Mercedes-Benz třídy S a CL - Superclasa (7. díl - řada W126)

Babí léto roku 1979 způsobilo mnohým automobilovým fanouškům bezesné noci v podobě nové hvězdy: Mercedesu řady W126.

V jeho případě není „nová hvězda“ pouhým marketingovým obratem odkazujícím na emblém. Slovní spojení platí skutečně doslova. Vždyť také u nás je tato řada dodnes známá nejvíce, vyráběla se ze všech nejdéle a i v současnosti zůstala nejprodávanější S-Klasse v historii. Možná namítnete, že toto označení se poprvé objevilo u Mamuta W140 až v roce 1993, kdy ve Stuttgartu globálně změnili systém. Ano, je to pravda, ale za historicky první třídu S je dnes považován již předchůdce W126, série W116 (1972-1980).

Důraz na bezpečnost

Vývoj řady W126 trval celých osm let, a to i za pomoci počítačů, ale výsledek stál rozhodně za to. Byl poprvé prezentován v září 1979 na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem. Je poměrně známou věcí, že předchůdce automaticky nenahradil, výroba W116 dobíhala až do září 1980. Zatímco její aerodynamika nebyla z dnešního pohledu nijak výjimečná (součinitel odporu vzduchu 0,41), na tradice značky poměrně futuristická, ale elegantní karoserie W126 se mohla pochlubit hodnotou 0,36. Testování v tunelu zkrátka vykonalo své. Jako první na světě splňovala předpisy při čelním nárazu do bariéry pouze částí auta v rychlosti 55 km/h. Postupně se přidávaly i další prvky: protismyková kontrola ASR a samočinná uzávěrka diferenciálu (ASD), která zlepšovala trakci. Pásy vzadu již tehdy nebyly tehdy ničím výjimečným, ale šlo většinou o dvoubodové. Mercedes-Benz u W126 zavedl tříbodové.

Asi nejcharakterističtější vzhledový prvek novinky se nacházel v její spodní části. Už neměla dvojité chromované nárazníky s černými pryžovými ochrannými lištami, ale velkoplošné plastové integrované do karoserie. Ty doplňovaly pásy na bocích ze stejného materiálu, tedy polyuretanových výlisků, navíc ve stejné výšce mezi podběhy. Samozřejmě i ony měly ochrannou funkci, ale také estetickou, protože díky své pozici přední a zadní část auta vizuálně propojovaly. Pod plastem se ale nacházela tradiční ocelová konstrukce.

Sedm

Modelová paleta čítala na začátku celkem sedm verzí. Motory byly čtyři. Základ představoval šestiválec 2,8 l se čtyřkomorovým karburátorem Solex 4A1 o výkonu 115 kW (156 k), který doplňovala vstřikovací varianta se 137 kW (186 k). Tyto jednotky byly převzaty z předchůdce beze změny. Další ale prošly úpravami. Dvojice osmiválců nabrala na zdvihovém objemu a klikovou skříň, blok a hlavy z litiny nahradil hliník. Menší vidlicový agregát měl svůj základ ve starém třiapůllitru, ale jeho objem byl o 0,3 l vyšší, tedy 3,8 l (přesně 3818 cm3). Chlubil se 160 kW (218 k) a 305 Nm.

Mercedes-Benz W126 (1979).

Pětilitr (4973 cm3) pro změnu pocházel z kupé 450 SLC 5.0 série C107. Poskytoval 177 kW (240 k) a 404 Nm. Oba osmiválce byly stejně jako výkonnější šestiválec vybaveny mechanickým vstřikováním Bosch K-Jetronic. Ctitelé manuálů byli nuceni zvolit pouze menší pohonné jednotky, ke kterým se dodával volitelný čtyřstupňový, v nabídce pro V8 byla jen samočinná převodovka ortodoxní konstrukce s kapalinovým měničem a čtyřstupňovým planetovým ústrojím. Američané si zakrátko mohli dopřát také „esko“ s přeplňovaným motorem na naftu. 300 SD Turbodiesel byl poháněn třílitrovým pětiválcem, ovšem jeho výkon se vyšplhal o 7,4 kW (10 k) na 92 kW (125 k).

Méně paliva

Už tehdy se dbalo na spotřebu a s ní související použití lehčích materiálů. Konzumace paliva klesla oproti W116 asi o deset procent. Co to znamenalo? Pod 11 l/100 km jste se nedostali snad nikdy. U osmiválce 3,8 l pak uměla vyšplhat k devatenácti, u většího 5,0 l dokonce k 22 litrům. Devadesátilitrová nádrž tak rozhodně nebyla předimenzovaná. Ale co byste chtěli od minimálně pětimetrových limuzín, které koketovaly s rychlostí 220 km/h a ty výkonnější ji dokonce uměly překročit? Jenže, auta byla na druhou stanu docela lehká, vždyť vážila prázdná nejvýše jen něco přes 1650 kg.

Kromě varianty s normálním rozvorem mohli bohatší zákazníci zvolit prodlouženou, kterou v názvech odlišovalo tradiční písmeno L (Lang). Z natažení rozvoru o 140 mm profitovali cestující na zadních sedadlech, také druhý pár dveří byl širší. Málokterý boháč si svou S-Klasse řídil sám, takže se jim dozadu lépe nastupovalo. Celková délka vozu narostla na 5.135 m.

A podvozek? Vpředu zůstaly lichoběžníkové polonápravy s dvojitými příčnými rameny. Vzadu bychom našli suvná trojúhelníková ramena se šikmými osami kývání. Úhlovou klasiku měly už menší osmičky W114/115. U pětilitrů byla znovu doplněna o Wattův přímovod. Dlouhé modely SE ve všech motorizacích měly navíc místo kapalinových tlumičů plynokapalinové se samočinným udržováním světlé výšky.

Luxus?

Výbava byla na tehdejší dobu dostatečná. Přední sedadla šlo všestranně seřizovat dokonce elektricky, jejich opěrky pak manuálně. Tónovaná skla ve dveřích ovládaly také elektromotorky, zadní okno bylo vyhřívané. Na přístrojové desce nechyběl otáčkoměr, o čistotu předních světlometů se staraly ostřikovače. Za ABS se ale připlácelo, stejně jako za kola z lehkých slitin, tempomat, rádio, klimatizaci, vyhřívání sedadel, posuvnou ocelovou střechu a palubní telefon. Také dvojice opěrek na zadních sedadlech byla mez doplňky, což dnes možná vyvolá trochu úsměv. Přitom W126 nebyla nijak levná. 380 SE stála na začátku 80. let 46.695 západoněmeckých marek, za 500 SEL jste zaplatili 56.161 DM.

Airbag na scénu!

Novinkou prosince 1980 byl vzduchový vak pro řidiče, o čtyři léta později se připojil i ten spolujezdcův. Mercedes-Benz nepoužil airbag jako první na světě, tam patří triumf Američanům. Prvním vozem se sériově montovaným ochranným vakem byl podle většiny zdrojů Oldsmobile Toronado v roce 1973, jiné uvádějí Chevrolet Impala (1972). Mercedes-Benz S W126 pak na začátku 80. let tento prvek přivedl do Evropy a stál na počátku vývoje systému SRS. Takový nápis naleznete na hlavách volantů i palubních deskách dodnes. Poté, co senzory zaznamenají náraz, předepnou se bezpečnostní pásy a následně vystřelí airbag. V případě „eskového“ mercedesu tedy nebyl prezentován jako náhrada bezpečnostních pásů, ale jako jejich doplněk, zvyšující bezpečnost cestujících. Kdo si jej chtěl dopřát, musel ovšem vytáhnout peníze ze své kapsy (či spíše bankovního konta) navíc.

Mercedes-Benz W126 z let 1979-1985. Původní provedení poznáte podle vroubkovaných bočních plastů.

Kupé

Dva roky po debutu sedanů, ve Frankfurtu 1981, řadu rozšířilo luxusní kupé s továrním kódem C126. Předsériové exempláře bylo možné potkat v Německu již od srpna 1980. Určitě si zaslouží samostatné ohlédnutí. V rámci jeho uvedení ovšem prošly osmiválce vylepšením, spojeným s dalšími snahami o redukci značné spotřeby benzinu. Koneckonců, dvoudveřový elegán bez středních sloupků se se šestiválci ani nenabízel. Nebyly pro něj dostatečně prestižní.

Vidlicová srdce se dočkala zvýšení komprese, vačkových hřídelů s upraveným časováním ventilů, ty vstřikovací ofukoval vzduch. Volnoběžné otáčky nově řídila elektronika. Křivka točivého momentu byla plošší a u motoru 3,8 l se dokonce zvýšil. To samé platilo i o zdvihovém objemu, protože bylo zmenšeno vrtání a zvětšen zdvih. Došlo k mírnému poklesu výkonu, ale nijak závažnému. Byly upraveny také převodové stupně, které se prodloužily. Drobnými modifikacemi prošly i šestiválce, ovšem nikoli dramaticky. Výkony se v jejich případě nezměnily vůbec.

Modernizujeme

V září pětaosmdesátého roku se v souvislosti s modernizací objevil již zmíněný druhý vak pro spolujezdce. Ve světle reflektorů tyto verze viděli opět návštěvníci IAA ve Frankfurtu. Vizuálními změnami prošly oba nárazníky a boční ochranné plasty. Ty byly zahlazeny, zmizely z nich tedy „vroubky“. Podle nich modernizovaná auta bezpečně pozná i laik, tedy pokud se jedná o původní exempláře, dnes vyšperkované youngtimery. Ty, které během života napadl jeden či postupně dokonce několik nešikovných kutilů (většinou si říkají honosně „tuneři“), raději vynechme a vraťme se do poloviny osmdesátých let uplynulého století. Všechny modely celé řady dostaly navíc patnáctipalcová kola místo původních „čtrnáctek“, za nimi se od té doby nacházely větší kotoučové brzdy. V interiéru zůstalo vše při starém, jen tlačítka na středovém panelu byla od té doby zaoblená. Sedadla byla stejná od začátku produkce až do roku 1991, dostala pouze jiný druh čalounění.

Doslova revoluce se ale odehrála pod kapotami. Tam si našly cestu šestiválce z nové menší „čtyřky“ W124, která se tehdy vyráběla necelý rok. Motory M110 2,8 litru tedy konečně odešly do historie. Štafetu slabší karburátorové jednotky převzala ta o objemu 2,6 l se 160 k (pardon 118 kW), paralelně vyvíjený třílitr nahradil původní silnější vstřikovací motor. Vrtání vidlicového osmiválce 3,8 l bylo zvětšeno, takže jeho zdvihový objem vzrostl na 4,2 l. Kromě S-Klasse hřměl tento agregát s rovnými 220 k (162 kW) i v útrobách kupé C126 a roadsterů SL R107. Pětilitrová jednotka zase dostala elektronické zapalování a elektromechanické vstřikování Bosch KE-Jetronic. Nebylo tedy divu, že se její výkon vyšplhal až na 180 kW (245 k).

Špička

Paleta motorů vyvrcholila osmiválcem 5,6 l (5547 cm3) s výkonem 200 kW (272 k). Vyššího objemu bylo tentokrát dosaženo zvýšením zdvihu pístů u motoru 5,0 l. Komu to náhodou nestačilo, mohl si koupit výkonnější variantu s rovnými třemi stovkami koní, tedy 221 kW. Ta měla zvýšenou kompresi a kvůli ní nemohla mít ve výfukovém potrubí třícestný katalyzátor. Emisní limity Evropské hospodářské komise však tahle „nadupaná“ bez problémů plnila. Dle anglického názvu Economic Comission for Europe se jí říkalo ECE. Čtyřstupňová samočinná převodovka přenášela maximálních 455 Nm pochopitelně na zadní kola, dostala navíc nové naprogramování včetně režimů Economy a Sport.

Americký 300 SD Turbodiesel z let 1980-1985.

Sedany s dlouhým rozvorem (560 SEL) a kupé (560 SEC) byly v polovině 80. let nejsilnějšími sériovými mercedesy všech dob, nic výkonnějšího svým zákazníkům trojcípá hvězda dosud nenabídla. Na ně se také standardně montovala litá kola, zatímco u jiných variant jste je mohli zaškrtnout stále jen mezi „extras“. Vzhledem k použití širokých pneumatik rozměru 215/65 VR15 byly u „pětsetšedesátek“ rozšířeny otvory v předních blatnících, aby měla kola boční vůli.

Cizelace

Podvozek se u faceliftované S-Klasse příliš nezměnil, jen zadní náprava byla upravena tak, aby auto poskytovalo více komfortu. Ne, že by ho předtím bylo nějak málo, ale i dokonalost sama se dá ještě vylepšovat. Nové motory byly i méně hlučné. Vpředu bychom našli větší lapače nečistot, což mělo nejen vliv na čistotu auta, ale také na aerodynamiku. Zlepšilo se proudění vzduchu dozadu, což mělo pochopitelně vliv na zvýšení směrové stability i přilnavosti, vozy zkrátka lépe seděly. Zejména u nejvýkonnějších modelů to bylo celkem zásadní.

5,16 m dlouhá a 1810 kg vážící limuzína 560 SEL totiž uměla sprintovat na stovku za 7,2 s a na německých dálnicích bez rychlostních limitů se rozjela až na 250 km/h. Žádná elektronika ji tehdy ještě nebrzdila. Hotový expres k překonávání opravdu velkých vzdáleností. Elektromotorky zde ovládaly prakticky vše včetně zadních opěrek hlav a vnějších zpětných zrcátek. Klimatizace byla už v základní výbavě stejně jako protiblokovací systém brzd, což už se jaksi za astronomických 121.410 marek slušelo a patřilo. Ne, nejvýkonnější SEL rozhodně nebylo z laciného kraje. Čekali jste snad nějaký volkswagen? Za exkluzivní, majestátní a rychlou limuzínu jste museli řádně zaplatit.

Čistší

Vraťme se ještě k exhalacím. Katalyzátorem byly vybaveny už americké verze 380 SE (1983) s motorem o výkonu razantně sníženém na 116 kW (157 k). Ostatní modely po faceliftu kromě špičkových osmiválců měly katalyzátor spolu s kyslíkovým senzorem (lambda sondou) v nabídce příplatků. Ani případná dodatečná montáž však nebyla problémem, protože auta měla už z výroby upravené zapalování a multifunkční přípravu směsi. Ne, že by klienti Mercedesu nemysleli na ekologii, ale bezolovnatý benzin nebyl ještě k mání všude. Od září 1986 už byly výfukové plyny čistší v základu, ale stále byla k mání i pouhá příprava k montáži, a to až do srpna 1989.

Dieselů se tyto úpravy samozřejmě netýkaly. Stále byly určeny jen pro Američany. Ale původní přeplňovaný naftový pětiválec byl vystřídán při globální modernizaci třílitrovým šestiválcem původem z W124. Dával 110 kW (150 k), což bylo o šedesát (!) koní více než varianta bez turba v menší řadě, oproti pětiválci s turbem výkon narostl o třicítku hřebců. Označení 300 SDL značilo verzi s delším rozvorem, kratší k mání už nebyla. „Yankees“ si vždy potrpěli na luxus, za Velkou louží se navíc snažili v osmdesátých letech minulého století šetřit, proto ta dnes trochu atypická nafta…

Odpověď

V září 1987 museli stuttgartští odpovědět na stále poměrně čerstvou konkurenci z Mnichova v podobě BMW řady 7 (E32). Zatímco ta měla za sebou zhruba rok života, W126 už slavila osmé narozeniny. U vidlicových osmiválců se tak zvedla komprese na 10:1 a tím pádem i výkon, od šesti do deseti procent v závislosti na povedení. 560 SEL měl nyní rovných 300 k (221 kW), takže ECE verze z nabídky vypadla. Na pařížském autosalonu o rok později se méně movití zákazníci dočkali i kratší 560 SE s konvenční vzdáleností mezi oběma nápravami.

W126 se svými předchůdci W116, W109 a W112 (zprava doleva).

Nafta nově

Od června 1989 si mohli znovu jen v zámoří koupit W126 s novým turbodieselem. Předchozí třílitrová 300 SDL skončila v září 1987, vyráběla se tedy jen dva roky. Šestiválec narostl na 3,5 l, zvětšilo se vrtání i zdvih. Dostal recirkulaci výfukových plynů a oxidační katalyzátor. Výkon sice klesl o 10 kW (14 k) na rovných 100 kW (136 k), ale i tak byl považován za dostatečný – přísné rychlostní limity v USA je i dnes radno dodržovat, tamní policisté jsou nekompromisní a navíc jdete automaticky před soud. Tady šlo hlavně o točivý moment, který byl na tehdejší dobu více než slušný. Oproti předchozímu 300 SDL totiž jeho maximální hodnota vylétla vzhůru o 15 %, navíc při 2000 otáčkách. V červnu 1990 se po boku 350 SDL objevila i krátká SD.

Obrněnci

Ne, W126 se nevyráběly v khaki pro armádu. Ale pancéřované provedení v nabídce nemohlo chybět. Celkem jich bylo postaveno 1.465 kusů. Za pozornost stojí dvojice z nich. Oba exempláře vznikly na bázi 500 SEL, ovšem jejich rozvor narostl o dalších 200 mm, navíc byla zvýšena o 30 mm i střecha. První z nich vyjel v lednu 1983, používala jej přímo továrna. Druhý byl vyroben na objednávku Vatikánu pro papeže Jana Pavla II.. Svatý otec jej dostal v srpnu 1985.

Nejúspěšnější

Zatímco produkce W116 v letech 1972-1980 překročila 473 tisíc vozů, sedanů W126 za dvanáct a půl roku vyjelo z továrny v Sindelfingenu celkem 818.066, 97.546 z nich poháněly vznětové motory. To z nich činí nejúspěšnější luxusní automobil s emblémem trojcípé hvězdy v celé historii značky. Ať už hovoříme o ochranné známce Mercedes-Benz nebo jejich předchůdcích: nezávislých společnostech Daimler a Benz. Odvozenému kupé C126 se budeme věnovat v samostatném článku.

Na autosalonu v Ženevě 1991 mohli návštěvníci vidět nástupce, řadu W140, která do výroby naběhla pouze o měsíc později, v dubnu. Ve Stuttgartu se tentokrát náklady nešetřilo a moderna značně přibrala. Na autě ale bylo patrné už zvenčí, že jeho majitel není žádný chudák, byl ho zkrátka velký kus. Přezdívka „Mamut“ byla tedy více než trefná. O něm ale zase až někdy jindy.

Produkce W126 mezitím dobíhala, poslední vozy byly určeny hlavně na export. Většina variant skončila mezi srpnem a říjnem 1991, několik pancéřovaných 500 SEL a 560 SEL vzniklo ale až v dubnu 1992. Některé prameny hovoří o výrobě pro africké trhy dokonce do roku 1994, ale bez dalších podrobností, zda šlo o kity pro montáž nebo celé vozy. Výrobce se k tomuto v oficiálních materiálech nehlásí, zatímco třeba u W124 nemá problémy podobné věci přiznat.

Současnost

Mnozí W126 považují za nejlepší auto na světě. V době výroby nabízela špičkový komfort i bezpečnost. A dnes? Zdaleka ze silnic nezmizely. Sama automobilka v září 2009 evidovala ještě 127 tisíc exemplářů jezdících po USA. V Německu, Francii, Itálii a Nizozemsku jich bylo v té době v provozu ještě 28 tisíc. Některé z nich mají najeto k milionu kilometrů.

Tato řada se chlubila doslova extrémní životností a spolehlivostí, koneckonců všechny části pro ně byly navrženy, stejně jako pro použití v náročných podmínkách. Moderní stále komplikovanější modely této značky mohou jen tiše závidět… Mnoho zákazníků své čtyřkolové miláčky po léta opečovávalo a někteří je vlastní dodnes. Není divu, vždyť díly jsou stále k mání. Existuje samozřejmě druhovýroba a spousta klubů, které sdružují majitele, takže se lze v případě potřeby, rady a problému obrátit na ně.

Ale i přímo výrobce má servisní organizaci, která je schopna nedostatkový náhradní díl sehnat, byť za patřičně vysoký obnos. Aby toho nebylo málo, u Mercedes-Benz Young Classics ve Stuttgartu je k vidění několik aut ve špičkovém stavu. A lze si je nejen prohlédnout, nýbrž také pronajmout nebo dokonce koupit.

Série W126 v dobovém tisku

Na závěr ještě obvyklé citace z autentických článků v novinách a časopisech:

Německý Auto, Motor und Sport v čísle 22 ročníku 1979 psal: „Při řízení si brzy uvědomíte, že tichost vozů Daimler-Benz je bez přehánění součástí občanské odpovědnosti. Každý mechanický hluk – a to i u šestiválců – zůstává nenápadně kdesi v pozadí. Navíc doslova bije do očí, jak se vývojářům podařilo eliminovat hluk větru.“

Jeden z redaktorů amerického magazínu Road & Track ve vydání z února 1980 uvedl: Spěchal jsem zpátky po poměrně hrbolaté silnici a tehdy jsem si připomněl, jak dobře mercedes jezdí a jak snadno se ovládá. Ano, auto s poháněnou zadní nápravou by mělo beze zbytku splňovat druhou vlastnost. W126 ale zvládá obojí a ještě navíc skvěle brzdí.“

Tentokrát zabrousíme i do denního tisku. Deník Frankfurter Allgemeine Zeitung ve své motoristické příloze testoval Mercedes-Benz 300 SE, tedy model po modernizaci. 24. května 1986 o něm napsal: „Vůz drží stopu tak pevně jako loď svůj kurz. Pružiny a tlumiče polykají nerovnosti povrchu vozovky s lehkostí. Žádné jiné auto nedosahuje takového stupně pohodlí jen s použitím ocele a gumy. Velký volant umožňuje přesně najíždět do zatáček a poté je velkou rychlostí opouštět. Zvládá zkrátka vše, co po něm chcete. Podvozek vykazuje vysoký standard v oblasti bezpečnosti.“

A na závěr ještě jedna, sice bez uvedení zdroje a datace, ale o to působivější: „Precizní řemeslné zpracování, dokonalá technika, spolehlivost, odolnost, na luxusní kategorii nenáročná údržba a obsluha a celková uživatelská přítulnost, vynikající výkon, bezkonkurenční ovladatelnost, pohodlí a maximální bezpečnost cestujících na jedné straně a samozřejmě prestiž na straně druhé. Kombinace všech těchto faktorů jednoznačně poskytují punc prvotřídního automobilu.. Tyto chvályhodné charakteristiky platí určitě dodnes.

Aleš Sleeper Dragoun