic, která je kompletně rozebrala a zrestaurovala. Legendární Ragnotti startuje se stejným vozem, se kterým dobyl zmíněné druhé místo v Rallye Monte Carlo v ročníku 1978.

Automobilka s logem diamantu si nemůže nechat ujít ani pařížskou výstavu Rétromobile (od 1. do 5. února), kde vystaví celkem šest vozů. Statické prezentace proběhnou na proslulém Festivalu rychlosti v britském Goodwoodu i na Festivalu Renault, kde by měly pětky z tovární kolekce vyrazit také na trať. Zatímco britská akce se koná mezi 29. červnem a 1. červencem, místem značkové oslavy bude autodrom Linas-Montlhéry nedaleko Paříže, a to od 22. do 23. září. To samé platí v případě sedmi závodních víkendů Světové série Renault (World Series by Renault).

Aleš Sleeper Dragoun